Si la pastilla no vuelve (seguramente será una porción de la superficie de la pastilla, no toda) queda en contacto con el disco. Vas en carretera y ese trozo de pastilla está permanentemente tocando el disco.
http://8000vueltas.com/2012/01/28/la-guia-definitiva-sobre-frenos-parte-1Discos doblados
Cuando sentimos vibración tanto en el pedal del freno como en el volante y si tras una primera inspección no vemos que el disco presente cracking (roturas), tendemos a afirmar que el disco está “doblado”. Si hacemos mediciones sobre distintos puntos del disco y, en efecto, podemos observar variaciones en el grosor, no tiene por qué deberse a –error muy común– que el disco esté doblado (el 99% no lo están), sino que se da un fenómeno denominado -en inglés- TV (thickness variation) o variación del espesor.
Material mal transferido a la superficie del disco
De nuevo, lo primero que debemos hacer es asegurarnos de que buje, suspensiones, neumáticos, etc estén en perfectas condiciones. Una vez que comprobamos estos aspectos, para entender qué es un –mal llamado- disco doblado y cómo se produce, hay que explicar antes un par de fenómenos físicos que tienen lugar en la frenada. Ya hemos comentado que la fricción es el mecanismo que convierte la energía cinética en calor. Adentrándonos un poco más en ello diremos que existen dos tipos de fricción:
La fricción abrasiva se produce mediante la rotura de las capas de elementos cristalinos entre el disco y la pastilla (principalmente la pastilla, si fuera el disco…). El polvo gris que se desprende y que a menudo mancha nuestra llanta está producido por la fricción abrasiva.
La fricción adherente es algo más compleja de explicar. Es el fenómeno por el cual una fina capa de material de fricción de la pastilla de freno se transfiere y se adhiere a la superficie del disco de freno. La capa de material de fricción, uniformemente transferida al disco es lo que en realidad fricciona contra la pastilla. Las capas intermoleculares de material transferido al disco se rompen como efecto de la conversión de energía cinética en energía térmica. Éstas se rompen continuamente y se vuelven a formar de nuevo un instante después para volver a romperse de nuevo y así sucesivamente, de tal forma que la superficie del disco apenas toca contra la pastilla y, gracias a esto, los discos tienen una vida mucho más larga.
La rotura de estas capas (tanto en el disco como en la pastilla) crea calor. El problema viene cuando la pastilla de freno alcanza –y supera- su límite térmico efectivo, porque entonces transfiere material de fricción al disco de forma irregular y no continua.
Ese asentamiento de material de fricción en la superficie del disco es el que produce la variación de espesor que podemos medir (TV: thickness variation) y que es responsable del ruido y de la vibración cuando frenamos.