Extraído de:
http://www.autocity.com/mazda/mx-5/pruebas/mx5-vs-mr2-glamour-otono--/"GLAMOUR" DE OTOÑO"
Descapotables biplazas de capricho, los dos suponen un compromiso entre deportividad, funcionalidad y precio, al filo de los 4 millones largos de pesetas. Un precio capaz de ser asumido por quienes buscan algo distinto a la hora de moverse al volante.
El Toyota es el recién llegado; con el motor 1.8 del Celica, una carrocería muy compacta (3,9 m de largo) y un peso contenido (975 kg) logra una favorable relación peso/potencia y una maniobrabilidad excelente, acentuada por su implantación motriz, con motor central transversal delante del eje trasero y tracción a éste. Un bajo centro de gravedad y una estética personal y agresiva culminan un coche distinto, de líneas algo duras, firmes y hasta casi “retro”, con faros redondos (carenados, eso sí), matrícula sobre la rejilla trasera de ventilación y capó ranurado.
El Mazda es otra cosa; con su imagen de roadster clásico al estilo inglés conserva una arquitectura más tradicional, con motor longitudinal anterior y tracción posterior, batalla más corta (2,26 m frente a 2,45 m el MR2) y medidas más generosas, dentro de lo comedido, más cerca de los 4 metros (3,97 m). Su línea es más suave, felina y “racing”. Tiene sabor clásico, pero de coche de hoy, y la pérdida de los faros escamoteables no ha restado limpieza a su diseño. Su motor 1.8 repite la arquitectura de su rival, biárbol, 16 válvulas y con su misma potencia (140 CV) y casi mismo par (16,6 mkg a 4.500 rpm, por 17,3 a 4.400 el MR2), lo que sitúa su nivel de prestaciones (con un peso sólo 80 kg superior a éste) en un empate técnico virtual. Mismo fin, distintos medios.
Pero aparte de la igualdad teórica de rendimiento, ambos coches presentan diferencias de comportamiento que confieren a cada uno su propia y peculiar personalidad. El MX5 tiene un centro de gravedad muy bajo y retrasado para llevar motor delantero, con suspensión independiente por dobles triángulos (paralelogramos deformables) en ambos ejes y una zaga de voladizo algo más acusado, donde se ubica el maletero; su reparto de pesos es muy equilibrado (52% delante y 48% detrás), para un total que apenas supera la tonelada (1.050 kg).
El MR2, con su motor central trasero, va más recargado atrás (42/58), lo que favorece su propulsión, con un centro de gravedad ligeramente más alto y más atrasado y suspensiones independientes por columnas telescópicas con muelle exterior y amortiguador interior (o sea, el clásico eje Mac Pherson) reforzado delante con los consabidos triángulos auxiliares y detrás con dobles brazos transversales inferiores paralelos. Modalidad ésta del sempiterno eje Mac Pherson que ya nos gusta menos en un eje motriz trasero, aunque haya buenos ejemplos con esta solución. Con un poquito menos peso y más goma en el eje propulsor (205/50 VR 15 frente a 195/50 en igual llanta en el MX5), sus reacciones son más vivas en los cambios de apoyo, acentuadas por el motor central y suavizadas por una batalla nada corta para su tamaño
A FAVOR Mazda MX5 Buen comportamiento Prestaciones brillantes Cambio (6 marchas) Estética muy lograda Toyota MR2 Motor brioso Sonoridad y confort descapotado Frenos potentes Elasticidad en baja.
Interior:
DISEÑO INTERIOR
Interior práctico en el MR2.
El Toyota presenta un salpicadero bien rematado de impecable ajuste, con un revestimiento granuloso central y liso por delante y por debajo. No es muy lujoso, pero sí práctico, sobre todo para un descapotable. Discretos detalles de aluminio (barras de puerta, cercos en mandos de aireación, consola) dan el toque deportivo, sin pasarse. Tiene un cuadro de fácil lectura, una buena posición al volante (regulable sólo en altura, y no mucho) y mejor de pedales, grandes (en aluminio). Hay una guantera muy aprovechable, y un compartimento pequeño con tapa en la parte superior central para llevar unas gafas o el teléfono móvil. Los asientos, de suficiente banqueta y apoyacabezas integrados, recogen bien la espalda y la zona lumbar. El cambio es rápido y preciso, sin superar el del Mazda, que es sencillamente de lo mejor si no fuera por su excesiva dureza.
Tras los respaldos hay una zona portaequipajes (con doble tapa con llave) que es el auténtico maletero del coche, capaz de albergar un par de bolsas de deportes, y pare de contar. En el frontal hay un espacio para la rueda de repuesto (de emergencia) con un hueco para un botiquín o neceser, todo lo más. En resumen, el MR2 es para viajar sin equipaje, o al menos, con muy poco. Oficialmente la casa anuncia 121 litros útiles de capacidad, y a nosotros apenas si nos salen 100, y eso otorgando 20 al simbólico hueco delantero. No vendría mal que Toyota, aparte del techo duro opcional, ofreciera también en el MR2 un portaequipajes sobre el capó trasero, para paliar su carencia de maletero.
…y coqueto en el Mazda.
El interior del MX5 es más coquetón, especialmente el de este Special Version, con su tapizado bicolor en piel (poco aconsejable para un descapotable) y su volante Nardi forrado en madera, lo mismo que el pomo del cambio y el freno de mano. Hay un refinamiento que va desde los cercos cromados de los relojes (contando además con manómetro de aceite en el cuadro) a los remates de las puertas, impecables. Pero los retrovisores exteriores están peor colocados que en el Toyota y la guantera es más pequeña, aunque posee un portaobjetos central entre los asientos bastante práctico. Lástima que la apertura de su tapa quede tan retrasada, lo que la vuelve dificultosa en marcha. Bajo la misma están los mandos de apertura de maletero y depósito de gasolina.
Tras los asientos queda un angosto espacio que puede servir como hueco portaobjetos, pero sin tapa y no tan grande como el del MR2 (en el que es en realidad su maletero). Pero es que el MX5 sí cuenta con un maletero de verdad, que aunque pequeño (144 litros oficiales que vienen a ser unos 160 reales) puede alojar el equipaje normal de sus dos plazas. Respecto a asientos, los del Mazda son bastante cómodos, aunque pecan de algo pequeños y estrechos, sujetando menos la espalda que los del Toyota. La piel resulta muy agradable en invierno, pero no tanto en verano. Y lo mismo con la madera, muy elegante, pero para el volante preferimos la piel, aunque su postura ante el mismo (regulable en altura) es muy cómoda, dominando mejor la carretera que en el MR2, y con una mejor visión posterior que en éste a capota cerrada. A cambio, rodando descapotado el viento molesta más que en el Toyota .
Equipamiento
EQUIPAMIENTO
En cuanto a equipamiento, los dos traen de serie aire acondicionado, ABS y doble airbag. Empate que se extiende a las llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con telemando, retrovisores exteriores y elevalunas por mando eléctrico; y ambos poseen un deflector posterior antirremolinos, más eficaz en el Toyota (pese a su pequeño tamaño). Ninguno tiene capota de accionamiento automático, y en ninguno es un modelo de ajuste, siendo muy laborioso en el MR2 (¡ojo a los parasoles!) y algo menos, aunque también duro, en el MX5.
La igualdad llega hasta la luneta de la capota (térmica y de vidrio en los dos) y la antena de la radio (eléctrica, de accionamiento automático en ambos, aunque el MX5 no lleva radio de serie). Sin embargo, el MR2 se apunta un tanto al prescindir del cubrecapota con ésta plegada, aprovechando la forma de su plegado para ello, que lo hace innecesario. El MX5 por el contrario obliga a un montaje laborioso del cubrecapota, con el cuidadoso encaje del perfil posterior y el ajuste de los numerosos botones automáticos de anclaje.
Arriba derecha: interior MX5
Abajo izquierda: compatimento portaobjetos MR2
Motores y consumos
MOTORES EMPATE TECNICO
Comparando rendimientos, ambas mecánicas trasladan al cronómetro su igualdad teórica. El motor del MR2 es el 1.8 del Celica, el 1.794 cc de carrera larga y distribución variable VVT-i, que asegura en esta ligera carrocería un excelente rendimiento a bajo y medio régimen, girando redondo desde 2.000 rpm al corte de inyección, con una zona casi plana de par entre 2.500 y 4.500 rpm. Con 5 marchas y no las 6 del Celica, no se echa mucho de menos la 6ª salvo rodando rápido en autopista, y más por ruido que por economía. Si en el Celica este mismo motor nos supo a poco, en el MR2 da su justa talla, dado su peso. 196 km/h de velocidad punta (sobre 210 oficiales) con capota y 187 sin capota no son registros desdeñables para un coche con apenas 3.000 km de rodaje, aunque en proporción destaque más su aceleración, que rompe la barrera de los 30 segundos en el km desde parado (29,8) y cubre el 0 a 100 km/h en sólo 8,3 segundos.
Con una bonita sonoridad, no muy excesiva para ir montado detrás, este motor funciona como un reloj, suave y enérgico a la vez, con un moderado consumo que, si en plan turístico con capota cerrada puede limitarse a poco más de los 6 litros/100 km (6,3), también puede duplicarlo (12,5) en conducción deportiva a tope. Lo normal es gastar sobre 8 en carretera (110/120 km/h con capota abierta) y un litro más a 130/140, límite práctico para conducir descapotado, aunque su buena aerodinámica le permite llegar a 160/170 km/h sin que el aire moleste tanto como el ruido. En ciudad, y según se use el aire acondicionado, se mantiene entre 10,5 y 11.
El Mazda MX5 1.8 tiene un tacto motriz ligeramente más burgués, compensado por su soberbio bastidor y cambio. Más silencioso, y acompañado en esta Special Version por un cambio de 6 velocidades, su motor 1.8 (1.839 cc) empuja menos en baja que el del MR2, aunque en alta sea tan enérgico o más que éste. No monta distribución variable (pero sí admisión), que compensa en parte su menor elasticidad en baja, también neutralizada por unos desarrollos algo más cortos en 3ª, 4ª y 5ª, con una 6ª tampoco excesivamente larga (35,2 km/h por 1.000 rpm). El motor da lo mejor de sí entre 3.000 y 6.500 rpm, régimen de potencia máxima que puede sobrepasar ligeramente (pero a 7.000 rpm entra el corte de inyección). Mientras, la aguja del termómetro de agua y la del manómetro de aceite permanecen clavadas en el centro, se ruede como se ruede. Y al abrir el capó, su acceso al motor supera el del Toyota, menor y estorbado por los tirantes entre torretas.
La buena aerodinámica del MX5 con capota cerrada se traduce en más de 200 km/h de velocidad punta (204) en 5ª a casi 6.800 rpm, que con ella abierta baja a 191 km/h, mientras que en aceleración no logra igualar la del MR2, aunque por poco (30,2 segundos en el km desde parado y 8,4 segundos de 0 a 100 km/h. Su sonido no es tan ronco como el del MR2 y llega más filtrado, y su 6ª no es sólo de descanso, aunque no alcance en ella los 200 km/h (hace techo sobre 192/194). Pero sigue siendo un motor delicioso, brillante, enérgico y además sobrio, gastando menos que el del MR2 a ritmo alto y en ciudad, e igualándose con él en plan deportivo. Así, a 90/100 km/h se mantiene en 6,6 (más que el MR2), sube a 7,3 a 120/130 km/h (8 descapotado) y se estabiliza en 8,5 sobre 140, sin pasar de 10,5 en conducción deportiva. Su 6ª le permite rodar rápido en autopista con el mismo gasto que el MR2 en carretera. Y en ciudad no llega a 11, incluso con el aire puesto.
Comportamiento
COMPORTAMIENTO
Cara para el MX5, cruz para el MR2.
Pero es en el comportamiento donde aparecen las mayores diferencias entre ambos. El MR2, pese a su rígido y excelente bastidor, posee un carácter más delicado de conducción a gran velocidad, mientras que el MX5 da la impresión de ser más nervioso de lo que es, aguantándose muy bien en trazados retorcidos y siendo más fácil de conducir al límite, aunque sin perder de vista los desplazamientos de la trasera por los rebotes.
El Toyota es menos radical de lo que parece, con unas suspensiones bastante cómodas y unas reacciones muy sanas, dentro de su natural propensión al sobreviraje (deslizamiento anticipado del eje posterior en curva sobre el anterior) mayor que la del Mazda. Esto es un piropo a baja y media velocidad, donde resulta ágil y confortable. Pero conforme subimos el ritmo, la poca progresividad de los neumáticos de perfil 50, junto al gran agarre en seco de la medida trasera (205/50 frente a 195/55 delante)) hacen más bruscas sus reacciones, y como bota menos que el Mazda, cuando la zaga se va lo hace rápido, obligando a estar al quite para contravolantear a tiempo. En recta la rápida dirección (2,8 vueltas entre topes) obliga a estar pendiente de ella a más de 160/170 km/h, ya que al “floteo” del tren delantero se une más sensibilidad al viento lateral de la normal en un coche tan bajo.
Eso no quiere decir que no se disfrute de lo lindo al volante del MR2. Se disfruta y mucho, pero si se va deprisa no hay que bajar la guardia, ya que conforme sube la velocidad crece la exigencia de “manos” hasta requerir un buen nivel de pilotaje al límite. Parte de la culpa recae en la poco acertada elección de neumáticos y su medida (los Yokohama Advan no son santo de nuestra devoción). Con 195/55 en las 4 ruedas las reacciones mejorarían, y si montara los Michelin Pilot SX GT del Mazda, la diferencia sería menos acusada. Menos mal que el autoblocante trasero ayuda a salir de apuros a base de gas, cuando la zaga ya se escurre.
El Mazda MX5 sin embargo engaña, pero al revés. Al principio parece más nervioso de lo que es, y amenaza pronto con descolocar la trasera al forzarle en curva, animado por su corta batalla y su rapidísima dirección (2,6 vueltas de tope a tope). Pero tras una primera insinuación, se aguanta más en pleno apoyo, para acabar finalmente, conforme se fuerza la trayectoria, por deslizar casi igual de delante que de atrás. Por supuesto que si se le fuerza adrede se va de atrás, como buen tracción trasera, pero no tan deprisa, invitando incluso sobre mojado a sacarle más partido que al Toyota. También tenemos un diferencial trasero de deslizamiento limitado (Torsen) que ayuda a no perder tracción en los derrapajes, y en conjunto, resulta más dócil y fácil de conducir que el Toyota, con un cambio delicioso, ultrarrápido y directo, cuyas seis marchas aquí no suponen gran ventaja, salvo cerrar mucho el salto entre ellas (menos de 800 rpm entre 2ª, 3ª y 4ª, y de 1.000 entre 5ª y 6ª), propiciando la conducción deportiva.
En frenos, los dos cumplen correctamente, aunque mejor el MR2 (discos ventilados en las 4 ruedas, mayores en las ruedas traseras —motrices y con mayor peso— que en las delanteras. El MX5 monta también 4 discos, pero sólo ventilados los delanteros. La resistencia al calentamiento, muy buena en ambos, es mejor en el Toyota, al ser un peso pluma, sin que el Mazda desfallezca mucho tras un trato duro (al fin y al cabo, tampoco pesa mucho más). Ambos ABS funcionan bien y sin entradas en acción prematuras, y en la frenada de 120 km/ a 0 los dos bajan de 60 metros.