He encontrado este reportaje completo y detallado de la prueba de la última version del MX-5 ND y me ha parecido que podría ser de interés. Como vereis las alabanzas a esta versión son continuas:
Mazda MX-5 Miata 2024 primera prueba: lo han arreglado.
Sutiles retoques han convertido al Miata de un coche excesivamente caprichoso en uno de los grandes deportivos del mundo.
19 de abril de 2024 Por: Chris Rosales
No, no hay más potencia. Y ciertamente no hay más peso. Lo que Mazda hizo en el 2024 MX-5 Miata fue un montón de gratuitas, simples, actualizaciones que la mayoría de la gente va a descartar en el 10 º año del ND de la producción. Diablos, ni siquiera cambiaron los parachoques para este lavado de cara final - sólo algunos nuevos faros y luces traseras.
En su lugar, Mazda se puso manos a la obra para desarrollar un nuevo diferencial de deslizamiento limitado con velocidades de bloqueo y desbloqueo más favorables, y aprovechó la oportunidad para rediseñar y recalibrar el sistema electrónico de dirección asistida. Cosas que, para el conductor ocasional, no supondrían ninguna diferencia. Pero hizo toda la diferencia. Es increíble que los empollones de la conducción se quedan despiertos hasta altas horas de la noche pensando, y resulta que algunos de esos empollones trabajan en I+D de Mazda.
Yo, amante de los coches deportivos de techo duro, puedo levantar la mano y decir que el Mazda MX-5 2024, sutilmente actualizado y puesto a punto, es el deportivo que siempre soñé que debía ser el Miata. Se acabaron las suspensiones caprichosas, imprecisas y blandas. Con la simple reingeniería de varias piezas pequeñas, el ND3 es un coche completamente diferente de conducir.
Dave Coleman es alto. Mucho más alto de lo que el ND Miata podría acomodar normalmente. Pero como entusiasta del Miata de toda la vida, siempre se las ha arreglado con su estatura de más de 1,80 m, encajándose cómodamente en el ND durante sus kilómetros de desarrollo con el coche. Antiguo editor técnico de Sport Compact Car, autor de innumerables aventuras, propietario de un Cayman S 987 y de un NA Miata modificado con motor Hayabusa, y un verdadero amante de la conducción, no se podría elegir a nadie mejor para el cargo de director de Dinámica de Vehículos para todos los modelos de Mazda.
Aunque no suele atribuirse el mérito de nada relacionado con la brillante conducción de la gama actual de Mazda, hay una cosa que sé de Coleman: es un snob de la dirección del más alto nivel. Su punto de referencia es el Lotus Elise. Sabe lo que es una buena dirección, posiblemente mejor que nadie en el negocio. También sabe que no es una simple cuestión de calibración, sino de ingeniería física en la cremallera de dirección, la suspensión, el tren de transmisión... básicamente todo.
Ventajas: Ligero, atractivo, puro placer de conducir.
Mientras repasaba los cambios, me impresionó la pequeñez de los mismos. Un retoque aquí, una oportunidad para optimizar allá. No se cambió nada importante y, de hecho, fue una oportunidad imprevista. Uno de los mayores proveedores mundiales de motores eléctricos para sistemas de dirección asistida cambió una pieza magnética de sus motores, modificando por completo su comportamiento. Así pues, Mazda se vio obligada a recalibrar la dirección, una oportunidad que Coleman y su equipo aprovecharon con ambas manos. Con ello, aprovecharon también la oportunidad de reducir la fricción en el sistema de dirección, algo que él considera el enemigo de una buena dirección.
A continuación, echaron un vistazo a otro componente a menudo olvidado, pero de enorme influencia en el manejo: El diferencial. La mayoría de la gente piensa: «el diferencial abierto es malo y el de deslizamiento limitado es bueno». A nivel general, esto es correcto. Pero la configuración de un diferencial puede influir en el comportamiento de un coche, ya sea subvirando o sobrevirando en cualquier fase de la curva. Fíjate en la configuración del diferencial ajustable por el conductor del último Porsche 911 GT3RS como ejemplo.
Un diferencial más bloqueado en deceleración significa más subviraje porque las ruedas traseras se arrastran juntas a la misma velocidad, animando al coche a seguir viajando recto. Lo contrario ocurre en aceleración. Un diferencial bloqueado obliga a los neumáticos exteriores e interiores a girar a la misma velocidad, lo que aumenta la estabilidad en aceleración en línea recta, al tiempo que permite al conductor inducir la rotación de forma cómoda y predecible a la salida de las curvas.
Para el ND3, Mazda ha desarrollado un nuevo mecanismo de levas que permite diferentes ángulos de rampa en aceleración y deceleración, es decir, cómo y cuándo se bloquea y desbloquea el diferencial. Sigue utilizando el mismo novedoso diseño de embrague cónico, pero para solucionar el extraño manejo de los ND1 y ND2, Mazda aumentó el bloqueo del diferencial durante la deceleración y redujo el bloqueo en aceleración. Los que conozcan los coches anteriores sabrán que era especialmente ágil en las entradas en curva y que deslizaba con facilidad. Dependiendo de la agresividad de las entradas, podía llegar a ser incontrolable, en parte un síntoma de su suspensión blanda y sus características de balanceo, por lo que el ND siempre requería un nivel de precisión y respeto para conducirlo.
Mazda apuntó directamente a esta queja con el nuevo diferencial. Un cambio pequeño y extremadamente “friki”. Como el resto del ND, vale la pena señalar que estos cambios van en contra de todo lo que hace la industria automovilística contemporánea. No hicieron el diferencial electrónico, ni ensancharon los neumáticos del Miata. Creo que ni siquiera se plantearon añadir más caballos. Estos cambios no aparecen en una hoja de especificaciones. Pero en un soleado paseo por el extremo norte del condado de Los Ángeles, bien podría haber estado conduciendo un Miata completamente nuevo.
Solo hizo falta conducir 300 metros para darse cuenta de que Coleman había acertado de pleno con la nueva calibración de la dirección. Era simplemente delicioso y cegadoramente diferente a antes; de peso en el centro, con ninguna de las extrañezas errantes de la ND2. El esfuerzo general de la dirección ha aumentado significativamente, pero el verdadero indicador de la brillantez de la dirección es la acumulación de peso fuera del centro y la respuesta una vez que estás metido en la curva. Las señales eran prometedoras, con incluso un simple giro a la izquierda a través de una intersección demostrando el dominio EPAS del Miata - una acumulación lineal de peso que es perfectamente asistida. No es tan asistida que se sienta artificial, ni es una pesada batidora de mantequilla que algunos fabricantes de automóviles prefieren en lugar de entender realmente lo que la sensación de dirección debe ser. Se siente simplemente como una dirección manual con menos peso. Y, para ser justos, menos textura de la carretera.
Ascendiendo hacia las curvas bien trazadas del Bosque Nacional de los Ángeles, la dirección siguió siendo increíble y más. Gracias a los neumáticos Bridgestone Turanza de bajo agarre (la misma especificación que antes) el límite era lo suficientemente bajo como para sentir toda la gama de retroalimentación de la dirección. Aunque no había mucha granularidad de alta frecuencia, lo importante estaba ahí. El volante transmite cada paso a lo largo de la aproximación a los límites de tracción, con la dirección alcanzando un pico perfectamente redondo de esfuerzo justo cuando los neumáticos delanteros alcanzaban su límite. Justo más allá del límite, la dirección se aligeraba ligeramente y se aplanaba en el esfuerzo, comunicando claramente cómo querían ser conducidos los neumáticos.
Los baches y las ondulaciones venían acompañados de los necesarios aumentos y disminuciones de peso, un fenómeno poco habitual en una dirección asistida electrónica. Incluso levantando el acelerador y provocando un deslizamiento, el volante seguía maravillosamente a los neumáticos delanteros. La guiñada se comunicaba claramente con un doble flujo de información, el eje trasero se unía a la conversación de la dirección con sugerencias más globales, una vez que el coche empezaba a girar. Completaba la experiencia una relación de dirección astutamente juzgada, donde un conductor hábil puede simplemente sugerir el Miata en una curva y mantenerlo cerca del centro, sólo ajustando con movimientos finos para añadir más o menos guiñada al coche.
Contras: Tendrías que ser un desalmado para no amarlo, o muy alto.
El nuevo diferencial trasero, aunque quizás menos obvio para la mayoría que el reajuste de la dirección, también juega un papel importante en la imagen deportiva general. Está ajustado de tal forma que en lugar de la ansiosa entrada en curva del ND2, el ND3 puede ser guiado hasta el vértice con una estabilidad suprema, pero sin la sensación de subviraje. Es noche y día más atado en el área donde más sufría antes. Con 181 caballos, el diferencial más desbloqueado en aceleración es una diferencia casi imperceptible-el Miata nunca tuvo problemas más allá del ápice, en mi opinión. Es casi seguro que los amortiguadores se han reajustado para adaptarse, algo que Mazda no quiso confirmar ni desmentir, pero el banco de potencia de mi culo me lo hace sospechar.
Se siente magistral, a un nivel incluso superior al trabajo de referencia de Porsche en el Porsche 718 Cayman. Sí, yo también pondría los ojos en blanco si un periodista se pasara tres párrafos hablando de la dirección y el manejo. Pero la diferencia con el ND2 es suficiente para hacer que la experiencia de conducción del Miata sea casi fundamentalmente diferente como coche deportivo. Mientras que un Miata de serie casi no podía tomarse en serio como instrumento de precisión, el ND3 está a la altura de un Subaru BRZ o un Porsche Cayman. También me encanta que Mazda no haya caído en la trampa de la dirección ligera igual a coche ligero, que afecta a tantos pesos pesados modernos. La dirección es el alma de cualquier deportivo.
Lo mágico es que no pierde ni un ápice de ser un Miata. Sigue siendo divertido por encima de todo, un coche destinado a hacerte sonreír. Sigue teniendo un motor y una caja de cambios encantadores y enérgicos. Sigue pesando menos de 1.140 kg con una sola persona dentro. No ha perdido ni su capricho ni su encanto. Y aunque terminé el «trabajo» de filmar y fotografiar el coche al cabo de una hora dentro de un viaje de prensa de 5 horas, no dejé de conducir hasta que se puso el sol y el indicador de gasolina se vació.
Esa es la marca de algo espectacular.
P.D. Traducido del inglés por mi. Perdonad si no es perfecta