Son las cuatro y media de la tarde de un viernes y estoy montado en un espectacular Lotus Exige 380 Sport subiendo una serpenteante carretera de montaña, metiendo marchas una tras otra, escuchando cómo el motor 3.5 V6 con compresor que llevo detrás de mi cabeza, además de emitir un sonido demencial y escupir llamaradas de fuego cada vez que levanto el pie del acelerador, empuja sin contemplaciones los 1.076 kilos de peso en seco de este biplaza británico de 380 caballos, capaz de llevarme a una dimensión de la conducción donde nunca había estado.
El coche va pegado literalmente al asfalto y ni siquiera las zonas húmedas y los restos de las grandes nevadas que todavía mantienen la compostura en los extremos de la carretera son suficientes para mover un ápice la trayectoria que marco con el pequeño volante Momo. No se me ocurre mejor forma de dar comienzo a un fin de semana cargado de sensaciones fuertes, de sensaciones puras de conducción de esas que tanto añoramos después de haber comenzado el año con pruebas y tomas de contacto con distintos SUV que hacen que este parezca un coche a escala 1:10 venido del pasado.
Un coche que impone respeto y transmite confianza
Admito que sentía bastante respeto por este juguete antes de cogerlo. El nombre Exige y su semblante imponente, hacían que pensase en él como una mala bestia, como un coche de esos chapados a la antigua que te ponen contra las cuerdas cada vez que lo quieres conducir. Por suerte esos miedos quedaron pronto olvidados ya que en los compases iniciales de la prueba, repleta de paelleras de esas que dan ganas de hacer de lado con contravolante y gas, percibí que el eje trasero es tremendamente noble, va casi anclado al asfalto y hay que hacer las cosas muy mal para sacarlo de sus casillas.
Pronto llegamos al alto del puerto de montaña. Rodeados de cumbres nevadas, y con el embalse de El Atazar como fondo, el fotógrafo que va a mi lado me pide que detenga el coche para tomar una instantánea que, a juzgar por la luz con las que nos deleitaba la naturaleza, puede quedar espectacular. Aprovecho entonces para ver con detenimiento cómo es el pequeño Exige.
Así se hace un auténtico lightweight
Lotus posiblemente sea una de las marcas de coches que más experiencia acumula en la creación de pequeños y ligeros deportivos biplaza. Desde que Colin Chapman fundó la marca en el año 1952, apenas han fabricado otro tipo de coches. Bueno, en realidad también hicieron cosas como los Espirit que lució James Bond en alguna de sus películas, pero los que realmente han ido forjando la historia de la marca son los pequeños deportivos como el que hoy nos ocupa.
El Exige surgió en origen como una evolución radical del Elise, pero con el paso de los años ha ido evolucionando y adquiriendo entidad hasta convertirse en lo que es hoy en día, un modelo que completa la gama deportiva junto al Elise y el Évora.
Esta versión 380 Sport sería la máxima evolución del Exige si no existiese un demencial 430 Cup que algún perturbado ha decidido desarrollar para cumplir los deseos de algún fetichista del sadomasoquismo automovilístico.El 380 Sport ha pasado por una contundente dieta de adelgazamiento para conseguir reducir el peso respecto al modelo inferior, el 350 Sport. Los asientos tapizados en alcántara con estructura de fibra de carbono ahorran 6 kilos, la batería de iones de litio otros 10,3 kilos y el conjunto de llantas y discos de freno suponen más de 26 kilos de ahorro respecto a su hermano pequeño.
Por si fuese poco, hasta las ópticas traseras son específicas y ahorran 300 gramos en báscula de precisión. Nos encontramos ante un diminuto biplaza de apenas cuatro metros de largo, construido usando como base un chasis de aluminio ya muy ligero y rígido.
En posición central se sitúa un bloque 3.5 V6 de origen Toyota, una de esas mecánicas irrompibles que montan los antagónicos Land Cruiser o las Hilux en los mercados donde los diésel no reinan como en España. Sin duda llama la atención lo bajito que es, te llega por la cintura si te pones de pie a su lado, y todo en él se hace a ras de suelo. Sí, entrar y salir de su habitáculo requiere un curso de escapismo que no va incluído en el precio.
La estilizada carrocería está marcada por un morro tremendamente afilado. En el frontal encontramos un splitter fabricado en fibra de carbono, el cual va a apenas un palmo del suelo. Forma parte de un paquete opcional en el que también tienen cabida las taloneras laterales y la toma de aire en el capó, todos ellos en fibra de carbono.
En los extremos del faldón delantero, dos pequeños alerones se encargan de mantener las ruedas delanteras pegadas al asfalto cuando vas a velocidad alta, la que pide una bestia así. La trasera está marcada por un panel plástico de color mate, con una gigantesca salida de escape en posición central y un alerón de fibra de carbono con dos brazos que lo fijan a la tapa del diminuto maletero.
Ah, y para completar el aspecto de Batmovil, el motor va tapado por una plancha plástica con diminutas aperturas que ocupa el espacio donde debería ir una bonita luneta trasera. ¡No me digáis que no es maravilloso!
Vamos, que los sensores de aparcamiento que sutilmente han integrado en el deflector trasero de fibra de carbono, son absolutamente necesarios si algún día pretendes ajustar la distancia hasta la pared de tu garaje.
Una experiencia inolvidable
Estrangularás el pequeño volante Momo cada vez que quieras maniobrar en parado, ya que no cuenta con dirección asistida. Esta en los compases iniciales no transmite demasiado, no tienes feeling especialmente cuando intentas empezar a ceñir en las curvas, pero por suerte todo es cuestión de tiempo y adaptación. Una vez que hayas hecho unos cuantos kilómetros con él y que el conjunto adquiera las temperaturas ideales, sentirás una conexión única entre el coche y tú, algo que no se consigue en ningún turismo o berlina deportiva.
Como buen lightweight, al contar con el motor en posición central y tracción trasera, cuesta bastante que los neumáticos delanteros cojan temperatura ya que apenas soportan carga. Eso hace que cuando las temperaturas son muy bajas, como en la época en la que hicimos la prueba, el coche nos sorprenda con una inquietante tendencia a subvirar a la entrada de los virajes, reacción que se corrige a base de acelerador y fe.
La capacidad de tracción es sorprendentemente buena. El eje trasero parece ir anclado al suelo, tanto que en toda la prueba sólo vi actuar al control de tracción en una ocasión, y fue en línea recta porque me pasé dando gas con suelo demasiado deslizante y tal vez algún resto de sal. Los controles no son nada intrusivos, lo cual permite disfrutar de la conducción con un nivel de pureza al que no estamos acostumbrados hoy en día.
Subiendo hacia El Atazar, un tramo de curvas rápidas enlazadas se dispone ante nosotros. El guardarraíl que nos separa del precipicio queda a la altura de las ventanillas y eso me pone. El coche se percibe tremendamente ágil, parece que vamos al volante de una barqueta de carreras, y es que el ritmo que permite imprimir es más cercano al de un coche de competición que al de uno de calle a pesar de que llevamos matrícula y es legal lo que estamos haciendo (creo).
La carrocería se mueve marcando sobre nuestro cuerpo cada una de las ondulaciones del asfalto, sacudiéndonos de un lado al otro de ese estrecho asiento baquet que nos tiene atrapados y no quiere dejarnos escapar de un glorioso secuestro en el que no contamos, por supuesto, con equipo de sonido. Es innecesario y supondría un sobrepeso inaceptable en un coche así.
Sorprendentemente cuenta con un modo civilizado en el que el escape es lo suficientemente silencioso como para entrar en casa sin que los vecinos se asomen a la ventana a ver qué pasa en el garajeEl tacto del freno es muy peculiar, cuesta bastante adaptarse a él, pero una vez que lo has cogido, es una delicia sentir cómo dosificas las frenadas con esas pinzas AP Racing de cuatro pistones que se enmarcan en unas preciosas llantas de 17 pulgadas de diámetro en el eje delantero y de 18 pulgadas en el posterior.
La posición de conducción es muy baja, con el trasero casi rozando el asfalto y el eje posterior haciendo de papel higiénico, pero a pesar de ello la visibilidad del conjunto en la parte delantera es excelente gracias a un salpicadero muy bajo. Los asientos van tan pegados, que es habitual que tu brazo se monte encima del de tu acompañante. Es uno de esos coches en los que el roce o hace el cariño o hace que te separes definitivamente de ese copiloto fiel.
Subirlo de vueltas hasta el infinito es una cuestión más de fe que de otra cosa. El motor estira como si fuese un atmosférico (lleva compresor Harrop) y lo hace con mucho brío especialmente cuando se supera la barrera de las 3.500 RPM, momento en el que la potencia se hace más notable y constante hasta superadas las 7.000 RPM, tras haber entregado la potencia máxima a 6.700 RPM. Es en esa franja de revoluciones cuando el escape opcional de titanio abre la válvula que emite más ruido al exterior.
El sonido, al igual que el carácter que adquiere, hacen que se parezca más a una Honda CBR 900 encabronada que al de cualquier otro coche. Todo es real, todo es mecánico. Olvídate de petardeos ficticios de esos que emiten los coches modernos, aquí el sonido del escape es completamente real y no echarás en falta la radio. Simplemente querrás volver a escuchar esa melodía una y otra vez y harás lo posible para conseguirlo.
Y una y otra vez querrás hacer ese tramo de curvas enlazadas, porque este es uno de esos coches en los que vas adquiriendo más y más confianza para atacar las curvas a un ritmo infernal. Es delicioso el equilibrio que transmite, tanto en la dirección como en el resto del conjunto. Entenderás entonces cómo los muelles Eibach y los amortiguadores Blistein son capaces de mantenerlo pegado al suelo, pero sin torturarnos con un tacto demasiado duro más allá del lógico por su peculiar configuración.
Necesitarás algo de tiempo de adaptaciónComo buen británico, al principio cuesta entenderte con él, pero una vez que has cogido el tono de su humor, llegará un momento en el que parecerá que os conocéis de toda la vida y te atreverás incluso a seleccionar el modo Sport (dispone de tres modos: Drive, Sport y Race). Es una labor adictiva, y creo que podría estar todo el día haciendo ese tramo de curvas desierto de tráfico si no fuese porque físicamente es una labor que exige un mínimo de forma que yo no tengo. Ah, y me temo que la marca de los neumáticos está empezando a quedar inscrita en el asfalto. Tampoco hay que perder de vista que el 3.5 V6 con sus consumos cercanos a los 20 l/100 km es un motor que bebe más que tu cuando eras jóven un viernes por la noche.
Desactivo el modo Sport pasando a Drive, y la válvula de escape que emitía esa fantástica melodía que resonaba en las laderas de la montaña, se cierra para hacer que el Exige 380 Sport parezca un coche algo más moderado. Sin tanto ruido en el habitáculo, abro un poco la ventanilla y regreso tratando de bajar las pulsaciones en dirección a la autovía A1, donde debía encontrar una gasolinera urgentemente para darle de beber.
Incluso en esa configuración standard, el Exige se percibe tremendamente rápido. Es tan ligero y tiene tanta potencia, que sin apenas esfuerzo podrás ir a un ritmo infinitamente más rápido del que puedes llevar en una berlina deportiva, como el Audi RS5 Coupé o el BMW M4 Coupé. Es más, me atrevo a decir que este coche se rie en la cara de ambos cuando hablamos de conducción deportiva.
leno el depósito de combustible y enfilo la carretera de regreso a Madrid. En autovía, el Lotus Exige 380 Sport llega a tener un punto locamente racional, ya que gracias a los largos desarrollos de la caja de cambios manual de seis velocidades y a su elástico motor V6, puedes llevar velocidades de crucero buenas sin que el motor vaya muy alto de vueltas. Si a eso le unimos que las suspensiones absorben bastante bien las juntas de dilatación de los viaductos, solo tendrás que acostumbrarte a ir más bajo que la línea de la cintura del resto de coches para que un viaje no se convierta en un suplicio.
Estaba realmente impresionado por cómo se comportaba el Exige 380 Sport en carretera. Es un coche fino, directo, auténtico, de esos que te permiten ir a ritmo de carreras marcando scratch sin tener que exigirte demasiado. Pero donde de verdad un coche así debe ponerse a prueba, es en un circuito, y casualmente estábamos a punto de pasar por delante del Circuito del Jarama.
No sacarás ni el 60% de su potencial en carretera abierta
Una llamada al RACE y ¡carambola! Nos daban una hora de pista para que hiciésemos la sesión de fotos de esta prueba y pudiésemos dar unas vueltas que nos permitirían averiguar de lo que era capaz este juguete. Enfilo salida de boxes mientras selecciono el modo Race de los tres disponibles, y automáticamente el carácter del coche cambia mientras el sonido se hace de nuevo adictivo con la válvula de escape abierta (también se puede abrir o cerrar la válvula con un botón situado en la columna de dirección independientemente del modo en el que vayas).
La precisión milimétrica de la dirección te permite ajustar al piano interior con tal nivel de detalle que parece que estás dibujando un alzado del circuito en clase de dibujo técnicoSalgo a pista estirando segunda, tercera y llego a final de recta. Freno antes de lo necesario porque la pista estaba muy fría, pero me doy cuenta rápidamente de que estoy al volante de un lightweight, que he tomado como referencia las habituales en un deportivo normal y por tanto voy a necesitar dar gas para alcanzar el vértice de la curva. ¡Error! En estos coches, las referencias de frenada del resto de deportivos tradicionales no tienen ningún sentido, ya que gracias a su peso de poco más de una tonelada, permite apurar, apurar y apurar, empezando a frenar a la mitad de distancia de lo que lo harías en cualquier otro coche.
a precisión milimétrica de la dirección te permite ajustar al piano interior con tal nivel de detalle que parece que estás dibujando un alzado del circuito en clase de dibujo técnico. Sientes todos y cada uno de los trozos de goma que hay esparcidos por el asfalto, y eso te da una confianza brutal para seguir al ritmo tan alto que exige este coche.
Inevitablemente me acuerdo del Radical SR3 que probé hace algunos años en ese mismo escenario, ya que entre ambos coches hay muchas similitudes más allá del origen británico. Lo que más me recuerda al Radical, es cuánto se nota el apoyo aerodinámico, que hace que parezca un imán atrayendo al asfalto. Ese trabajo aerodinámico que mejora el apoyo un 60% respecto a un 350 Sport, unido a un chasis perfectamente puesto a punto y a un peso pluma, hacen que las velocidades de paso por curva sean de otra dimensión. Sí, de la dimensión de los coches de carreras.
En este modo Race, el motor 3.5 V6 permite estirar 200 vueltas más en un delirio de sensaciones sin igual. Creo que este es el coche que más sensaciones transmite de cuantos he conducido en los últimos años, y se me antoja complicado que cualquier otro coche de los que tengo pensado probar este año sea capaz de llevarme al éxtasis como lo está haciendo el. Ni siquiera un coche tan sensorial como el Porsche 911 GT3 es capaz de lograr algo así.
Los datos de consumo en la ficha técnica no son errores tipográficos. Realmente declara un consumo medio extraurbano de 34 l/100 kmEn esta versión con caja de cambios manual (hay opción automática), hacer punta tacón debería ser asignatura obligatoria para todo el que lo conduzca. No en vano, los pedales van tan pegados entre sí, que si no lo haces en ocasiones pecarás de torpe al frenar y acelerar al mismo tiempo. La caja de cambios con el mecanismo de engranajes a la vista, es todo un espectáculo a la vista, pero también al tacto. Tiene una precisión y unos recorridos tan limpios que estarás continuamente deseando accionarla, ya sea para subir o para bajar una marcha.
La hora de pista se terminó antes de lo que hubiese querido, ya que igual que me ocurrió en carretera, me hubiese pasado horas y horas haciendo eso que estaba haciendo, conducir. ¿O deberíamos llamarlo pilotar? El Lotus Exige 380 Sport tiene ese tacto único y tan poco habitual en los coches modernos de hoy en día, esa esencia de deportivo puro que te recuerda por qué amas conducir, y todo ello regado con una cifra de potencia descomunal para mover los apenas 1.075 kilos de nada que declara en báscula.
Lotus Exige: nuestra puntuación
7.7Diseño exterior 8
Diseño interior 7
Calidad 8
Habitabilidad 6
Maletero 6
Motor 9
Seguridad 8
Comportamiento 9
Comodidad 8
Precio 8
A favor
Concepto lightweight
Acabados interiores en carbono y alcántara
Sonido de escape
Comportamiento dinámico
Exclusividad
En contra
Consumos elevados
Acceso al interior
Precio de opciones caras
Maletero testimonial
En los tiempos que corren, es justo admitir que cada vez los coches, sean de la marca que sean o del segmento que sean, se parecen más entre sí. Sentir diferencias realmente notables entre un SUV medio y un compacto no es tarea sencilla, y los matices son tan pequeños que con los ojos cerrados, sería casi imposible adivinar qué coche llevamos entre manos.
En este ecosistema en el que nos ha tocado vivir, por suerte siguen existiendo algunas maravillas como esta máquina que hoy hemos probado. El Lotus Exige 380 Sport es efectivo y adictivo a partes iguales, un coche con un balance muy lógico entre deportividad e irracionalidad que le sitúa en una esfera única. Un coche con una personalidad arrolladora, de esos que deberías plantearte si lo que de verdad buscas es una máquina muy rápida para divertirte al volante y diferenciarte de los demás.
Ficha técnicaVersión probada: 380 Sport
Cilindrada: 3500 cm³
Tipo de tracción: Trasera
Bloque motor: 6 cilindros en V
Combustible: Gasolina
Potencia (CV @ rpm): 380 @ 6.700
Par motor (Nm @ rpm):410 @ 5.000
Masa en vacío: 1.076 kg
Velocidad máxima: 286 km/h
Aceleración 0-100 km/h : 3,7 segundos
Transmisión : Manual 6 velocidades
Consumo urbano: 20 l/100 km
Consumo extraurbano: 34 l/100 km
Consumo combinado: 27 l/100 km
Capacidad maletero: ND litros
Precio: 100.000 euros
Fuente:
Motorpasión