Ostras! otro analista! me encanta jajaj
Tendría que estar trabajando ya y me he quedado más rato leyendo el post 
De todo lo que has comentado, con datos concretos, faltan los dos factores que más hacen variar las prestaciones de un neumático, la presión y la alineación. Y si como dices, con 215 la trasera tiene media huella en el aire, hay que alinear sí o sí.
Pero hay errores que solo para no llevar a equívocos me gustaría comentar:
- lo único que cambias es el ancho de la huella. El perfil y el radio se mantiene (45R17). Por lo tanto no se ha ganado ningún desarrollo (0%). Lo que has ganado es masa no suspendida (básicamente lo que queda debajo de los muelles, frenos, llanta, etc), que penaliza 4 veces el peso de más respecto a la masa suspendida (por ejemplo nosotros o lo que haya en el maletero) y por eso la aceleración es menor.
¿Pero luego dices que es más ligera?
- La Bridgestone no puede pesar más siendo 205. Habría que mirar datos de fabricante o pesarlas pero sería la primera vez que veo que una 215 pesa menos que una 205. ¿Imposible? no, pero improvable. Posteriormente comentas que la Goodyear la sentiste más ligera -sin pesarla- lo cual no cuadra con peor aceleración del coche, de ser más ligeras habrías ganado aceleración y en todo caso, al aumentar huella y perder un poquito, equiparar rendimiento.
- La Goodyear tiene flanco más duro porque es capaz de soportar más carga (91 en lugar de 84), por lo que tiene menos histéresis o deformación. Y te corroboro esta afirmación con los latigazos que notas cuando la Bridgestone pierde grip. El latigazo es porque se ha deformado más y recupera su forma inicial.
Lo cual viene ligado a la diferencia de dB que posteriormente comentas. Mayor dureza y por lo tanto mayor transmisión de ruido.
Y además diferente feeling en la dirección ( "Retroalimentación en carretera" pone en entredicho todo. Idem con la absorción de baches.)
- Consumos: en Invierno la temperatura del aire es menor, por lo que hay mayor concentración de O2. Por lo que a igualdad de apertura de mariposa (que es lo único que variamos con el pedal del acelerador) mayor consumo...y mayor potencia. Por eso se cambian admisiones en los coches, para tratar de conseguir menor temperatura de aire en admisión (si ponemos un filtro cónico en el vano de motor solo coge más aire caliente y empeora)
Por favor, no veas esto como una crítica chunga o algo malo, me ha encantado leerlo y te felicito por habértelo currado tanto 
Edito para decir que en estos años, la estructura interna de un neumático ha evolucionado, siendo de materiales más ligeros. Esto obviamente afecta al peso de una rueda. Pero de confirmarse esto, debería acelerar más y sin embargo lo notas peor. No será la temperatura del aire o altura respecto al nivel del mar, o bien alineación o/y presión lo que está provocando esta incongruencia?
Con una coca-cola lo comentamos en la próxima conce 
A ver, voy a dar mi opinión al respecto, no quiere decir que tenga razón, mi trabajo es diametralmente opuesto a esto
Según escribo veo que has contestado
@Antimach , pero aún así voy a dar unos datos que como poco son curiosos.
El perfil ya lo tenemos claro, pero entra en juego para lo de la alineación al menos dos variables más, una es que si nos fijamos en la Goodyear, su talón abraza el flanco más curvado que la Bridgestone, lo cual hace formar un arco que sólo pisa asfalto en apoyo, no así rodando recto.
El ND si lo miramos desde atrás tiene una ligera caída negativa (-1 grado), esto hace que a más anchura, el plano está más inclinado (hablamos de pequeños matices), pero voy a ir más lejos, el cambio mas radical del ND con respecto al NC fue precisamente la suspensión trasera. Ahora a medida que la suspensión comprime gana convergencia (y tambien cámber), lo que significa que comprimiéndola se pone más negativa aún. Como recuerdo que dije, en autopista en línea recta no pisa por completo, y es que si pensamos que
@Junior y
@Artic sentados en el mismo coche son 200 kilos gravitatorios
, es normal que trabaje comprimida y por tanto la caída sea más negativa.
Respecto a los pesos de los neumáticos, sí, es correcta mi apreciación, de hecho la resistencia a la rodadura se mide en Kg por tonelada, y ahí la Bridgestone siempre está atrás porque pesa más que la GY.
Pongo un ejemplo de porqué no se correlacionan tamaños con pesos que a buen seguro os da un sobresalto
(sacado de las tablas que me voy construyendo con el tiempo)
MARCA / MODELO / ANCHO / VELOCIDAD / CARGA / PROFUNDIDAD (mm) / PESO (Kg) / BANDA (mm)
YOKOHAMA Advan Neova AD08R 205 W 84 7,14 9,97 183
YOKOHAMA Advan Neova AD08R 215 W 87 7,14 10,43 196
MICHELIN PILOT SPORT 4s 215 (Y) 91 7,54 8,62 173
MICHELIN PILOT SPORT CUP 2 215 (Y) 91 5,72 9,07 198
Como puedes ver cada rueda es una "fiesta" diferente, ni miden lo mismo, ni pesan parecido ni se pueden comparar, y a "más turística", más ligera (lo siento Sport 4s, te ha tocado ser la más fea
)
La S001 de origen pesa 8,62 kg, la Goodyear te aseguro que no llega a 8 kilos ni de lejos, por ese motivo necesita menos energía para mantenerla rotando. Pero la diferencia está en que si la carcasa es muy dura, se deforma poco al iniciar el movimiento, por lo que es más fácil ponerla en marcha, piensa en dos teóricos neumáticos, uno que no se deforma, y otro que al iniciar la rotación se deforma y pierdes parte de la fuerza comprimiéndose (lo que comentaba de la tercera Ley de Newton)
Respecto a la dureza de flancos entre ambas, ya te digo yo que no, la Goodyear es teóricamente más económica de consumo y ligera porque su flanco es más "débil".
Esto ya lo comprobé "in situ" entre tres modelos de Michelin, PS4, Primacy 4, y Energy Saver. Aplicando la misma fuerza en el talón con el hombro sobre el suelo, la PS4 se deformaba (hacía panza el flanco) en aproximadamente 1cm, la Primacy 4 la cosa se iba a más de 3cm, y la Energy Saver no hacía falta hacer fuerza, era como una hoja de papel, en cambio las tres eran de las mismas medidas. Éste es el motivo porque una rueda sea menos o más deportiva y a su vez económica. Por otro lado, la deformación de la carcasa cuando entras en un gran charco ayuda a evitar el aquaplanning, de ahí que las más deportivas si les ponemos un dibujo similar a una rueda turística, son peores en el comportamiento en agua siempre.
Respecto a lo que has comentado con las presiones...
2.1 bar a 22 grados y 1.021 mBar ambas, y 2.0 a 18 grados y 960 mBar. Son las lecturas en frío para los dos juegos en las dos circunstancias.
Y por lo de la concentración de oxigeno, sería mayor el consumo si mantuviera la mariposa abierta en la misma proporción para ambos casos, pero no es así, la voy corrigiendo para que el coche mantenga la velocidad elegida, de manera que la fuerza necesaria para mantener el movimiento sea siempre la misma cantidad de kW, y esto lo cuento porque el anterior coche tenía indicador de potencia en kW en lugar de cuentavueltas, y por tanto me dio tiempo a aprender cuánto es necesario para llanear a una velocidad dada, de ahí que los consumos de los eléctricos se expresen en la banda de los 16 a 25 kW/h.
Sí que te digo que el aire acondicionado reclamaba 4 kW/h para su funcionamiento (de 3 a 6 en función de cómo trabajaba), pero si en un recorrido x necesitabas en invierno 18 kW/h, en verano se iba a 22 tranquilamente, y eso se traducía en un 20% de consumo de combustible extra. Pero esto ya son frikadas que me entretenía en su momento para que se me hiciera ameno el viaje
Enga, cuándo esa Coca Cola?
