TOCHO ( para que no se pierda
)
Comparativa entre el motor Honda y el motor Duratec, Vol 2...
Voy a comparar ambos motores, pero esta vez de una manera diferente, pues voy a centrarme más en el precio de cada opción y vamos a ver las diferencias reales entre las diferentes opciones de cilindrada y sus precios, homologación etc...
Para empezar, hablaremos de la homologación, todas las empresas de homologación ponen unos porcentajes mínimos y máximos en base a la potencia del coche para homologarlo de manera sencilla y homologarlo de otra forma más exhaustiva con pruebas en el laboratorio etc.
El incremento de potencia que suelen poner para no tener que hacer este tipo de pruebas es del 30% en la mayoría, en otros del 30 al 50% ( hgt-r ) homologando también suspensiones y frenos etc, estos porcentajes no existen de cara a la ley, ellos pueden homologarte un motor con 500cv sin pasar por el lab, pero claro, luego si tu luego te matas con ese coche no quieren responsabilidades... lógicamente.
Hay más problemas en la homologación de un motor diferente, como que los frenos han de ser del coche donante o unos homologados, como la transmisión, como el sistema de escape ( colectores y silenciosos del donante ), como la admisión por guillotinas ( que en el caso del duratec no es un elemento de serie ) etc etc, por lo que, elija el motor que se elija, la homologación es muy complicada, aunque mucho más para el k20a2 de honda, y más abajo explicaré por qué.
Duratec:
Con el duratec tenemos 3 opciones para un elise 120cv...
1ª - Instalar una versión de 2.0L de 150ps (
ver curvas de potencia )
Será fácil de encontrar en los desguaces y homologarlo dentro de ese margen del 30% de incremento, por lo que unos homologadores te exigirán mejorar y homologar suspensiones y frenos, y otros ( en teoría, aunque no lo creo ) no.
Esta sería la solución más económica de cara a la homologación e instalación, por que el motor es el barato de adquirir, el kit te viene con la repro específica para el motor, y con la homologación es con la que menos trabas te tienen que poner, el único problema de instalar este motor es el rendimiento, unos 25cv menos que su hermano 2.3 a igualdad de componentes, que sitúan al motor en 180/210cv dependiendo de si lleva o no levas agresivas.
2ª - Instalar una versión 2.3L de 160hp con VVT (
ver curvas de potencia )
Puede que haya que importar, ya sea de EEUU o de UK y homologarlo dentro del margen 30-50%, por lo que tendrás que modificar/homologar obligatoriamente frenos/suspensiones, y dependiendo del homologador, te podrían obligar a pasar por diferentes pruebas en lab.
Esta sería la solución intermedia de cara a la homologación e instalación, por que el motor no es caro de adquirir ( aunque es más difícil que el 2.0L ), el kit ahora te viene con la repro específica para el motor, y la homologación puede resultar barata, el rendimiento de este motor es excepcional, y sitúan al motor en una potencia de 200/230cv dependiendo de si lleva o no, levas agresivas.
3º - Instalar una versión 2.5L de 175hp con VVT (
ver curva de potencia )
Hay que importar sí o sí, ya que es un motor que sólo se ha fabricado para el mercado americano, y hay que homologarlo dentro del margen del 30-50% ( como el 2.3L ), por lo que hay que modificar obligatoriamente frenos/suspensiones, y, como antes, dependiendo del homologador te podrían obligar a pasar por diferentes pruebas del lab.
Esta sería la solución en principio más cara y más difícil, por que es el motor más caro y más difícil de adquirir y hay que hacerle una repro específica, pero a cambio es un motor que gira a rpm's muy bajas y aprovecha los desarrollos de la transmisión original, y a parte, no necesita levas para llegar a más de 220cv. La potencia que desarrolla es extraordinariamente buena, ya que el sistema de distribución variable en este motor está más elaborado que en el resto para dar más potencia a menos revs, y así todo con las levas de serie se sitúa en los 225cv aprox con una curva de potencia llenísima, pero como hay tan pocos aún no se sabe si la potencia puede aumentar hasta 250cv con levas más agresivas manteniendo el VVT ( y esto sería algo grandioso ).
Ahora hablemos del precio de la conversión duratec.
La conversión duratec se tiene que hacer en nuestro país, y como nadie se dedica a ellos hay que buscarse un taller competente e irse, como quien dice, a la aventura.
Lo primero que tendremos que hacer es encontrar un motor donante, dependiendo de si el motor gira a 6000 o a 7000rpm's también tendremos que instalar una transmisión adaptada a su potencia y a sus rpm's ( y también añadir el precio de la repro y de las levas en el caso de instalar algo que se salga de lo que viene en el kit básico ), lo que encarecerá el precio de la conversión...
Estos serían los precios aprox de las diferentes opciones:
-Duratec 2.0L 180cv = 1500€
-Duratec 2.0L 210cv = 2900€
-Duratec 2.3L 205cv = 2200€
-Duratec 2.3L 230cv = 3200€
-Duratec 2.5L 228cv = 3100€
-¿Duratec 2.5L 250cv? = 3900€
En el precio están incluidos los portes, el precio de la transmisión ( en los casos donde hace falta una más corta ), el precio de la repro específica ( para los motores diferentes al kit básico ), y el precio de las levas más agresivas ( en los motores donde van instaladas ).
Ahora vamos con los precios que no son variables, los precios del KIT y su instalación.
Hay que instalar el kit DIY de
Essexautosport ( pinchar en el enlace para ver lo que lleva el kit ), que pasado a Euros y con portes se encuentra en cerca de 4500€ aprox.
De paso que se instala este kit hay que añadirle cosas si queremos que nuestro duratec funcione a las mil maravillas, como por ejemplo estas:
-Kit de cárter seco ( 200€ )
-Bomba de gasolina de mayor caudal + regulador ( 400€ )
-Aislante nimbus para colectores y espalda ( 200€ )
-Intercambiador agua/aceite ( 400€ )
-Embrague AP Racing ( 350€ )
-LSD Torsen B ( 300€ )
Luego esta la mano de obra, esta conversión lleva exactamente la mitad de tiempo que la conversión honda por que es casi pug and play, exactamente 2 días completos sin haberla echo nunca antes, por lo que el precio también se reduce a la mitad, unos 1000/1500€ de mano de obra dependiendo del taller y de los extras instalados.
Por lo que el precio del kit, sin contar con el precio y modificaciones de los motores y sin contar con la homologación se queda en 6350€, lo que sumado al precio del motor da estos resultados:
-Duratec 2.0L 180cv = 7.850€
-Duratec 2.0L 210cv = 9.250€
-Duratec 2.3L 205cv = 8.550€
-Duratec 2.3L 230cv = 9.555€
-Duratec 2.5L 228cv = 9.450€
-¿Duratec 2.5L 250cv? = 10.925€
Y ha estos habría que añadirle el precio de la homologación ( a partir de 700€ ), y el precio de un escape deportivo y catalizador deportivo en el caso de instalarlo en un elise de serie ( 1000€ ).
¿ Cual es la mejor opción ?
Si lo que queremos es ahorrarnos problemas, la versión 2.0L con levas agresivas ( 200cv ) es una buena solución, por que homologaremos por debajo del 30% y tendremos un motor que ofrece el mismo rendimiento y par/potencia en rueda que el 2.3000cc, y todo ello con mejor sonido ( 7500 vs 6500rpm's rev limite ).
Si lo queremos más rendimiento hay que irse a la versión 2.3L con levas agresivas ( 230cv ) o a la versión 2.5L ( 228cv ), el precio será aproximadamente el mismo y ambos motores ofrecen un rendimiento similar, en principio la versión 2.5L es mejor base, pero el problema de la versión 2.5L es que será más difícil de encontrar y que aún no se sabe a ciencia cierta si podría funcionar con el stage 1 de levas sin eliminar el VVT, por que en el caso de que se pudiese podríamos montarnos un motor duratec de 250cv con una curva llenísima en todo el rango por unos 11.000€ ( aunque habría que instalar unos colectores más grandes, airbox más grande y trompetas más grandes ), pero, en todo caso, y aunque no se pudiese, los 228cv por 9500€ me parecen también un buen precio.
¿ Cual tiene más opciones a la hora de subir más cv ?
Si se quieren más cv que los motores de arriba es más que recomendable forjar y equilibrar el motor si buscamos fiabilidad, lo que hace que el precio de la preparación se empiece a disparar, además de esto, los colectores del kit, el airbox del kit, los cuerpos independientes del kit... se quedan pequeños, también los desarrollos de la transmisión, y en definitiva... todo lo hemos instalado al instalar el kit. Así que, primero tendremos que hacer es decidir bien cual será el motor/componentes elegidos para montar el kit, y luego, en el caso de que se nos quedan pequeños los cv y necesitemos más ptoencia, tendremos que tener bien claro hasta donde queremos llegar para no cometer el error de pagar las mismas cosas 2 veces.
En este punto todos los bloques ofrecen básicamente las mismas posibilidades, de serie la diferencia en rendimiento entre los diferentes bloques es de unos 20cv por cada 250cc más, pero si queremos más potencia de forma atmosférica tenemos que aumentar las rpm's, y esto hace que los motores con carrera corta den la vuelta a la tortilla.
El límite de fiabilidad de este motor se puede decir que esta por debajo de los 310cv (
ver curvas de potencia ), independientemente de la cilindrada ( mínimo 2.2L, máximo 2.5L ), y a partir de los 310cv ( hasta los +340cv ) ya los preparadores lo consideran un motor de carreras, por lo que el mantenimiento ( imagino ) también sea como el de un coche de carreras.
En rendimiento puro... no compensa quedarse en un intermedio de potencia con estos motores, lo que mejor relación calidad/precio ofrece es dejar el motor de serie, de serie + levas, o irse directamente a por una preparación bestia ( 280/310cv ), ya sea comprando un motor de segunda mano modificado ( hay bastante mercado ) y dejar el motor de origen de reserva, o modificando el motor original, sea cual sea la preparación de motor duratec que elijamos no se perdereran bajos ni medios adaptando bien los desarrollos de la transmisión.
Lo más "económico" en estos casos es tener mucha paciencia y esperar a alguna buena oportunindad en el mercado de ocasión, y si al cabo de mucho tiempo no encontramos ninguna ganga ( 8.000 & 9000 libras ).... los precios de los motores completos de alto rendimiento ( 290/310cv ) pueden oscilar entre 10.000 y 12.000 libras con la mano de obra del preparador y el bloque incluidos, que sumado al precio de los nuevos colectores, la nueva repro y la nueva transmisión que hay que instalar + mano de obra de toda la instalación... sitúan el salto evolutivo en unos 15.000€ aprox y en 13.000€ aprox si se hace sobre el motor de origen, mucho dinero para 80/110cv más, pero ese es el problema de los motores atmosféricos.
Llegado a este punto ( si es que se llega ), ya no hay más posibilidad de mejora con este motor, pero es más que suficiente para la mayoría de los mortales, sobretodo si tenemos en cuenta que el motor es muy ligero y el coche puede estar aligerado... podría quedar perfectamente en 680kg/300cv con un reparto perfecto 42/58%, lo que da una relación peso potencia de 2,2kg/cv, o lo que es lo mismo, muchísima aceleración, y a la vez, poder alcanzar velocidades de 260-270km/h con dignidad, velocidades suficientes para ir a la cárcel, velocidades suficientes para tener un buen rendimiento en la mayoría de los circuitos Españoles, y velocidades suficientes para la carrocería de los Elise's sin montar estanterías atrás.
Hay 2 opciones más, compresor y turbo, pero en ambas opciones se tendría que hacer toda la instalación custom y habría que re-homologar el motor ( si es que es posible, claro ), esto sumado a que la transmisión PG1 es sensible a los picos de par... no las hace las opciones más aconsejables, aunque todo es posible...
Honda:
Con el motor Honda lo tenemos mucho más complicado si queremos instarlo en un elise de 120cv, pero parecido si lo queremos instalar en un elise de 143 o 160cv.
La razón de todo esto es que Honda ( esto lo hemos revisado con autodata ) ha homologado cada tipo de motor K20A con una homologación tipo diferente, con lo que, si instalas la versión K2a3 de 160cv es imposible homologarla como K20A2, pero no sólo en esa versión, si no que todas las versiones americanas de 150/160cv también han sido homologadas como diferente tipo de motor, una gran putada.
La única opción de homologar el Honda en un elise de 120cv sin pasar por el lab es instalando el bloque del K20A3 e instalandole dentro todos los componentes del K20A2 ( si es que esto es posible, que lo desconozco ), lo que aumentaría en unos 3000€ el precio de la conversión ( sin contar con que el K20A3 lleva una caja de 5 velocidades, lo que obligaría a comprar el motor sin transmisión, y comprar, por otro lado, la transmisión de 6 velocidades... vamos, un lio de 3 pares de cojones )... y digo pasar todos los componentes de uno a otro, por que lo que importa es el código del bloque del motor, que es lo que mirará con lupa e introducirá en el ordenador el señorito de la ITV o el señorito ingeniero que este a cargo de homologarlo, no la potencia que desarrolle.
También hay otro problema con este motor ( los k20a, en general ), y es que la transmisión es diferente que la del coche original, así que, si ya era complicada antes, ahora la homologación se complica aún más...
Resumiendo: si tenemos un elise de 143cv tendremos la remota posibilidad de homologar la versión Europea de 200cv con una homologación del 30-50%, y si tenemos una versión 160, tendremos la remota posibilidad de homologar la versión UK con 220cv, y todo esto en teoría, por que no hay nada seguro, y si tenemos un elise con 120cv habría que gastarse 3000€ para homologarlo como si tuviese 160cv utilizando el k20a3, o ver si por ese dinero compensa hacer las pruebas en el lab y homologar directamente un k20a2.
Así que, el tema homologación está realmente complicado.
A la hora de instalar este motor tenemos 3 opciones:
1ª - Instalar una versión Europea de 2.0L y 200cv (
ver curva de potencia ) e instalar un desarrollo final de 5.062 ( 07 CTR FD2 )
Esta versión se instarla si se tiene un elise de 143/160cv, y será más fácil de encontrar en el mercado de ocasión, se tendría que homologar en 30/50% de incremento de potencia, lo que te obliga a homologar también las suspensiones y frenos.
Esta sería la solución más económica de cara a la homologación e instalación, por que el motor y transmisión son más fáciles de adquirir y es con la homologación con la que menos trabas te tienen que poner, el único problema de instalar este motor es el rendimiento, los 200cv sumados al incremento de peso se pueden quedar descafeinados, y más por el precio que valen.
2ª - Instalar una versión UK de 220cv, (
ver curva de potencia ), e instalar un desarrollo final de 5.062 ( 07 CTR FD2 )
Esta versión se instalaría sólo si se tiene un elise de 160cv, en España no se encuentra, por lo que habrá que importar el motor + transmisión + desarrollo final, también se tendría que homologar en 30-50% de incremento de potencia, lo que te obliga a homologar también las suspensiones, frenos, y no te garantiza la no-entrada por el lab.
Esta sería una solución intermedia, ya que tienes un motor que es más rápido que el europeo con unos desarrollos mejor adaptados a la potencia del motor, por otra parte el motor+transmisión hay que comprarlos fuera y encarece el precio de la conversión.
3ª - Instalar cualquier versión que puedas homologar ( euro/uk ) y hacer una preparación leve del motor con 230/250cv (
ver curva de potencia )
Esta sería la solución más cara y tampoco sería la que mejor aprovecha la potencia del motor, pues con el incremento de rpm's la 6ª ( en el hipotético caso de instalar los desarrollos más cortos ) se quedaría con una punta de 280km/h, demasiado para esos cv, aunque el rendimiento sería mayor que el de los motores de 200 o 220cv.
Ahora hablemos del precio de la conversión Honda.
La conversión Honda es más que recomendable que se haga en nuestro país, más que nada por tener un soporte y tener alguien donde acudir y evitar problemas de papeleos, además no sería el primer elise-honda en recorrer nuestras carreteras.
Lo primero que tendremos que hacer es encontrar un motor donante.
Estos serían los precios aprox de las diferentes opciones que comentaba arriba ( motor + transmisión + extras ), he obviado las versiones 2.4L por que aparte de ser más caras y a parte de tener que realizar trabajo custom para instalarlas... si no se hacen preparaciones atmosféricas gordas no compensan.
-Honda 2.0L 200cv = 3600€
-Honda 2.0L 220cv= 3800€
-Honda 2.0L 240/250cv = 5000€
En el precio están incluidos los portes, el precio del motor, de la transmisión, del desarrollo final recortado, y de los árboles de levas y mejoras en la admisión etc ( en el caso de tener instalarlos ).
Ahora vamos con los precios que no son variables, los precios del KIT y su instalación.
Hay que instalar el kit DIY de
Stark Automotive ( pinchar en el enlace para ver lo que lleva el kit ), el kit completo pasado a Euros y con portes se encuentra en cerca de 5400€ aprox, un precio alto contando con que la ECU y el remap no van incluidos.
De paso que se instala este kit hay que añadirle cosas si queremos que nuestro Honda funcione a las mil maravillas, algunas imprescindibles y otras prescindibles:
-Ecu K-PRO + repro específica para el motor en concreto ( 1400€ )
-Bomba de gasolina de mayor caudal + regulador ( 400€ )
-Aislante nimbus para colectores y espalda ( 200€ )
-Intercambiador agua/aceite ( 400€ )
-Embrague reforzado Exedy ( 450€ )
-Volante de inercia aligerado ( 300€ )
-LSD Torsen ( 650€ )
Luego esta la mano de obra, esta conversión lleva el doble de tiempo que la conversión duratec, exactamente 4/5 días completos sin haberla echo nunca antes, por lo que el precio aumenta al doble, unos 2000/3000€ de mano de obra dependiendo del taller y de los extras instalados.
Por lo que el precio del kit, sin contar con el precio y modificaciones de los motores y sin contar con la homologación se queda en 11.700€ aprox, lo que sumado al precio del motor da estos resultados:
-Honda 2.0L 200cv = 15.260€
-Honda 2.0L 220cv= 15.500€
-Honda 2.0L 230/250cv = 16.700€
Y ha estos precios habría que añadirle el precio de la homologación ( a partir de +700€ ), y el precio de un escape deportivo y catalizador deportivo en el caso de instalarlo en un elise de serie ( +1000€ ).
¿ Cual es la mejor opción ? Evidentemente la más potente, por la diferencia de precio compensa, esto no admite discusión.
¿ Cuales son las opciones a la hora de subir más cv ?
Con el motor honda se pueden obtener 280cv de manera atmosférica o +300cv hibridandolo con el bloque k24, pero compensa más la instalación del compresor, el problema es que volvemos a la parte de arriba, si ya hemos tenido problemas para homologar el motor ( en el hipotetico caso de que lo hayamos echo ), ¿ qué posibilidades hay de instalar un compresor y homologar ? difícil respuesta...
Creo que la única solución si te queda corto el Honda y decides instalar el compresor es instalarlo y no homologar, y si algún día te echan para atrás desinstalarlo, pasar la ITV y volverlo a instalar ¿ y todo el trabajo de homologar el motor se iría a la mierda ? en parte sí, pero creo que es la única manera de llevar un motor Honda SC de manera legal sin gastarte más de lo que cuesta el motor en homologaciones y pruebas...
Llegados a este punto el bloque K20A2 se encuentra en su salsa, pues sus opciones de potenciación son increíbles, y esa transmisión que primero se quedaba un poco larga para la potencia del motor ahora se convierte en su gran aliada, brindando unos desarrollos y escalonados perfectos para potencias de más de +300cv.
Para conseguir 310/330cv fiables (
ver curvas de potencia ), y sin tocar partes internas del motor, basta con pedir el KIT JRSC, un kit Chargecooler, unos inyectores de mayor capacidad y hacerle, de nuevo, la repro, el precio de todo esto más mano de obra, aquí en España, se puede ir, y muy fácilmente a los +5100€.
Para conseguir más de 330cv fiables aquí, ya se recomienda forjar y equilibrar, en el caso de hacerse, y de instalar la admisión gorda, las toda cams, los inyectores más gordos etc, la potencia se puede ir hasta los 380/400cv, que es el límite del compresor JRSC, y se puede superar esta cifra con un compresor de tipo centrífugo como el rotrex, esto es el máximo de rendimiento que se puede alcanzar con este motor, y el precio sube unos 5000€ más que antes.
Así que tenemos realmente 3 evoluciones posibles, a diferencia del duratec que permite sólo 2:
-Honda 2.0L 240/250cv = 17.100€
-Honda 2.0L JRSC 310/330cv = 22.200€
-Honda 2.0/2.2L JRSC 370/390cv = 27.200€
Lo más "económico" o lo que mejor funciona en relación calidad/precio en este motor en concreto, es mantenerse en el intermedio, ya que los 310/330cv cuestan al mismo precio que los 300cv duratec, y en caso de rotura con este motor existe la posibilidad de comprar otro y volver a tener los 310/330cv de nuevo, por esto mismo también cabe la posibilidad de instalar muchos más cv y probar... hasta que rompa , es otra posibilidad, aunque un tanto arriesgada.
El motor ofrece una curva de par plana de abajo hasta arriba ( aunque similar a la del duratec, en rendimiento ), con una transmisión muy bien adaptada a la potencia del motor, pero con 60kg más sobre el eje trasero que la opción duratec, lo que hacen que su relación peso potencia aún con el coche ficticio y aligerado que nombrábamos antes... se sitúe en 2,3kg/cv, y su reparto del peso esté cercano al 39/61%.
El principal problema es la homologación ( muy, pero que muy poco probable ), los 60kg de más y el sonido de gato, el resto es perfecto.
En el hipotetico caso de que los 310/330cv se queden pequeños y decidamos ir hacia los 370/400cv, este motor no tiene rival en cuanto a rendimiento se refiere... el duratec no lo huele, y el audi necesitaría muchos ponis más para aguantar su rítmo, pero para que todo esto sea posible y funcione, también necesitaremos hacer grandes cambios en el chasis del coche, como aditivos aerodinámicos de verdad, neumáticos de verdad, frenos de verdad etc, lo que aumenta aún más el precio de la preparación, eso sí, sería LO MÁS para este chasis.
Después de analizar ambos motores voy a hacer una pequeña y a la vez gran prueba de rendimiento entre el Honda y el Duratec para ver cual de ellos es más rápido, esta vez utilizaré el programa de Stevb para que podaís ver en gráficos la potencia/par en rueda que desarrolla cada motor a medida que van aumentando los km/h ( en este caso mp/h ), es la única manera de entrelazar las curvas de potencia de los motores con las transmisiones para que todo se vea claro.
Primero vamos a comparar el rendimiento de ambos motores desarrollando la máxima potencia que se puede conseguir sin llegar a hacer cambios drasticos en las partes internas del motor, vamos, lo máximo que se puede sacar de cada uno manteniendo todo, menos las levas, de serie:
Vamos a enfrentar al Duratec 2.3 de 230cv con un Honda 2.0 de 230cv:
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D288_480%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dduratec/index.htm*Mucho ojo, por que hay una diferencia de 6000€ entre estas 2 conversiones.
Para ello, en el Duratec instalaremos la transmisión PG1 con el CR gear set de Quaife y en el Honda la transmisión JDM BOX y con el desarrollo final normal para ver las diferencias:
Datos:
Honda vs
DuratecGráficos entrelazados:
Para el que no entienda estas gráficas lo explico, esto, por decirlo de alguna manera... es la carne que pone cada motor en el asador, la potencia que va a parar a las ruedas en cada marcha y hasta qué velocidad, las marchas empiezan, evidentemente, de izquierda a derecha, y lo he puesto en 2 colores para que se pueda identificar de qué motor se trata cada marcha, el color rojo indica las 6 marchas y rendimiento del motor honda, y el color azul indica las 5 marchas y el rendimiento del motor duratec, para entender de donde salen todos esos números pinchar en cada motor donde pone " datos ", arriba.
Como se puede apreciar en la gráfica, la 1ª del motor Duratec se encuentra entre la primera y segunda del motor honda, lo mismo pasa con la siguiente marcha ( 2ª ), que se encuentra entre la segunda y tercera del honda, lo que convierte a la 2ª marcha del Duratec en más perezosa que la del Honda, pero como llega más lejos se compensa ( y a parte, la 2ª es la velocidad donde la aerodinámica no influye y se tiene la máxima aceleración, no supone ningún problema alargarla ), a partir de ahí la tercera del Duratec ya equivale a la 4ª del Honda, y a partir de las siguientes ( 4ª y 5ª ) se igualan completamente a las del honda y se puede ver como el rendimiento es ligeramente superior en todas las zonas, baja, media y alta.
Ahora vamos a enfrentar al Duratec 2.4 de 307cv N/A con un Honda 2.0 SC de 314cv:
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D254_518%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/index.htm*Mucho ojo, por que son motores que, en realidad, pueden costar más o menos mismo y tienen potencias similares, pero usando 2 caminos completamente diferentes.
Para ello, en el Duratec instalaremos la misma transmisión de antes, PG1 con el QKE7R de Quaife y en el Honda la transmisión JDM BOX y el desarrollo final acortado a 5.062.
Datos:
Honda vs
DuratecGráficos entrelazados:
Se invierte la situación, ahora el duratec tiene un rendimiento inferior en la zona baja y media, pero con ligeramente mayor rendimiento en la zona alta.
Y al igual que antes, la 1ª del motor Duratec ( azul ) se encuentra entre la primera y segunda del motor honda ( rojo ), lo mismo pasa con la siguiente marcha ( 2ª ), que se encuentra entre la segunda y tercera del honda, lo que convierte a la 2ª marcha del Duratec en más perezosa que la del Honda, pero como llega más lejos se compensa, a partir de ahí la tercera del Duratec ya equivale a la 4ª del Honda, y a partir de las siguientes ( 4ª y 5ª ) se igualan completamente a las del honda y se puede ver un rendimiento muy similar.
¿ Qué saco en claro de todo esto ? ( conclusiones para mí mismo, no tenéis por qué estar deacuerdo, ni tampoco lo pretendo, cada uno tiene sus gustos )
Que si el propósito es quedarse entre 200 y 300cv, el motor duratec ofrece más por menos y mejor... con la posibilidad de quedarse en 2,2kg/cv en un elise aligerado, pero si el propósito es conseguir una potencia entre 330 y 380cv conjunto con una buena aero ( motorsport preferentemente ), el motor duratec no tiene NADA que hacer, y el Honda, en comparación, será demoledor, pero hay muchos peros que salvar, como la homologación del motor, la homologación del compresor, el coste de de la conversión y el coste de la potenciación ( no sólo del motor, también del coche ), el sonido de gato a punto de morir, y los 50kg más en el eje trasero,
El que los 70cv de más compensen o no todos estos inconvenientes es lo que tiene que hay que decidir, pues la posibilidad de dejar el coche en unos 1,9kg/cv fiables con mejor rendimiento por encima de los 260km/h también es muy tentadora...
Y eso es todo amigos
