¡Me encanta mi trabajo! Comenzar un artículo con esta afirmación puede estar incluso fuera de lugar, pero es que aunque nadie se salve de la rutina del día a día, en ciertas ocasiones te das cuenta de que trabajar en lo que de verdad te gusta no tiene precio. Tener la oportunidad de probar el Mazda MX-5 ha conseguido devolverme a la realidad...y a las cuentas, porque ahora no paro de hacer números para agenciarme uno.
Al cabo del año suelen pasar por mis manos un montón de vehículos, muchos de prensa, otros de familiares, amigos, etc. El caso es que tanto cambio termina por convertirse en monotonía y a la larga, incluso pesado. Sí, es cierto, tocamos de todo, desde comerciales hasta SUVs de lujo, pero si no son de tu estilo da igual que cuesten 80.000 €; seguirá siendo casi una obligación. Aquí entra en juego el roadster japonés por excelencia, un vehículo que me ha devuelto la ilusión por conducir, cambiando la sensación de hacer algo "por trabajo" a otra más alegre y gratificante.
¿Es tan maravilloso el MX-5 cómo para decir todo esto? Bueno, más allá de una respuesta que sería poco objetiva, te pondré en antecedentes. El lanzamiento de la primera generación de este roadster tuvo lugar en los primeros años de los 90, justo coincidiendo con un servidor casi en plena edad del pavo (11-13 años), y ya convertido en un completo enamorado de los automóviles. En esa época ya no me hacía falta soñar con un Porsche o un Ferrari; el mismísimo Miata me quitaba el aliento. Sus pequeñas dimensiones, los faros retráctiles e incluso sus diminutas llantas me enamoraron. Pero claro, sin tener edad para conducir, el asunto quedaba muy lejano.
Durante los siguientes años mantuve especial interés en este modelo, aunque por distintas razones siempre en un segundo plano hasta que, allá por el año 2000, con el permiso de conducir ya amortizado, me planté en un concesionario con la intención de adquirirlo. Con casi 22 años, en mi caso la habitabilidad no tenía demasiada importancia; su coste algo elevado parecía merecer la pena y la idea de tener el cielo como techo me cautivaba. Pero como en toda bonita historia (y esta es real), el sueño se truncó. Las pequeñas dimensiones de la segunda generación no permitían que un servidor (que supera el metrochenta) encontrara acomodo. Con la capota puesta mi cabeza rozaba la lona y la postura al volante era demasiado forzada y con constantes roces rodilla-salpicadero. Total, tuve que olvidar la idea pese a la ilusión.
ESENCIA BRITÁNICAHoy día el MX-5 sigue teniendo el encanto de los clásicos roadster británicos, caracterizados por mantener un habitáculo exclusivo para dos pasajeros, propulsión posterior y el techo de lona. En Mazda sin embargo, conscientes de la evolución de los gustos y el mercado, se decantaron en esta tercera generación por incorporar una versión adicional equipada con techo metálico de manejo eléctrico. Para muchos fue un error, pero dado que nunca se pensó en borrar del mapa a la variante de lona, a mi me parece todo un acierto. Basta decir que en el mercado español sólo hay otro modelo que permita las dos configuraciones: el Chrysler Sebring Cabrio, con lona en el acabado Touring y techo metálico en el Limited.
Otra característica del MX-5 de tercera generación es el aumento de sus proporciones, lo que ha permitido que ahora el que te escribe estas líneas no tenga problemas para conducirlo, vivirlo y en general, experimentarlo. No sobra anchura ni altura, pero no rozo con ningún elemento del interior. En personas algo más menudas la sensación será algo mejor, pero ojo, en ningún caso ganará un concurso de habitabilidad (algo que por cierto tampoco se ha buscado). Ten en cuenta que con el techo puesto estamos rodeados por chapa, y el lado derecho queda cubierto por el túnel de transmisión, por lo que puede llegar a ser agobiante. Sin la capota rígida, esa sensación se difumina (luminosidad y ventilación son bienvenidas).
Observando el exterior, la línea se mantiene fiel al primer MX-5 nacido veinte años atrás. Desde hace algo más de diez no hay faros retráctiles, pero la iluminación es muy superior, especialmente si como la unidad de pruebas cuenta con faros de xenón. En el rediseño efectuado hace escasos meses se aprovechó para modificar la parrilla -contorno cromado y con nuevas formas-, los paragolpes y los faros antiniebla. También se trabajó en la sonoridad, gama de colores y llantas. Todo ello para mantenerlo actualizado y plenamente al día. Lo cierto es que este roadster es de esos automóviles por los que el tiempo pasa más despacio y sólo hace falta ver unidades con unos añitos a sus espaldas para comprobar la vigencia de sus formas. Podría decirse que es un modelo atemporal.
INTERIOR ANGOSTOPara entrar al MX-5 hay que tirarse. Su contenida estatura obliga y puede ser incómodo para los menos ágiles. Te aseguro que aunque es un engorro, se hace con gusto. Ya te indicaba algo más arriba que las medidas habían aumentado lo suficiente para qué aquellos que superan la media nacional en altura no tengan problemas (sí mides dos metros, olvídate del Mazda). Pero claro, la anchura no sobra y las personas de buen comer tendrán en los envolventes asientos Recaro su mayor enemigo. Una vez sentado el asiento te recoge totalmente, hasta el punto de quedarte prácticamente encastrado. Este es el principal problema del MX-5 en desplazamientos largos. Salvo que gastes una talla S, los pétalos laterales serán un verdadero incordio y provocarán que desees bajarte y descansar más veces de las habituales. Eché de menos mayor sujeción lumbar y un mullido más blandito. Al menos en viajes largos con poca diversión al volante, es decir, respetando las normativas vigentes en autopista. No sucede lo mismo en las variantes Active+, con asientos menos deportivos y algo más anchos y cómodos.
Encontrar una buena postura no tiene demasiado misterio. El volante no tiene regulación en profundidad, pero como se conduce con una posición más tirada de lo normal, se llega sin problemas. Sí podemos regularlo en altura, reglaje que también tiene el asiento. En poco más de dos minutos yo ya estaba listo, y eso que soy bastante quisquilloso con las regulaciones (en trayectos cortos no hay problemas)
Otro punto a mejorar es el aislamiento del maletero, pues termina cogiendo mucha temperatura, imagino por la situación de las salidas de escape. Sea lo que sea lo que lleves dentro, sufrirá un sofocón importante en largas sesiones dinámicas, lo que podría provocar que tu compra del supermercado termine cocinada. Y ya que hablo del maletero, puedo decir que es bastante aprovechable. No destaca por grande, pero cunde más de lo que parece y cabe sin problemas el equipaje de dos personas para un fin de semana.
El diseño de salpicadero es bastante limpio en sus formas, con un corte clásico pero correcto en cuanto a ergonomía. Los únicos mandos que son algo incómodos son los de los elevalunas delanteros (en el túnel central en posición algo retrasada) y los espejos (en las puertas pero también muy retrasados). Todo lo demás queda muy a mano, cosa lógica dadas las dimensiones. El sistema de climatización tiene regulación automática y se maneja desde tres ruletas. Justo debajo están los botones que accionan la calefacción de los asientos, elemento que viene muy bien para conducir descapotado en épocas frías. En la parte superior del salpicadero queda el equipo de sonido, firmado por Bose y de excelente calidad. Posee lector de archivos MP3 y WMA, además de cargador frontal y toma auxiliar de audio. Es una pena que no cuente con puerto USB, cada vez más habitual.
La cantidad de espacios para dejar objetos no está mal dadas las dimensiones del habitáculo (pero siempre echarás de menos alguno más). En el túnel central hay dos prácticos posa-latas, algo que se repite en cada puerta. Además hay una guantera entre los asientos que esconde el mando para abrir el depósito de combustible y resulta muy aprovechable. Las supuestas bolsas de las puertas sin embargo no valen para casi nada, y la red utilizada obliga a pensar en dejar las cosas en otro lugar para no perderlas.
Buena terminaciónLa calidad de realización se puede considerar buena, mejor por terminación que por los materiales empleados. Es cierto que el tejido de los asientos combina el cuero y la alcántara, pero todos los plásticos que recubren el salpicadero y las puertas es rígido. Son agradables al tacto y dan sensación de aguantar bien el paso del tiempo, pero no habría estado de más el empleo de guarnecidos gomosos y, ya puestos a pedir, menos sobriedad en los colores.
La instrumentación al completo se concentra justo encima del volante. Las esferas más grandes recogen la información habitual (velocidad y régimen de giro del motor) mientras que las pequeñas indican el nivel de gasolina, temperatura del motor y la del aceite. Hay una pequeña pantalla en la que están los datos del cuentakilómetros total, parcial y el consumo medio. Salvo este último dato, no hay mayor información de consumos o velocidad media, por lo que podría decirse que carece de ordenador de viaje.
Un elemento que me ha gustado mucho es el volante, tanto por grosor como por tacto. Aquí están las levas para subir/bajar una marcha, además de los mandos para el bluetooth, equipo de sonido y control de velocidad. Todos tienen un manejo intuitivo y sencillo. Lo que no hay dentro del equipamiento es sensor de lluvia, encendido automático de luces o espejo interior fotosensible, elementos que no resultan caros y que deberían formar parte de la dotación. Ten en cuenta que el Sportive Roadster Coupé con cambio automático ronda los 36.000 € según la tarifa oficial, lo que no es precisamente poco dinero. De todas formas el equipamiento no tiene más lagunas importantes.
A continuación te dejo el detalle con los elementos más destacables...
EQUIPO DE SERIE * ABS + EBD
* ESP + TCS (DSC en Mazda)
* Airbags frontales y laterales
* Faros antiniebla
* Ópticas de xenón
* Lavafaros
* Amortiguación Bilstein
* Diferencial autoblocante LSD
* Control de velocidad
* Climatizador automático
* Elevalunas eléctricos
* Cierre centralizado con mando
* Espejos eléctricos
* Volante multifunción
* Levas en el volante
* Bluetooth
* Equipo de sonido Bose con cargador
* Siete altavoces
* Asientos deportivos Recaro
* Asientos delanteros calefactables
* Tapizado en piel/alcántara
* Llantas de aleación
* Colas de escape cromadas
* Elemento decorativo en umbral de puertas
* Deflector de viento
OPCIONES * Pintura metalizada, 380 €
RIVALESHubo tiempos mejores en los que la oferta de roadster era bastante completa. Se me vienen a la cabeza los Fiat Barchetta, Lotus Elan, MG F y TF, Toyota MR2 (MR en los francófonos por evitar que suene feo) y BMW Z3. Hoy día están los BMW Z4, Mercedes SLK y, en el mercado británico, la re-edición del MG TF realizada por SAIC-NAC. De los disponibles en España, es el más barato con diferencia. El Opel GT, ya fuera de catalogo era un rival interesante aunque mucho más potente, algo que también ocurría con el Chrysler Crossfire (que miraba más el confort que la deportividad). Por tanto el MX-5 se puede permitir el lujo de no tener rivales directos, y a pesar del éxito cosechado, otros fabricantes no se han animado. Viéndolo como un descapotable sin contar con las particularidades de un roadster, la cosa cambia, con modelos de capricho (BMW MINI Cabrio), más prácticos (Peugeot 207cc) o más pequeños (Renault Wind), etc. Por precio la cosa se pone más competitiva, pues por 36.000 € hay mucho cabrio donde elegir, desde VW Eos al Alfa Romeo Spider, este último con unas ofertas realmente tentadoras.
Y hasta aquí la primera parte de la prueba. Para saber más tendrás que esperar hasta mañana, a la misma hora y en el mismo sitio. Te adelanto que es un juguete divertido y eficaz, aunque con puntos mejorables. Mientras tanto disfruta de las imágenes...
La oferta mecánica en España de la gama MX-5 queda reducida a sólo dos motores, 1.8i 16v con 126 CV y 2.0i 16v con 160 CV. Sólo este último puede incorporar el cambio automático, dejando el manual para el resto. En cuanto a techos, el 1.8i 16v se puede elegir con capota de tela o rígida, siempre con acabado Active+. Por su parte el de 160 CV sólo llega con el nivel Sportive y techo metálico, una pena dado que con el nivel Active+ reduciría su precio notablemente.
La unidad que he tenido oportunidad de probar es el 2.0 Roadster Coupé Sportive Automático, es decir, la variante más cara de todas. Para arrancarlo no hay botones ni modernidades, y la clásica llave nos sirve de pasaporte a la diversión. En frío el bloque de dos litros despierta con un bramido bonito y ronco, que gustará especialmente a los más provocadores.
Una vez el ralentí se estabiliza, la sonoridad baja notablemente y se deja sentir suavemente, pero sin molestar. Sin entretenerme en otras cosas, decido insertar la D y comenzar la marcha. Según presiones el acelerador, la respuesta puede ser muy dulce y tranquila, o agresiva y "macarra". Los desarrollos del cambio son tirando a cortitos, especialmente en las cuatro primeras velocidades, lo que convierten a este MX-5 en un verdadero misil saliendo de los semáforos o al incorporarse en autopistas. En definitiva cualquier maniobra entre 0 y 120 km/h se hace en un pis-pas, dado que el cambio automático reduce lo necesario para salir disparado, y siempre aprovechando bien el alto régimen (hasta 7.000 rpm).
De todos modos no pienses que este MX-5 vuela, porque no lo hace. Basta decir que la velocidad máxima homologada es de 194 km/h, muy baja para las características generales de este roadster. Sin embargo no son las prestaciones puras lo que gusta, sino lo bien que se mueve en un uso cotidiano, sin baches de potencia ni falta de respuesta. Posiblemente en una Autobahn alemana se quedará corto y vehículos con motores más pequeños te adelantarán, pero no serán tan divertidos en otras circunstancias.
ZOOM-ZOOM ACÚSTICOY es que sí en algo destaca este Mazda es en su doble personalidad. Cumple de manera sensacional como vehículo de paseo, ideal para disfrutar de carreteras costeras, sin el techo y en buena compañía, pero tampoco defrauda a la hora de enlazar puertos de montañas con curvas muy cerradas. En teoría tiene todos los ingredientes para ser un juguete divertido: ligereza, tracción trasera, excelente reparto de pesos y bajo centro de gravedad. Los ajustes de suspensiones son claramente deportivos, y no se ha tenido en cuenta el confort; pese a ello, sin ser especialmente cómodo cuando circulamos por carreteras en estado mejorable o por ejemplo, al superar los cada vez más numerosos badenes que inundan las calles españolas, cumple mejor de lo esperado. En irregularidades tampoco se vuelve saltarín ni hay rebotes, lo que ayuda a mejorar la sensación de aplomo.
En marcha, por muchas curvas que aparezcan los balanceos son contenidos y la sensacional dirección, magnifica por tacto, dureza y rapidez, ayuda en esos momentos a realizar una trazada precisa y decidida (a alta velocidad no le vendría mal un punto más de dureza). Una vez dentro de la curva, sólo hace falta presionar ligeramente el acelerador para que el MX-5 se quede pegado al suelo En todo momento sabemos en qué parte de la curva estamos, dibujando con claridad la trazada marcada. Aquí no hay medias tintas. Gusta por la sensación de poder ir todavía más deprisa, con un límite de estabilidad muy elevado, independientemente de sí va capotado o no. Si por cualquier cosa se te va el pie y aceleras a fondo en pleno apoyo (no suele ocurrir de manera inconsciente), puedes sentir la viveza de sus reacciones (podemos llegar a deslizar la trasera con bastante facilidad), algo que el control de estabilidad corta por lo sano y lo hará regresar al camino correcto. Otra cosa es con este dispositivo desconectado, que si bien dejará al conductor una total libertad, exige de buenas manos que sepan controlar sus diabluras. Es muysencillo ir cruzando la trasera mientras enlazas una curva con otra, pero aquí cualquier despiste puede resultar fatal. En mojado lo mejor es mantener todos los elementos de seguridad conectados y no comprometer su juguetona trasera, volviéndose algo delicado.
Incómodo en viajes largosEn autopistas se siente bien pegado al suelo, independientemente de la velocidad, pero la sonoridad se vuelve algo molesta (especialmente por los ruidos que llegan del techo) y, junto con unos asientos muy duros y pequeños, terminan provocando mayor cansancio que en otros vehículos. De todas formas el comprador de un MX-5 no suele elegirlo por su capacidad rutera, sino por otras razones bien distintas. Dispone de control de velocidad, elemento casi indispensable hoy día en cualquier vehículo que vaya a usarse mínimamente por las autopistas españolas (por aquello de los radares). Algo que si me ha gustado es que circulando sin capota, a 120 km/h, el aire no es molesto y aunque la sonoridad es elevada, no es tan incómodo como otros descapotables. A partir de ahí la cosa empeora.
En carreteras secundarias se disfruta doblemente. Ya sea tranquilo o a machete, este MX-5 tiene todo lo necesario para sacarte una sonrisilla. Su lado tranquilo muestra un roadster dócil, manejable, ideal para disfrutar del paisaje a cielo abierto. Sí quieres guerra, también sabe comportarse y posiblemente esa carretera que ya te parecía aburrida por la cantidad de veces que has pasado por ella, se vuelve encantadora e incluso excitante.
¿Y en ciudad? Pues aquí tampoco desentona. Las contenidas dimensiones del MX-5 lo convierten en un automóvil muy manejable. A sus mandos parece que somos unos enanos en un mundo de gigantes. Cualquier vehículo que se pare a tu lado tendrá la maneta de las puertas a superior altura y, al entrar en parking, para coger los tiques hay que estirarse. Excelente es su radio de giro, que permite realizar cambios de sentido en muy pocos metros. A la hora de aparcar, a pesar de no disponer de sensores sonoros, la maniobra no requiere problemas. El cambio automático se vuelve un aliado especial en atascos, añadiendo un plus de comodidad.
Cambio automático en modo secuencial algo lentoY precisamente el cambio es una de las novedades que recibió en el último restyling. Tiene tres modos: secuencial, automático y una tercera modalidad que en modo automático permite bajar/subir una marcha en un momento puntual, para más tarde regresar por sí sólo a la "D". Es posiblemente una de las mejores ideas de esta transmisión, pues no obliga a cambiar a manual para decidir en un momento determinado nuestra intervención. En cuanto al modo secuencial, no llega a ser todo lo rápido que uno desea, aunque cumple con nota. Las levas, situadas tras el volante y con iluminación, están perfectamente medidas y son manejables en cualquier circunstancia. En modo automático hay ocasiones en las que pueden aparecer algunos tirones, especialmente cuando se exprime al máximo la mecánica, lo que resulta algo molesto. No es la primera vez que experimento algo parecido en una caja automática, dando la sensación de que no digiere el trabajo duro. En cuanto a las retenciones, por sí sólo no lo hace salvo que sea necesario por ir a un régimen muy bajo, obligando al conductor a presionar las levas tantas veces como marchas se quieran bajar para ello.
CONSUMOS SENSIBLESUno de los peores puntos de este Mazda es el consumo urbano. Por mucho que te esfuerces no hay manera de bajarlo de los 13,0 L/100 km, siendo la cifra habitual más cercana a los 15,0. Sin embargo en autopista, a ritmos entre 120-140 km/h, el gasto se reduce hasta los 8.0 L/100, dato más que asumible para un bloque de dos litros con 160 CV. En carreteras secundarias ronda los 7,0 L/100 e incluso menos, según lo que le exijamos. Los tramos de montaña pueden dejar seco el tanque en pocos kilómetros (oscila entre 15-18 L/100), pero las cifras suben proporcionalmente a la diversión que provoca, por lo que yo al menos se lo perdono (espero que no lo tengan en cuenta los de Greenpeace). En general con sus 50 litros podemos realizar unos 550-600 km sin demasiados problemas, siempre mezclando todo tipo de trazados.
Antes de terminar el análisis, no quiero pasar por alto el techo, novedad absoluta y específica de esta tercera generación. Con manejo eléctrico, sólo es necesario desbloquear un tirador en el techo, para a golpe de botón descapotarlo. Para su cierre, la maniobra inversa. En otros vehículos también se puede hacer desde el mando a distancia (BMW Z4), pero en este caso sería imposible dado que el desbloqueo es obligatoriamente manual. Requiere estar en parado y, si lo hacemos con el cambio en posición "parking", no es necesario el freno de mano. Quizás pierda glamur respecto al de lona, pero aporta un plus en seguridad, resulta notablemente más cómodo y, estéticamente, está muy conseguido.
ALGUNOS DATOS * Cilindrada: 1.999 cc
* Potencia: 160 CV
* Par máximo: 188 Nm
* Velocidad máxima: 194 km/h
* Aceleración 0-100 km/h: 8,9 seg
* Consumo medio: 7,9 L/100
* Emisiones CO2: 188 g/km
* Cambio: Automático, seis velocidades
* Tracción: Posterior
* Peso: 1.175 kg
* Maletero: 150 litros
* Depósito: 50 litros
* Longitud: 4,02 metros
* Anchura: 1,72 metros
* Altura: 1,25 metros
* Batalla: 2,33 metros
* Neumáticos: 205/45/R17
VIRTUDES * Comportamiento dinámico
* Techo rígido con mando eléctrico
* Equipamiento completo
DEFECTOS * Sonoridad, calidad de rodadura
* Asientos pequeños
* Consumos sensibles
VALORACIÓN: 8,1 * Habitabilidad: 6
* Maletero: 6,5
* Calidad de acabado: 7,5
* Sonoridad: 7
* Confort de marcha: 7
* Comportamiento: 9,5
* Frenos: 9.5
* Dirección: 9,5
* Cambio: 9
* Prestaciones: 8,5
* Aceleración: 9
* Recuperaciones: 9
* Consumos: 7
* Equipamiento: 8,5
* Valor-Precio: 8
CONCLUSIÓNLa parte más complicada de explicar posiblemente sea esta. Ser objetivo cuesta mucho en ocasiones en las que el corazón tiene que lidiar con la razón. Como producto, el MX-5 es único. No hay nada parecido que sea tan divertido y eficaz. Con la introducción del techo metálico, la dualidad de uso llega garantizando además mayor seguridad y la comodidad del manejo eléctrico. El cambio automático es eficaz, aunque no parece que sea la opción más apropiada en un automóvil que invita a conducir en todos los aspectos. ¿Me lo compraría? Sí, es más, posiblemente si alguien me preguntara qué valoración personal le pondría, rascaría el 10... y con unos asientos más amplios y cómodos, se lo llevaría sin lugar a dudas. Sencillamente cumple lo que promete y no se queda a medio camino. Con coches así da gusto.
Primera parte:
http://es.autoblog.com/2010/06/24/prueba-mazda-mx-5-rc-2-0i-sportive-aut-1-2/Segunda parte:
http://es.autoblog.com/2010/06/25/prueba-mazda-mx-5-rc-2-0i-sportive-aut-2-2/