CHASIS Y SUSPENSIONES (VALORACIÓN GLOBAL):
Con todos estos cambios, trabajando todos juntos (la regulación de los koni, los neumáticos y sus presiones, las barras, el alineado, etc.), el coche va completamente neutro. Y nunca subvira. Entras una curva pasado en una marcha larga, a bajas rpm's, sueltas, lo apoyas, aceleras, y el coche entra por el sitio perfectamente, sin tener que reducir para ganar par/potencia y provocar cierto sobreviraje. Antes en una situación de este tipo se iría de morro. Ahora no. En una marcha media, el coche lo llevas con el gas, con muy poca dirección, y siempre juguetón. En una marcha corta, el coche va más juguetón si cabe, se adelanta a ti, mueve el culo como una brasileira en O Carnaval do Rio
, pero siempre bajo control, sin volverse delicado, ni siquiera en mojado o diluviando (donde el neumático tiene mucho que decir, claro). Y no es sólo cómo entra y cómo traza, sino cómo sale de las curvas. Pero donde más ha mejorado es en las dos primeras partes de la curva.
El coche iba genial cuando lo compré, pero con estas cositas, está a años luz. E incrementando la diversión, no es sólo aburrida eficacia. No tumba, no retuerce, no amorra, pero sigue moviendo el culo en cuanto lo provocas mínimamente. Y si quieres ir muy fuerte y de tiralíneas, puedes
En zonas rápidas, como autobirria, o carretera abierta con curvas amplias, el coche va tan aplomado como cualquier aburrida berlina actual. Tiene más aplomo que el C4, por ejemplo (aunque en éste, llevar 195/65/15 y la dirección eléctrica no ayudan mucho al tema de sentir aplomo), y mucho más que el Rover, en ese tipo de carreteras. Va asentado y por el sitio, las curvas amplias ya no requieren una corrección o dos debido a la corta batalla (entre otras cosas)... La autobirria ahora es más aburrida de lo que era, pero a cambio, se ha ganado en confort y comodidad, para una marcha más relajada (aunque a 4000 rpm's o cerca como iremos, el motor ya nos va seduciendo para coger una secundaria y darle chicha
).
En cuanto a los baches, badenes, etc., ahora los traga bastante mejor que antes, los pasa firme y de una pieza, y sin que se te salten los empastes en zonas lentas muy bacheadas (si bien es verdad que yo los baches los sigo cogiendo muy muy despacio, pero alguno he tragado rápido por no verlo a tiempo). Más cómodo y más sólido. Mucho más
En suma, creo que se ha conseguido un buen equilibrio entre todos los factores: agilidad, aplomo, eficacia, diversión, confort, y mejorando bastante todos ellos
Lo próximo en este tema será algún otro refuerzo y cambiar las estabilizadoras, que hace tiempo que les tengo ganas.
Para acabar, si alguien se anima, ¿por dónde empezar? Modificaciones de "rendimiento", las más interesantes, pues opino humildemente que son las más baratas (sí, curioso): las barras valen 80 € ambas, 100 puestas en casa, y un buen alineado, con estas u otras cotas (ya las de origen van bien, lo que ocurre es que el rango aceptable según Mazda es muy amplio), anda por 50 - 60.
Unas buenas pastillas de freno en UK salen por unos 50 - 60 € el juego completo, unas Axxis unos 90, y por lo que vale un kit de frenos gordos tenemos para muchas sustituciones de pastillas de alto rendimiento y para poner discos aftermarket como los stock cuando los devoremos. Si vamos siempre quemaos, las pastillas nos duran dos telediarios y hacemos puré los discos cada 50.000 km, aún sale más rentable meter el dinero en pastillas potentes y discos standard que hacerse con un kit de frenos gordos (salvo que demos con un chollo, claro). Lo que quiero decir es que si no vamos a dar un uso muuuuy intensivo al coche, con el equipo de serie, mejorando el líquido y con pastillas buenas de verdad, tenemos frenos de sobra (recuerdo ahora una prueba en la que el 10th Anniversary, que lleva el equipo y goma del mío, frenaba de 100 a 0 en menos de 37 metros, no está mal, pienso). Eso no quita de que sea un aspecto mejorable del coche.
Los Toyo desde ,camskill, unos 170 euros (unos 130 las 4 más 40 de portes). Bujías no hace falta poner unas de punta de iridio, y en cuanto a los cables, los NGK gozan de tan buena prensa como los Magnecor y son sensiblemente más baratos.
Antes de que alguno empiece a liarse con cambiar amortiguadores y muelles, pienso, de nuevo humildemente, que, si funciona bien lo que llevamos de serie (vamos, que no estén cedidos), puede ser más interesante empezar por las barras de refuerzo y unas estabilizadoras 1 mm más gruesas (no más, con muelle de serie). Sobra dinero aún para un buen alineado y gomas buenas buenas de verdad, y no comprometemos el confort del coche ni nos hacemos amigos de los resaltos (por aquello de que del roce nace el cariño).