Montaje Megasquirt, innovate LC-2, anulación MAR y de regalo cambio de depósito del limpiaBueno, vamos con una actualización potente...
Ya tengo prácticamente todo para montar el motor, aunque quiero hacer lo del porteo de juntas y colectores, estoy a falta de pedir los colectores, que lo he dejado en stand by porque tampoco me urge.
Lo que si he hecho es montar la Megasquirt, la sonda de banda ancha y alguna cosa más que me vi "obligado" durante el proceso.
Para montar la MS, no hay mucho tema, sacar embellecedor de la estribera del copiloto y levantar la moqueta, ahí debajo está la centralita de serie bajo una chapa de protección
(Esta foto es posterior, ya con guantera desmontada y el controlador de la wideband por ahí)
Al ser PNP poco lio, desenchufar y enchufar (error que creí yo de primeras)
Tocaba llevar el tubo para el medidor de presión que utiliza la MS en vez del MAF. Aquí tras mirar un poco lo vi fácil, los tubos de aire acondicionado. No sé porqué pero no tengo las fotos que saqué, para que os hagáis una idea, en el de arriba había hueco por la goma del pasamuros y daba a esa zona tras la guantera
Metí por ahí el tubo y puse algo de cinta vulcanizable para evitar contactos de temperatura por si acaso.
El caso es que la tuve montada con la sonda lambda de serie y sin problema, pero evidentemente o dejas el mapa que trae (y no me fio de que esté ajustado siendo un "startup map" como así fue) o vas a ciegas al tocar valores. El mayor problema era el arranque en frío, tenía que pisar casi medio pedal para arrancar, lo que dejaba claro que tenía un setup de arranque muy rico. Aún no lo tengo afinado, pero empecé bajando el valor Req_fuel
pinchando en ese boton te sale una calculadora, que con la cilindrada, número de inyectores y sus cc/min te calcula ese valor. A mi me salía 11,7 por 12,7 que traía el basemap. El arranque en frío mejoró con ello, pero por contra teníamos una cosa peor, al dar gas, los primeros instantes se ahogaba, más tarde descubririamos porqué.
Visto que sin la wideband no iba a saber bien que pasaba, me lié a montarla. Lo mejor que vi, era pasarla por el hueco del cambio, meter el cableado por detrás de la consola y que el controlador fuera accesible desde la guantera y quedase cerca de la centralita para posibles operaciones, y porque la señal tenía que ir a ella y el negativo los iba a coger de la misma MS para evitar problemas de señal.
Aquí vemos por donde
En la MS hay un "options port" para conectar ciertas cosas, pulsadores, sensores...
En mi caso he utilizado el pin 21, para la señal de la wideband (después de poner todo en su sitio alfombra y todo vi que había que quitar un jumper de la centralita, y tuve que sacarla de nuevo, para usar ese pin en vez de buscar la señal de la sonda OEM), y el pin 5, que es "negativo a chasis" (hay un "negativo para señales" pero me da miedo conectar ahí la masa de la Wideband LC-2 porque esta comparte la masa del sistema de calentamiento con el de la señal, y no quiero cargarme la MS por si ese negativo lleva mucho amperaje). El caso es que hay mucha división de opiniones en cuanto a que negativo usar para la LC-2, el "signal ground" será el que meno interferencias tiene quizás, pero igual te cargas las conexiones internas de la MS. Donde lo puse yo comparte masas con otras cosas, no sé hasta que punto llega sin ruido la señal (si que veo que a veces oscila bastante) y luego está la opción de tirar masas desde el motor para la MS y la sonda, que otros dicen que es la mejor alternativa.
Yo me decidí por lo fácil. Para el positivo bajo llave y como leí a muchos, he cogido el mismo que llega a la botonera de las ventanillas, que ya tiene fusible el circuito y queda a mano.
Aquí podéis ver, en el círculo rojo el positivo bajo llave cogido de la botonera, en verde el controlador de la sonda y la flecha amarilla el cable de conexión de la propia sonda.
Una vez todo conectado, hay que calibrar la sonda, para ello es muy sencillo. Con ella desconectada poner contacto, el controlador hace unos juegos de luces y se deja durante 30" que de el erro de conexión (parpadea en rojo).
Luego se quita contacto y se conecta la sonda, dejándola al aire libre y sin que toque nada, que se calienta. Así unos 60" como mucho en los que hace el calentamiento y puesta en funcionamiento (luz verde fija en el controlador).
Y ya está. Ahora vamos al tomate... cambiar la sonda. Tirar el cableado fue fácil, primero quité la chapa que va tapando el catalizador y con bridas lo fui separando del escape
Aquí se ve la chapa de protección y el cableado
Y el tema serio fue quitar la sonda de serie y poner la de banda ancha... todo por un acceso bastante malo, o más bien por no tener la herramienta adecuada (con una llave tipo acodada abierta de 21 quizás me hubiera sido más fácil)
Aquí se ve donde va la sonda desde el paso de rueda (foto de internet) no se aprecia bien pero por arriba va la barra de dirección, por debajo la cuna, luego la chapa de protección de los colectores, encima de estos el vaso del agua del limpia... vamos que muy mal acceso para hacer fuerza con una llave. Al final me tocó desarmar parte de la admisión, quitar el vaso de los limpias y la chapa de protección de los colectores....
Y ya entonces si pude soltarla. Poner la Innovate LC-2 y aquí viene lo bueno: la chapa tiene sentido mas que nada por no quemar el bote de agua de los limpias que va en ese ridículo espacio
Por suerte el otro día me había llegado de japón el bote del Suzuki Capuccino (35€ con envío cuando las alternativas europeas de aluminio valen 5 veces eso), que entra perfectamente en el hueco tras el cortafuegos arriba (está a falta de atornillarse como debe).
Y lo único proteger un poco la caja del filtro quizás, voy controlando temperaturas de admisión y por ahora no pasa de unos 40º, pero cierto es que hace frío y no le he estado dando caña de seguido, si no, pues ya pensaré que modificar.
De paso que tenía medio desmontada la admisión también anule el MAF, que dicen que te da uno 5cv a la rueda, y viendo esta imagen te lo puedes hasta creer
Sencilla mod, se desconecta y se suelta la brida
Se deja el conector suelto pero sujeto por ahí. Y ponemos un tubo de 70mm de diámetro y algo más de largo en su lugar. Mi error fue pedir tubo de silicona de 70mm pero diámetro interior. De momento y a falta de solucionarlo me ha valido para ponerlo por fuera, la goma de la admisión no queda muy arrugada así que no debería dar problemas de turbulencias internas
Y aquí está como queda (esos puntitos blancos que se ven po el motor son de un pulido que se le hizo, que algún día con paciencia quitaré)
Volvemos poco a poco todo a su sitio
Este cable serial y el bluetooth en la guantera, para o bien conectar el PC con el adaptador Serial-USB o bien poner el bluetooth a ese cable seria y poder ver datos en MSdroid en el móvil, pudiendo ver el AFR, MAP, temperaturas, lo que sea... además de que puedo hacer ajustes en la electrónica o cargar mapas desde él.
Aquí todo en su sitio
Bien, hecho todo esto es momento de empezar a enredar con TunerStudio y ajustar el mapa del coche. El del encendido en principio no he tocado, eso son palabras mayores y se hará en banco de potencia bien cuando monte el otro motor, con este voy haciendo pruebas porque no sufro si rompe, pero tampoco quiero quedarme sin coche con el otro motor tan verde.
En principio como he acabado comprando TunerStudio para poder usar la función VE Analyze live! (te va ajustando el mapa de gasolina en función de las lecturas de AFR y la tabla AFR target) me he centrado en buscar por internet ideas de tabalas AFR y comparandola al startup map ver donde tiene sentido y donde no ajustar. El startup map tiene varios problemas, está más que nada pensado para arrancar y poco más, casi todas las líneas del AFR target eran muy parecidas en todas las rpm, cuando hay zonas de poca carga de crucero que quieres una mezcla estequiométrica o pobre (14,7:1 o más), vamos cuando vas llaneando en autopista o carretera a 80-120 para tener unos consumos aceptables. Así me ha quedado la mía, como se ve, en condiciones de poca carga entre 3000 y 5000 rpm es donde menos gasolina mete, el coche rueda fino y no vas gastando de más.
Pedal a fondo (100kpa, he ahí otro de los problemas del startup map, que venía pensado también para sobrealimentados y media tabla quedaba inservible al subir hasta 220kPa o algo así) se suele recomendar rondar 12,5-13 y ahí lo he dejado.
Tras hacer esto y pequeños ajustes en la zona de ralentí (ronda 800rpm y 30kPa) y valores de arranque en frío, he andado con el al trabajo y volver utilizando la función VE analyze Live! podéis ver como funciona en este vídeo
=232
A medida que pasas por las celdas del mapa VE va analizando el AFR que lee la sonda y el de la tabla que hice anteriormente y va ajustando (en rojo donde quita gasolina y en azul donde mete más creo recordar)
Bueno, pues llegaba el momento de hacer una prueba después de que el coche rodase ya bastante cerca de los valores del AFR target, no es plan d episarle y que vaya seco y cargarnos los pistones en un asalto...
Volví donde el "banco de pruebas" del otro día y... estoy un poco alucinado. Yo notaba que el coche si andaba bastante más, que para solo tener anulado el MAF y la MS ya me parece, sin haber metido colectores ni nada. Pues aquí tenemos los resultados (pongo gráficas en ambos sentidos y en menor intensidad las del otro día)
Sentido ida
Sentido vuelta
Evidentemente sé que esto no es 100% fiable, pero obviamente el coche anda más, no hay más que ver las aceleraciones máximas obtenidas, el cálculo de revoluciones máximas hoy creo que me lo hizo un poco mal al soltar y cambiar a 3ª que creo que se pensaba que seguía en 2ª, por eso alargó tanto las gráficas (corta algo más tarde pero en torno a 7300 reales).
Está escalado con un programa de edición de imagen y la comparativa no está bien, realmente las curvas de par van más separada, tengo que mirar si el programa deja comparar gráficas o pasarmelas a un excel y hacerlo yo.
Sea como sea el coche obviamente anda más y se nota, tendría que coger referencias de tiempos o así, ya haré pruebas. Seguimos informando.