[PERSONAFISICA]

Sí, sólo en 3ª y contando desde 75 a 125 de marcador, que son 70 y 120 reales en mi coche según GPS.

[Imaracing]

Muchísimas gracias por los vídeos,que mejor rewiew que esa 
Buen trabajo! Te ha podido perder velocidad punta con el volante motor ligero? Ya se que poco nos importa (creo) hacer 200 y pico a nosotros,pero por saberlo...

[PERSONAFISICA]

Pues no tengo ni idea, no lo he pasado de 140 de marcador todavía.

[Antimach]

la teoría dice que sí.
Yo tenía un Variant a la que le hice alguna que otra perrada. Lo que vendría a ser el volante de inercia de la moto iba con unos 'pesos' (no recuerdo ahora el nombre), llevaba 6 y podías cambiarlos por unos de nylon o bien, manteniendo la simetría, dejar solo 3.
Yo llevaba 3 (sí, siempre me ha gustado trastear así se aprende) y aceleraba mejor pero al haber menos peso de rotación, le cuesta alcanzar ese 'pico' de rpm que le da la velocidad final. Hay que tener en cuenta que a cierta velocidad, el rozamiento del aire es el que frena el coche, por lo que al haber menos 'peso' = inercia (proporcionada por el volante), al coche le cuesta superar ese rozamiento, perdiendo esa punta.


Como detalle, hablo de memoría, un Veyron alcanzaría 300km con 400cv, el resto es para superar la densidad del aire a tales velocidades.

[PERSONAFISICA]

Sí, la teoría ya me la sé, sólo que no he comprobado nada

[Antimach]

Sr. Miatapedia, no he puesto en duda que lo supiera

Pero ya que lo contrasté con la moto, quise explicarlo.

[Privateer]

Y es una buena explicación!

Gracias por el video, PF, muy ilustrativo, y eso que has dicho el otro día que mientras más baja es la marcha, más se nota lo del disco de inercia ligero... pues cómo será en primera o segunda!!

[PERSONAFISICA]

En 1ª y 2ª sí que lo nota cualquiera, arriba revoluciona como una moto. En los cambios subiendo de marcha también, son muchísimo más rápidos. El punta-tacón también se ha visto beneficiado, ahora basta rozar el acelerador para igualar rpm's.

Por cierto, no hay ningún problema ni con el ralentí, ni en marchas largas a bajas rpm's, ni para subir repechos o puertos en marchas largas a bajas rpm's, ni tengo que acelerarlo mucho para salir desde parado, ni tengo que ser muy cuidadoso al soltar el pedal del embrague para que no se cale, ni hay problemas de ruidos del nuevo volante motor, que son las cosas que se suelen comentar como desventajas. Bajando a 5 kg, no pasa nada de eso.



De todas maneras, por mucho que algunos os pueda emocionar lo del volante motor, lo mejor con mucho que le he hecho al coche estos meses (y lo menos comentado, , juas y a lo que más partido le puede sacar cualquiera de vosotros   ) ha sido todo el trabajo con las suspensiones, desde el tema de los topes hasta el detallito de los silentblocks de poliuretano sólo en la estabilizadora trasera, el alineado hiper fino, el pareado perfecto de amortiguadores y muelles, o el hecho de que el coche tiene 0 bumpsteer y 0 "jacking".

[sanson]

tiene 0 bumpsteer y 0 "jacking".

[PERSONAFISICA]

Bumpsteer, y también sería adecuado hablar de Roll Steer, es el efecto que se da en la dirección cuando la suspensión comprime o extiende, por el movimiento que hacen los brazos de la dirección siguiéndola, y que provoca una variación en la convergencia, y en el caso de Roll Steer, que es lo mismo pero en curva, una diferencia entre la convergencia de la rueda exterior y la de la rueda interior (edito para añadir y aclarar) mayor de la que debería haber. Eso hace que se transmita movimiento a la dirección cuando el coche apoya, movimiento provocado exclusivamente por la suspensión, y en último término, saca al coche de la trayectoria que debería llevar. En pocas palabras, le quita precisión a la dirección.

Se debe a que los brazos de la dirección y en el caso del MX5 el inferior de la suspensión no se mantienen paralelos durante el recorrido que hacen arriba y abajo. Eso hace que sus respectivos extremos describan arcos distintos:




En un sistema en el que se mantengan razonablemente paralelos, tendremos o bien esto, los arcos superponiéndose:



o bien esto, los arcos razonablemente paralelos (bueno, en la imagen no del todo):




Este efecto se da en todos los MX5 rebajados a partir de una determinada altura (no mucha), salvo que se usen los tirantes de las versiones con suspensiones rebajadas en los NA (que no lo curan del todo), y en los NB se suba la cremallera de la dirección mediante espaciadores (a partir de 1 cm mínimo desde los "rebajes" típicos de -3 cm). Yo no he tenido que hacer ninguna de ambas cosas, porque he dejado el coche a la altura exacta en que ambos brazos van constantemente paralelos.

[PERSONAFISICA]

Sigo en este post para no saturar (y para ver si alguien comenta o pregunta algo, los largos se terminan convirtiendo en monólogos  ).




Es difícil comprobar la variación de convergencia en marcha si no tenemos sensores y telemetría, pero es relativamente fácil comprobar si los brazos de la dirección y el trapecio inferior están paralelos, y también si se mueven en paralelo, y de ahí inferir que el movimiento de la suspensión no afecta a la dirección.

No tendremos la misma precisión que una toma de datos en marcha, ya que la propia marcha varía por ejemplo la convergencia de las ruedas, abriéndolas en nuestros coches, pero sí que tendremos al menos más datos que antes. ¿Cómorrlll? 


Es importante notar que nunca se moverán 100% paralelos, ya que sus longitudes son distintas y los puntos de anclaje están en distinta posición. Pero sí podemos buscar que se acerquen lo más posible a eso (igual a tener en la práctica y con gomas convencionales e incluso slicks "comerciales" 0 bumpsteer, como decía).



Una vez tenemos (en un MX5) los brazo inferiores de la suspensión y de la dirección paralelos (midamos en los extremos y en el centro para comprobarlo), fijaremos una brida en el centro y en cada uno de los extremos. Esas bridas harán de "testigos", a través de su movimiento, del trabajo conjunto de los elementos que conectan (tensión = separación en ese punto, aflojamiento = acercamiento, esto es fácil de comprender).

Usemos bridas blancas, pintemos cada depresión de color, y fijemoslas de modo que el "dentado" quede hacia nosotros y no por dentro. Esto también ayuda a observar cómo se comportan.


Contaremos con un ayudante que usará el gato del coche para comprimir o extender la suspensión. Para ello, simplemente ponemos el gato detrás de la rueda cuya suspensión queremos extender, el ayudante acciona el gato para levantar el coche, y observamos qué les pasa a las bridas conforme la suspensión extiende. Es bueno tener a mano "recado de escribir" por si hay que anotar algo.

Para ver qué les pasa comprimiendo, situamos el gato delante de la rueda trasera del lado opuesto, el ayudante lo acciona, y nosotros observamos.

Simple 


Otro buen método, pero más complicado de llevar a cabo, está descrito aquí:

http://www.thedirtforum.com/bumpsteer.htm#Q2

[PERSONAFISICA]

En cuanto al Jacking, se habla de "jacking" cuando el coche al extender la suspensión literalmente rebota desde ella hacia arriba (en lugar de extender la suspensión hacia abajo contra el suelo, y consecuentemente elevar el coche de forma controlada). Lo que provoca entre otras cosas caída positiva, y sobre todo, mucha pérdida de tracción en el eje donde se da.


Es una consecuencia de llevar poco recorrido de suspensión, y con amortiguadores controlando los muelles con un excesivo rebote (típico regulable ajustado "duro"), en baches y curvas rápidas no le da tiempo al muelle a extender del todo de nuevo porque el amortiguador "no le deja", con lo que el recorrido de suspensión se va acortando más y más con cada nuevo esfuerzo de suspensión, y el coche detrás termina yendo siempre sobre los topes comprimidos (que comprimidos es como pasar a un muelle de 5 a 10 veces más duro, es como ir sobre un sólido), y con la suspensión constantemente comprimida casi a tope. Resultado al coger un bache: el coche rebota.


Les pasa a todos los MX5, especialmente detrás, con suspensiones rebajadas y sin bumpstops específicos (o modificados). Es cierto que el coche se siente "tabla" y más "radical", y parece que va mejor porque inclina menos y porque las geometrías varían menos, pero la realidad es que la suspensión no está funcionando bien y que el coche es mucho menos efectivo de lo que era en cualquier terreno (además de muchísimo más incómodo, hasta el punto de ser "difícil de aguantar" en baches o ciudad). Una tasa de compresión en el amortiguador adecuada al rate del muelle, una apropiada regulación del rebote-extensión en el amortiguador (cosa que no todos los amortiguadores permiten), y unos topes de goma adecuados que recuperen recorrido de suspensión y que permitan al muelle trabajar casi hasta el final antes de que los propios topes empiecen a funcionar como el muelle principal (y que cuando esto ocurra, al subir su firmeza conforme comprimen, que lo van a hacer de todas todas, lo hagan muy lentamente), son las soluciones a eso.

[Privateer]

Joder, qué complicado.
Este tema me interesa, pero voy a tener que leerme todo varias veces para poder entenderlo bien, porque tiene tela.
Cuando esté en casa miraré a ver si encuentro unos videos donde se vea eso del bumpsteer y rollsteer, porque así de palabra y con fotos me cuesta pillarlo.
También quizá es porque es viernes y estoy en el curro... mi cerebro está algo saturado.

[PERSONAFISICA]

Mira este gif para el tema del bumpsteer:




En verde está la cremallera de la dirección, en rojo los brazos de la misma, y en azul el brazo inferior de la suspensión. Fíjate cómo, cuando la suspensión comprime, la línea roja va moviéndose "hacia el exterior" respecto de la azul. Esto es porque describen arcos distintos.


Pero fíjate sobre todo en las ruedas, que es donde se traduce todo esto. Fíjate cómo, en la posición de abajo del gif, la suspensión sin comprimir, ves sólo la banda de rodadura. Fíjate cómo pasas a ver la parte interior de la llanta conforme comprime. Eso significa que se produce divergencia (se "abren", de ahí que puedas ver el interior de la llanta).

Esto lo estás viendo con ambas ruedas moviéndose igual, ahora para el roll steer, intenta imaginar qué pasaría en curva o si coges un bache con una rueda, es decir, con un lado comprimiendo y el otro extendiendo. ¿Crees que el coche tendería a cambiar de dirección o crees que seguiría por una misma línea estable en todo momento? ¿Y crees que eso se transmtiría al volante o no?

[Privateer]

No veo el gif... pone algo de Hotlink not allowed.
A ver si luego en casa lo puedo buscar... se acaba ya mi pausa para comer.

Por cierto, estoy leyendo sobre mods muy interesantes que me gustaría hacer, entre ellas un recorte en la longitud del pedal del acelerador, qué alegría me da ver que no estoy sólo en esto, también hay más gente a la que le molesta el pedal derecho... pensaba que yo era el único!
Pero primero me liaré con la foamectomy.
Perdón por el offtopic!