fijo es una cutremod.... y la está alargando para aparentar!!! jajajjajajaja 
Esto es lo mismo que poner maderitas de plástico, cromaditos de plástico, unos leds de discoteca toh wapos y trozos de espuma por el vano motor, hoyga!
Como bien dice NCesar, se ha solucionado reglando la suspensión
Básicamente, lo que ocurre, en palabras muy gruesas, es que al bajar el centro de gravedad se transfiere menos peso. Y como los amortiguadores estaban regulados para transferir a una determinada velocidad más peso (palabras muy gruesas aquí), resulta que ahora que transfieren menos, lo transfieren demasiado rápido. Todos los síntomas que he comentado eran propios de llevar demasiado rebote en los amortiguadores, en palabras gruesas continúo, éstos demasiado duros (antes de bajar el motor, estaban perfectamente regulados). Así que la solución era clara: quitar rebote.
Lo que sí me sorprendió fue que la diferencia fuese tan notoria con un cambio a priori tan pequeño. Esto me sorprendió muchísimo. Esperaba cambios muy ligeros y ya yendo muy muy rápido, y quitar un poquito de rebote y nada más.
Obviaré el tocho técnico. Hay mucho material en internet para entender cómo funcionan unos amortiguadores, y la relación que hay entre éstos, los muelles, el peso del coche y transferencia del mismo, y cómo eso afecta a las fuerzas generadas en el neumático, durante el funcionamiento de la suspension en transiciones, en aceleración-frenada, y en baches. Lo que hice fue regular los amortiguadores al mínimo, para comprobar efectivamente que, pese a que el coche iba blandorro y oscilaba en baches, firmes rizados, etc. (lo normal, yendo en ese momento tan blando de amortiguadores), resultaba que iba infinitamente mejor en curva (que era lo que quería comprobar). El caso es que... iba cojonudamente en curva pese a ir subamortiguado.
Así que simplemente se "endurecieron" a partir de ahí de forma que quedasen amortiguando "críticamente". Para ello me había buscado previamente las gráficas de mis amortiguadores en distintas posiciones de regulación, y pareado las mismas con la firmeza de los muelles y el nuevo peso a manejar (obviaré los cálculos) con la clásica regla de buscar un 65% de coeficiente de amortiguación en la fase de baja velocidad lineal del pistón (5 - 50 mm/segundo aprox).
Después, hice una serie de pruebas en distintos tramos para ajustarlo todo perfectamente.
Hablé con Phil, de P5, sobre el tema, y os dejo unas frases suyas que son ORO puro:
"A 'sporty' feel will mean that the weight transfer is not very well controlled and that results in a very immediate feel, pointy, as the rate to get to steady state is very quick. The downside to this is that there is a lot of variation in the loadings on the contact patch as the springs bob around before it settles."
"On a quick left-right-left transition, a properly controlled set-up won't actually get to steady state"
"Im glad I could help! It seems we're all driving around in cars that try and feel sporty, but in fact are the opposite. When I was first introduced to the new concept, it was very weird, but it makes perfect sense. The theory is to keep decent and consistent loads on the tyre contact patch. Think about it, if you had a spring and jumped on it, you'd be wobbling all over the place but if you stepped on it you'll able to control your balance perfectly. The former would be very quick and dramatic, the latter being slower but with perfect control."Esta última es, simplemente, lapidaria. De alguna manera, este "experimento" me ha cambiado bastante la manera de ver estos coches en general, y el MX5 de forma muy particular.