3º-Admisión directa especifica para tu coche, no nos vale un filtro """""""de competición""""""" comprado en una tienda de repuestos, necesitamos una admisión diseñada para nuestro vehículo en concreto, con esto ahora mismo no ganaras nada, un poco mas de ruido motor y poco mas.
4º-Vale dirás, para que me voy a gastar los billetes en una admisión especifica, si no voy a ganar una mierda, las admisiones por si solas no hacen prácticamente nada, siempre tienen que ir acompañadas de otra pieza, entonces es el momento de instalar un regulador de presión de gasolina, ahora si es donde realmente ganas algo junto con la admisión, por que mas aire sin mas gasolina solo generas mas calor, pero no mas potencia, para que el coche corra, necesitas ese extra de aire que te ofrece la admisión directa y ese extra de combustible que conseguirás gracias a subir la presión en la rampa de combustible.
5º- Lo mas importante, la unión de todas las piezas instaladas para que el coche no se este pegando con el caudalimetro, sondas lambda, etc... llego el momento de llenar el deposito de gasolina de 98 octanos e ir a un buen chiptunner o reprogramador, para que te realice un mapa nuevo en la centralita, te generara un mapa con un encendido mas agresivo, una curva de potencia mas llena gracias a las mejoras anteriormente instaladas y le ganara unas 200-400rpm al corte de inyección.
Me gustaría "discutir" amistosamente estos comentarios. Es un tocho infumable (lo siento por vuestro ojos) pero intentaré expresarlo todo de la manera más llana y sencilla para que cualquier persona sin conocimientos del tema pueda entenderlo, aunque sea un poquito.
3.- Cierto. Lo explico abajo pero hay un detalle, clave para un atmosférico, la temperatura del aire. Un filtro cónico o de serie o lo que sea sin una toma directa de aire del exterior (inducida que recibe ese nombre por el propio significado del adjetivo) no sirve para nada. Los cónicos tienen menor gramaje de filtrado y los fabricantes "publicitan" que genera menos restricción de paso de aire y de ahí la ganancia. Con un fallo clamoroso, si el cono coge aire del vano motor lo está cogiendo a mayor temperatura por el calor que desprende el motor y hay menos oxígeno.
4 y 5.- Discrepo.
Un atmosférico recibe la cantidad de aire que los cilindros son capaces de "succionar/aspirar" cuando se alejan de la bujía. El aire ha de recorrer la aspiración y generará una pérdida de carga a su paso -digamos que el aire ejerce cierta resistencia al pasar por los conductos hasta los cilindros. A esta resistencia se la conoce como pérdida de carga-. (También podría meterme en que a mayor caudal de aire aspirado, mayor es la resistencia y bla bla las consecuencias pero dejémoslo por hoy).
La potencia viene por la capacidad de explosión de los cilindros. Entra aire, el caudalímetro "lee" la cantidad de aire entrada y aporta la cantidad de gasolina proporcional a ese aire. Lo hace siguiendo una relación estequiométrica FIJA de 14,7:1 . O lo que es lo mismo, por 14,7kg de aire se gasta 1kg de combustible. Sí o sí.
Y porqué esta relación es fija y común a los caudalímetros? porque es la proporción que asegura que va a quemarse casi todo el aire posible.
Si hay mayor cantidad de gasolina en la mezcla, ésta no sirve para nada pues no tendrá aire para generar explosión (mezcla rica) y se va quemando (petardeando) por la alta temperatura del escape. A veces se hace esto a propósito para que ese resto de gasolina enfríe un poco el cilindro (competición)
Si hay menor cantidad de gasolina (mezcla pobre), se pierde potencia pues no todo el aire se habrá quemado y además hay otras consecuencias negativas que es "otro tema".
Por lo tanto, si queremos más potencia en un atmosférico, la cosa más sencilla (sin meternos en culata y variar la relación de compresión, etc etc) es tener más aire en los cilindros. Al meter más aire en los cilindros, el caudalímetro meterá más gasolina -proporcional al aire que entra- y tendremos más potencia. Pero estamos olvidando el oxígeno.
Permitirme decirlo así, un cilindro genera un vacío o depresión de 10 mbar (milibar. dato imaginario para la explicación. La presión atmosférica es de 1bar=1000mbar) . Como bien sabemos un cilindro tiene un tiempo para hacer el recorrido de carga de aire (desde el punto más alto - bujía- hasta su punto más bajo - árbol de levas) y a esa depresión que genera (10mbar) le hemos de restar las pérdidas de carga generadas por la conducción del aire, imaginemos que son de 1mbar para el conducto y de 1mbar para el filtro.
El cilindro entonces se llenará de aire 10-1-1= 8mbar. Así que de la aspiración teórica de 10, en realidad solo aspira 8. De otra forma, se llenará al 80% de su capacidad.
Los filtros """raaacing""" con menor gramaje generan una menor pérdida de carga (imaginemos 0,8mbar en lugar de 1mbar).
Si ponemos una aspiración inducida hacia el morro del coche o hacia cualquier zona donde, estando el coche en marcha, el aire "venga solo" conseguimos reducir la pérdida de carga de los conductos, por decir un número pues imaginemos otros 0,8mbar.
Con estos dos elementos instalados, el cilindro de 10mbar de aspiración "restará" 0,8 + 0,8 y en vez de tener 8mbar como resultado, tendrá 8,6mbar reales (10-0.8-0.
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Por lo que estaré llenando los cilindros un 86%. Teniendo una ganancia del 6%. Esto supondría que si fuesen 100cv de potencia, +6%, daría 106cv.
Ojo, estoy despreciando un tema importante, a mayor velocidad de aire por un conducto, mayor pérdida de carga. Pero permitirme obviarlo para no enredar.
Los caudalímetros suelen tener "al lado" la sonda de temperatura del aire. Por qué? Porque "por cojones", la cantidad de oxígeno en el aire depende de la temperatura (y la presión. Al hablar de presión hablamos de subir montañas donde la menor presión atmosférica tiene menor cantidad de oxígeno).
El caudalímetro lee la cantidad de aire y la sonda su temperatura. Así, la centralita del coche combina estos datos para saber qué cantidad de gasolina debe inyectar en el cilindro para que la combustión sea la más eficiente posible (14,7 a 1). Es la cantidad de oxígeno la que importa pues es el elemento que hace posible la combustión.
De otra manera, si tuviéramos aire sin oxígeno, no habría explosión con gasolina (necesitaríamos otro combustible)
De aquí podemos entender que si un coche es capaz de dar una potencia de 100cv a nivel del mar, en alta montaña, con menos oxígeno, la potencia se reduce proporcionalmente a la reducción de oxígeno.
Lo mismo pasa con la temperatura. Un coche que con aire a 10ºC de 100cv, en verano con 40ºC va a tener menos potencia. Cuánto menos? buscar por internet que no me lo sé
pero es una relación.
En resumen de esto, un coche dará su "menor potencia" cuando estemos a mucha altura y con temperaturas elevadas. El Tourmalet en verano por ejemplo
Y al revés, la mayor potencia la entregará en días fríos estando a nivel del mar. Hay mayor presión atmosférica a nivel de mar que en la montaña ergo más presión significa que el aire está más comprimido ergo hay más cantidad de oxígeno por volumen de aire. De ahí que las mediciones de todos los coches que compramos se realicen en estas condiciones, las mejores posibles.
Y retomo la Inducción con los CAI (Cold Air Induction). Estos elementos los llevan muuuchos coches de serie y en otros se les coloca para:
- tener aire inducido : menor pérdida de carga
- coger aire del exterior del vano motor. Que seguro que está más frío que el aire caliente (de ahí que los motores se llamen térmicos, generan calor. Y de ahí que se llamen Aire Frío Inducido. Donde frío es la clave)
En consecuencia tengo "ganancia" por 2 factores diferentes: puedo llenar un poquitín más el cilindro de aire y además, con mayor cantidad de oxígeno. Win-Win.
Y todo este rollo infumable para decir que el punto 4, no es tirar el dinero (siempre que te compense su coste con los 6cv de más que han salido de mis números imaginarios)
Y también hace que discrepe del punto 5.
Puedes variar el avance del encendido (que lo regula la centralita) y comprometer la fiabilidad del motor. Podrías tener problemas con el caudalímetro pero para ello se debe meter tanto aire que el caudalímetro no sea capaz de leerlo (esto pasa de serie en los mx-5 NA, a muy altas revoluciones el aire que aspiran los cilindros es mayor a la cantidad de aire que puede leer y esto hace que no meta más gasolina. Por lo que no gana potencia. Solución: Caudalímetro de NB por ejemplo)
Una curva más llena no la vas a conseguir metiendo más gasolina. Porque no hay más aire. Tienes que meter más aire y un CAI no va a comprometer a un caudalímetro de serie. Por eso se inventaron los turbo y compresores, para meter más aire. Luego ya adaptarás los otros elementos para que todo funcione bien dando mucha más potencia (cauda, sondas, etc).
Ganarle 200rpm o 1000rpm, es comprometer la fiabilidad y vida de un motor, porque se reduce "el coeficiente de seguridad" que han aplicado los fabricantes para no tener problemas y que sean fiables. O acaso a los fabricantes no les interesaría poder ofrecer motores a 15.000rpm? como las motos. Es que no es seguro. Ahora ya entraríamos a hablar de par motor y mil historias más.
Si estoy errado en lo que digo, te invito a que lo "desmontes"
Nivel Jedi: Qué eficiencia volumétrica tienen los cilindros de mi NB 1.6 de 110cv?Se parte de una ecuación EVreq= 9411 x HP x BSFC /Vcil x RPM
EVreq: Eficiencia Volumetrica
HP: Potencia en Hp
BSFC: Consumo especifico al freno en Lb/Hp x Hora (se suele coger como valor válido teórico 0,5)
Vcil: Volumen de cilindrada en pulgadas cubicas (valor fijo según cada coche. En mi caso 1.600cm3)
RPM: regimen de giro en rpm
Paso 1:Coges la gráfica del motor y relacionas CV con Rpm
a 7000rpm - 95cv
a 6500rpm - 113cv
a 6000rpm - 112cv
a 5500rpm - 106cv
a 5000rpm - 100cv
a 4500rpm - 87cv
a 4000rpm - 75cv
a 3500rpm - 66cv
a 3000rpm - 55cv
a 2500rpm - 45cv
Se hacen las formulas para cada rpm y dan estas eficiencias de llenado de cilindro:
a 7000rpm 0.64
a 6500rpm 0,83
a 6000rpm 0.90
a 5500rpm 0.93
a 5000rpm 0,96
a 4500rpm 0.93
a 4000rpm 0.90
a 3500rpm 0.90
a 3000rpm 0.88
a 2500rpm 0.86
De aquí se pueden sacar muuuuchas conclusiones fáciles. La primera que a partir de 4500rpm el cilindro se llena más (mejor) de aire. A alguien le suena que los NB tienen un tironcillo de potencia a partir de 4500rpm?
A medida que las rpm suben, los cilindros van tan rápido que no son capaces de llenarse bien de aire (64%). Este es un punto con gran margen de mejora. (tiene que ver con la velocidad y las pérdidas de carga que he mencionado arriba)
Y si quiero mantener el motor en los mejores puntos de trabajo, debo cambiar de marcha antes de las 7000rpm y no interesa llegar al corte. Así la "nueva" marcha insertada estará a más de las 4.000rpm ofreciéndome cerca de 100cv.
Otra fórmula: VOLUMEN DE AIRE = RENDIMIENTO VOLUMETRICO X (RPM / 2) X CILINDRADA
Haciendo cálculos:
0.96 x (5500/2) x 1.6 da 4224 l/min
0.75 x (7000/2) x 1.6 da 4200 l/min
1.- Este motor a 5500rpm aspira 4,2m3 de aire cada minuto!!
2.- La peor eficiencia de llenado del cilindro a 7000rpm hace que entre menos aire que a 5500rpm. La velocidad del aire es mayor, genera más pérdida de carga y en consecuencia entra menos aire teniendo menor potencia.
Nivel Jedi con doble espada laser: Qué pasaría si pudiese tener la mayor eficiencia volumétrica posible en los cilindros?Y si dispusiera de una mayor eficiencia? de por ejemplo 0,93 (en las 5000rpm pasa una cosa curiosa, que el de origen tiene 0,96 y por eso daría menor potencia)
rpm - cv
7000 - 135
6500 - 125
6000 - 116
5500 - 106
5000 - 96
4500 - 86
4000 - 77
3500 - 67
3000 - 58
2500 - 48
tendría mucha potencia arriba. Esa sería la mejor manera de ganar potencia en un atmosférico, conseguir que los cilindros estén siempre llenos.
En mi caso conseguiría una punta de 135cv respecto a los 112cv máximos de serie (20% de ganancia).
Perdón por el tocho, pero me ha pillado inspirado y ya tenía hechos los cálculos desde hace mucho tiempo.