[uhia_p]

porcierto....   estoy viendo otra opción!!  y he discernido la luz y el porqué de solo un agujerito en tu EGR...

    he visto que hay 2 tipos de EGR    uno el tuyo...   de entrada y salida de gases de EGR por el mismo lado, con valvula de ciere en medio...


  y otra EGR   que la entra gases por un lado,  y sale por el otro,  con válvula en medio...    tu nuevo colentor manifold es para este segundo tipo de EGR



aer si topo los afotos pa demostrarlo...

tu colector manifol que te veía de serie es este:


en el cual metías los gases prerefrigerados,  en la plaquita pequeña...   y esta comunica por tubo mecanizado dentro del manifold,   hasta la plaquita de los 2 orificios,    que uno es como una prolongación del tubo de los gases  y el otro es la entrada hacia la admisión...
_______________________


ahora tu manifold    es para esta EGR:


ya que el orificio es la entrada directa de gases hacia la admisión...      así que por un lado de la EGR le metes gases, los controla,  y los mese si o no en la admisión...   digamos que el tubo de gases refrigerados los meterías directos a un lado de la EGR

[JotaJota]

a bote pronto ya te digoque has seguido mal los cables.    si bien es cierto que la señal del cable naranja en el MAS, sensor de temperatura refrigerante, y posición de acelerador, es compartida,  en la lambda es determinante, pues pasa a través de ella   así que NO EGR=fallo directo en malfunction indicator lamp...

 

Strike one!

dentro de la EGR es una resistencia variable.. lo que tienes son 2 polos que a polímetro tienen que dar la resistencia máxima siempre, y en cualquier posición de la EGR(amarillo naranja), esto determina la presencia de EGR...  y luego stá la patilla verde, que se corresponde a la resistencia variable (sin conectarla,  podrias medir la resistencia, soplando o vaciando, y medir la resistencia.)   

no se si el valor máximo es abierto o cerrado...     pero conectada  tendrías que poder medir 0 o 12v


ahora veo otro problema...   lo que pensaba que era a trabés de ECU,   veo por el circuíto que no es así al 100%   y me refiero a mezclas o controles y sensorización...    sinó que antes de entrar en ECU  ya se interconectan entre si,  pasando señales entre los diferentes sensores o relés,  así que sacarlos implica tener que modificar mas cosas.


entiendo que en el esquema del capó, el solenoide de la derecha es el que controla el vacío,    y el de la izquierda el que controla la EGR

los solenoides se pueden sustituir, pues no son nada más que electroimanes que abren una válvula... ahora bien...    que pasa si la Ecu manda barir una válvula esperando que haya un vacio o aire atmosférico y hay lo contrario??   cuando abre la ECU la EGR?   en carga , en IDLE?

Motor caliente y siempre cuando las RPM y la posición del acelerador es constante.

ahora la explicación de los solenoides:
el de vacío    obtiene el vacío de la admisión   eso OK,   y luego la manda SI o NO al puerto del solenoide...
compuerta solenoide de vacio:
________________________________________
puerto fijo----orden ECU----puerto salida ->EGR
_________________________________________
VACIO--------CLOSE-------NADA
VACIO--------OPEN--------VACIO

el de EGR  obtiene un puerto variable,   y luego un puerto para actuación sobre la egr...
compuerta solenoide de EGR:
________________________________________
puerto var----orden ECU----puerto salida ->EGR
_________________________________________
VACIO--------CLOSE-------NADA
VACIO--------OPEN--------VACIO
atmos--------CLOSE-------NADA
atmos--------OPEN--------ATMOS


EGR, (suponiendo que es ALMOST CLOSED) o cerrada en reposo. y eliminando las opciones obvias. Si, en reposo está cerrada
_____________________________
EGR------Solenoide-------reacción-------------voltaje
_____________________________
closed-----closed---- = mantiene cerrado-------??lo que sea voltaje de cerrado para que la ECU sepa el estado
closed-----OPEN VAC-----se abre---------------?? variable segun posicion
OPEN------OPEN ATMo----se cierra--------------??
OPEN------OPEN VAC--- = se mantiene abierta



*estoy tratando de separar todos los sistemas en la cabeza   y la verdad es que no veo muchas soluciones...    la EGR por ser directamente gestionada por tu ECU  la has de mantener, pero como salvar la parte no eléctrica de fontanería...   uff

puedes conectar la EGR al manifold nuevo,   practicando los agujeros de sijeción,  pero intercalando una chapa entre EGR-MANIFOLD,   da igual los 2 agujeros grandes de conexión de gases....    lo que me interesa es que haya vacío o presión en la EGR,    y que la ECU sepa lo que hay  y se corresponda...
-ya que si la ecu manda abrirse y se mantiene cerrada= error
-ya que si la ECU manda cerrarse y se mantiene abierta=error
---y ambas sabe que está la EGR  porque las patillas amarillo naranja, le dice a la ECU que la EGR existe!

yo creo que si puedes poner todo sin que haya fallo, ni preocuparte de cañerías..   pero no es seguro desactivar los solenoides  así que mantenlos!

Esto realmente no me preocupa, pues conectando todo no hay problema, aunque la EGR esté colgando en la punta de la antena. Mientras abra y cierre no hay problema

***nota,   en el esquema,   marcaste en azul, el solenoide de purga, no el solenoide de EGR


siento no serte de más ayuda!

porcierto....   estoy viendo otra opción!!  y he discernido la luz y el porqué de solo un agujerito en tu EGR...

    he visto que hay 2 tipos de EGR     uno el tuyo...   de entrada y salida de gases de EGR por el mismo lado, con valvula de ciere en medio...


  y otra EGR   que la entra gases por un lado,  y sale por el otro,  con válvula en medio...    tu nuevo colentor manifold es para este segundo tipo de EGR



aer si topo los afotos pa demostrarlo...

tu colector manifol que te veía de serie es este:


en el cual metías los gases prerefrigerados,  en la plaquita pequeña...   y esta comunica por tubo mecanizado dentro del manifold,   hasta la plaquita de los 2 orificios,    que uno es como una prolongación del tubo de los gases  y el otro es la entrada hacia la admisión...
_______________________


ahora tu manifold    es para esta EGR:


ya que el orificio es la entrada directa de gases hacia la admisión...      así que por un lado de la EGR le metes gases, los controla,  y los mese si o no en la admisión...   digamos que el tubo de gases refrigerados los meterías directos a un lado de la EGR

Esto no es así. Mi colector es verdad que tiene un agujero, pero no va a ninguna parte. Bueno si, sale por un lateral del colector, pero no se comunica con el interior del colector en absoluto. Lo sé porque lo primero que hice fue soplar para comprobarlo, además, de hecho, mi coche ya anda, y de ser un agujero sería una toma de aire bestial. Y con una toma de aire como la del servofreno desenchufado el coche arranca y se cala (lo sé porque me ha pasado).



Sinceramente, pensé que sería más fácil.Pensé que podía contruir un circuito eléctrico que emulara todo esto, pero veo que no es factible.
Ya por curiosidad voy a pillar el manojo de solenoides y medir, sopolar y comprobar como funciona todo, pero la idea la tengo prácticamente desechada.

Muchas gracias Uhia!
Un saludo!

[Vuelta]

La foto del colector que has puesto Alberto es de un NB 1.8 del año 99

[uhia_p]

La foto del colector que has puesto Alberto es de un NB 1.8 del año 99

  si..  pero era solo para indicar el tipo de entradas-salidas del colector.  Ya que el propio de él   esta mostrado más arriba..   amos,  como referencia...

A mi lo que me fastidia de todo el esquema   es que la señal pasa por todos lados compartida..   pero de la lambda  no es compartida,  sinó  que es condicionada..   y en caso de fallo....   todo va directo a "Fallo"...

Me temo que eléctricamente va a ser como pretender sacar de una ristra de choricillos,   el del medio  y que no se te caigan la mitad al suelo

[JotaJota]

Lo mejor de todo, es que el colector que ha puesto uhia se parece al mío original:



En la foto, el de arriba es el que compré, y el de abajo es el original que me cargué.

Esto es como los Z3, no hay dos iguales, están hechos de retales xD.

[MigYecla]

  se complica ............... no imaginaba que diera fallo, la verdad. Es tan básico que hasta me sorprende.

Pero siendo así, complicado. Joer que suerte tienes macho 

[JotaJota]

Hola chicos!

Mig: Te doy la razón en que ya es mala suerte lo del colector, pero bueno. No hay mayor problema que circular con la EGR conectada y ya.

Sin embargo, voy a seguir investigando, aunque no creo que saque nada, pero me ponen los retos. Ahora no tengo tiempo para explicaros, pero a grandes rasgos, he desmontado el sensor de la EGR y he estado haciendo mediciones. Os dejo unas fotos, y ya cuando me pare a pensarlo, lo hablamos.

[Antimach]

me jode soberanamente no poderte ayudar....


No se puede empalmar algo por ahí y hacer creer a la egr que funcione?

[JotaJota]

Ayer etuve utilizando el coche todo el día. No me salió el fallo en ningún momento. Lo hice saltar a propósito manteniendo la velocidad constante por una recta. Pero durante el uso urbano no me dio fallo.

Pues para empezar, creo que si entre los pines que mido 2,43K siempre, si pongo una resistencia me ahorro tener que llevar la EGR colgando.

Yo interpreto que esa resistencia es la que el coche utiliza para saber si la EGR está conectada o no, por que por lo demás, atasqué la EGR para que estuviese abierta siempre y el fallo seguía apareciendo exactamente igual que cuando está cerrada siempre. (Es decir, al rato de conducir y cuando mantengo el acelerador constante).
Sin embargo, si desconecto la EGR el fallo es instantáneo.

Uhia, sabrías decirme si es viable, y que resistencia tengo que comprar para ponerla?



Un saludo y gracias!

[uhia_p]

Por lo que veo en el esquema electrónico   en 2 pines  debería siempre ser el maximo    independiente del estado de la EGR.   Por eso me extraña los valores que me pones...     para la evidente de "presencia EGR"   Supongo que si que es viable   una resistencia... (habria que mirar una resistencia equivalente) pero de más watios que las usadas en electrónica.   Porque desconozco la intensidad que manda la ecu....   mi idea para el variable tiene mas que ver con transistores que con resistencias.

[JotaJota]

Por lo que veo en el esquema electrónico   en 2 pines  debería siempre ser el maximo    independiente del estado de la EGR.   Por eso me extraña los valores que me pones...     para la evidente de "presencia EGR"   Supongo que si que es viable   una resistencia... (habria que mirar una resistencia equivalente) pero de más watios que las usadas en electrónica.   Porque desconozco la intensidad que manda la ecu....   mi idea para el variable tiene mas que ver con transistores que con resistencias.

Uhia, creo que me has interpretado mal, auque ahora que me leo  no te culpo xD.

Si numeramos los pines de izquierda a derecha como 1, 2 y 3. Entre el 2 y el 3 siempre hay 2,43k.

Pone "Cerrada o abierta 2,43k" y  no "Cerrada 0 (cero) abierta 2,43.

Lo que no entiendo es como puede afectar la potencia de la resistencia a la ECU. Entiendo que ante la duda debería ser menos potente para que consuma menos de lo que la ECU manda y no queme la misma no?

Gracias.

[uhia_p]

Ok..  asi puede ser...   lo de mas watios  es porque a un mismo voltaje 12v   un circuito maneja una intensidad menor..   pero por ejemplo   una bateria a 12v no pongas una llave inglesa entre los bornes!!   Me explico?...       si pones una resistencia de circuito   a una intensidad mayor..  la resistencia desprende calor.. y si te pasas de corto    hasta ilumina..        pero esto lo digo por seguridad..   por haces una instalación ISO...   jejeje

Por el biestable..  estoy pensando en un minicircuito que varíe  dependiendo de las electro válvulas. ..    aer si esta noche puedo pensar algo

[JotaJota]

A ver Uhia, a mi es que temas de electrónica me vienen grande, de ahí las incongruencias de mis preguntas.

Yo tenía entendido que una resistencia tenía un consumo igual siempre. Como por ejemplo un brasero, si la instalación no puede soportar el consumo del mismo, se quema. De ahí que pensara que la ECU podría pasar a mejor vida si le meto una resistencia que consuma más de lo que lo hace la EGR.


En cualquier caso. Mi idea es poner la resistencia y ver que pasa.
Supongo que el coche se comportará como hasta ahora (fallo al mantener el acelerador en autovía).

Luego investigar los solenoides, y ya veremos.



El caso es que sigo barajando que exista una forma de decirle a la ECU que ignore la EGR. Tengo entendido que la ECU del NA no es flasheable.
Sin embargo, algunos NA 1.8 no tienen EGR (y para muestra mi colector que no tiene la entrada). Por eso pienso que existe la posibilidad de que mediante algún jumper o algo se la haga saber a la ECU que no debe funcionar con EGR.
Todavía no he descubierto nada, pero sigo investigando.

Un saludo y gracias!

[uhia_p]

efectivamente es mi idea   tanto las de na como las de NB y NB2  no son flasheables

pero lo de las resistencias es así...    y cuando hablamos de engañar a la ECU  y en servicios tan importantes,  entra de lleno la frase "experimentos en casa y con gaseosa".

y esto es porque no sabes exactamente la tolerancia de la ECU y el amperaje de trabajo de la misma o del circuito..     poner que ciertos elementos, puede hacer o que no haga nada en la ECU o que te pases y la frías...   y eso ya no es para nada gracioso!

mi idea no es para nada complicada...    y en principio sería suplementaria a lo existente tanto solenoides como EGR... hasta Mave podría hacerlo...   y antimatch  soldártelo!

[PARICIO]

Joder,salgo del hilo de Puntoloco y me meto en este.........y creo que voy a entrar en depresión 
Vaya trabajazo estas haciendo con el NA