[buggyman]

Saludos
Al parecer un turbo no es lo mismo que un compresor.
Los turbos solo actuan a partir de un número determinado de revoluciones en el motor (supongo que tendrán un embrague centrífugo o algo parecido) y sin embargo los compresores actúan metiendo aire comprimido en motor desde que éste se arranca, están conectados por una correa al eje motor o algo parecido.
Como no soy mecánico me gustaría que alguien me lo aclare, ya que los Mercedes como el SLK llevan "Kompressor" me gustaría saber exactamente de qué se trata.

El intercooler sabemos que es para enfriar los gases antes de meterlos en el motor, ya que al comprimirlos (lo hace el turbo) se calientan y si van calientes al motor son menos eficientes con lo cual es mejor enfriarlos antes ¿Es correcto?

[caferacer]

Tanto el compresor volumétrico (es el utilizado por Mercedes) como el turbo son dispositivos que sirven para comprimir el aire de admisión y así introducirlo a mayor presión en los cilindros. A mayor presión, mayor cantidad de oxigeno y por tanto mejor combustión con aumento de potencia y par respecto al mismo motor con admisión atmosférica.
La diferencia entre estos dos sistemas empieza en la forma que el motor utiliza para mover cada uno de estos dispositivo. El compresor lleva en su interior unos rotores, que son los encargados de comprimir el aire, y que son movidos por una cadena o correa conectadas directamente al cigüeñal del motor.
En el turbo es una turbina la que se encarga de comprimir el aire para la admisión. Esta turbina esta movida por los gases de escape y como tu bien dices, hasta que estos no hacen girar con suficiente rapidez la turbina el turbo no empieza a crear sobrepresión. Es por esto por lo que los motores con turbo empiezan a entregar esa potencia suplementaria a partir de cierto régimen de revoluciones del motor.
En los motores con compresor la sobrepresión es constante. El compresor consume algo de potencia al ser movido por el cigüeñal del motor, el turbo no pues es accionado por los gases del escape.
Esto nos daría a entender que el compresor tiene ventajas sobre el turbo y seria un contrasentido ya que hoy en día se utilizan mucho más los turbos que los compresores a la hora de potenciar un motor. La razón es mayormente económica, un compresor es más complicado de fabricar, precisa de unos materiales de gran calidad y mucha precisión en la mecanización de los rotores. La turbina o caracola de un turbo es más sencilla y barata de fabricar  (ya las fabrican hasta los chinos) y además en un turbo es más fácil variar la presión de soplado para adecuarla a el uso que se le valla a dar a ese motor.

Mercedes tiene gran tradición en el uso de compresores y fue una de las primeras marcas que lo utilizaron en competición, de esto hace ya muchos años.

El intercooler es básicamente un radiador que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbo o el compresor. Al comprimir el aire este se caliente lo que hace que pierda densidad y por lo tanto cantidad de oxigeno para un mismo volumen de aire, por tanto la mezcla se empobrece perdiendo potencia. El intercooler puede rebajar la temperatura del aire de los 100/120ºC a los que salen del turbo hasta uno 60ºC.

El tema es mucho más complejo pero espero que mi explicación te sirva de algo.

[Antimach]

bravo Caferacer.

Muy bien explicado.

Como todo el mundo entenderá, algo que es más sencillo de fabricar también es algo más barato de montar.

[buggyman]

gr
(esto sería gracias,,,comprimidas)

[MorGan]

Tanto el compresor volumétrico (es el utilizado por Mercedes) como el turbo son dispositivos que sirven para comprimir el aire de admisión y así introducirlo a mayor presión en los cilindros. A mayor presión, mayor cantidad de oxigeno y por tanto mejor combustión con aumento de potencia y par respecto al mismo motor con admisión atmosférica.
La diferencia entre estos dos sistemas empieza en la forma que el motor utiliza para mover cada uno de estos dispositivo. El compresor lleva en su interior unos rotores, que son los encargados de comprimir el aire, y que son movidos por una cadena o correa conectadas directamente al cigüeñal del motor.
En el turbo es una turbina la que se encarga de comprimir el aire para la admisión. Esta turbina esta movida por los gases de escape y como tu bien dices, hasta que estos no hacen girar con suficiente rapidez la turbina el turbo no empieza a crear sobrepresión. Es por esto por lo que los motores con turbo empiezan a entregar esa potencia suplementaria a partir de cierto régimen de revoluciones del motor.
En los motores con compresor la sobrepresión es constante. El compresor consume algo de potencia al ser movido por el cigüeñal del motor, el turbo no pues es accionado por los gases del escape.
Esto nos daría a entender que el compresor tiene ventajas sobre el turbo y seria un contrasentido ya que hoy en día se utilizan mucho más los turbos que los compresores a la hora de potenciar un motor. La razón es mayormente económica, un compresor es más complicado de fabricar, precisa de unos materiales de gran calidad y mucha precisión en la mecanización de los rotores. La turbina o caracola de un turbo es más sencilla y barata de fabricar  (ya las fabrican hasta los chinos) y además en un turbo es más fácil variar la presión de soplado para adecuarla a el uso que se le valla a dar a ese motor.

Mercedes tiene gran tradición en el uso de compresores y fue una de las primeras marcas que lo utilizaron en competición, de esto hace ya muchos años.

El intercooler es básicamente un radiador que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbo o el compresor. Al comprimir el aire este se caliente lo que hace que pierda densidad y por lo tanto cantidad de oxigeno para un mismo volumen de aire, por tanto la mezcla se empobrece perdiendo potencia. El intercooler puede rebajar la temperatura del aire de los 100/120ºC a los que salen del turbo hasta uno 60ºC.

El tema es mucho más complejo pero espero que mi explicación te sirva de algo.

Pues la semana pasada en la serie "joyas sobre ruedas" tocaron un compresor de un SLK como el tuyo... hasta del mismo color era el SLK... lo puse en el "Whatapps Sur" para que todos pudieran verlo... pero como tu no tienes whatapps no te diste por enterado...

Un saludete...

[sanson]

Si al final puedo ir a la concentracion del dia 27, podras ver un compresor montado en el miata.

[buggyman]

Saludos Morguin !!!
Ok, ví el programa, que cabroooones, con 2400 eur se compraron un SLK, claro que era el 200, sin acabado AMG y con cosas cascadas.
En cuanto al Wahtsaap o como carajo se escriba, es que mi teléfono es de baquelita negra, de esos que pesaban 2-3 kilos ,,,

[MorGan]

Saludos Morguin !!!
Ok, ví el programa, que cabroooones, con 2400 eur se compraron un SLK, claro que era el 200, sin acabado AMG y con cosas cascadas.
En cuanto al Wahtsaap o como carajo se escriba, es que mi teléfono es de baquelita negra, de esos que pesaban 2-3 kilos ,,,

Pues menos compresor y más movil medio-nuevo... jajaja

[NCesar]

Solo discrepo una cosilla con caferacer y es en los costes de producción. No tiene por norma general costar más uno que otro. Tiene más que ver la calidad de los materiales empleados.

La causa por el cual se utilicen más los turbos que los compresores es porque son más eficientes los primeros. Le restan menos potencia al motor y se pueden conseguir presiones mayores. Y todos sabemos que a más presión más par y a más par más potencia. COmo la vida misma.

[MigYecla]

Y todos sabemos que a más presión más par y a más par más potencia. COmo la vida misma.

Discrepo. Eso no es así  

¿Que tiene más potencia, un Astra TDI de 150CV con un par de 32, o un S2000 de 240CV con un par de 20?

No mezclemos cosas.

Saludos!

[MorGan]

Y todos sabemos que a más presión más par y a más par más potencia. COmo la vida misma.

Discrepo. Eso no es así  

¿Que tiene más potencia, un Astra TDI de 150CV con un par de 32, o un S200 de 240CV con un par de 20?

El PAR nada tiene que ver con la potencia.

Saludos!

Ncesar lo ha dicho todo perfecto hasta que metio el par... es cierto que el par y la portencia no están directamente relacionados, pero si indirectamente.... normalmente no te vas a encontrar un coche de 200 CV con un par tan ridículo o tan bajo... ahora bien, a Ncesar no le falta razón en lo que ha dicho... Mayor turbo + presión + POTENCIA y también por ende + par...

[MigYecla]

El PAR está relacionado con la entrega de potencia, ya sean 100CV o 500CV. Un coche con más PAR no implica en absoluto más potencia, tan sólo implica que la entrega antes que el otro.

El 2.0 que yo tengo tiene un par muy bajo, de tan sólo 21, y el M tiene un par de 36, casi igual que todos los calamares TDI que pululan por nuestras carreteras.

Lo que pasa que un PAR alto, implica como digo, que la potencia se entregue de forma más abrupta, más rápida y eso da sensación de potencia. Pero nanai de la china. Una vez que un coche de 150 CV entregue esos 150 CV, ya sea de forma más rápida o más lenta ya no hay más CV. Mientras que uno de 240 CV seguirá estirando y dando CV's hasta dar esos 240 CV's.

La fórmula que pones es correcta: "Mayor turbo + presión + POTENCIA y también por ende + par..." pero a la inversa no es correcta (más par no es igual a más potencia).

Saludos!

[nozone]

Un ejemplo exagerado, el motor de un tractor, da un par impresionante pero de potencia más bien "discreta".

[uhia_p]

mas que el motor, que no te falta razón!  el tractor es por la caja de cambios y la desmultiplicación que lleva

[MorGan]

El PAR está relacionado con la entrega de potencia, ya sean 100CV o 500CV. Un coche con más PAR no implica en absoluto más potencia, tan sólo implica que la entrega antes que el otro.

El 2.0 que yo tengo tiene un par muy bajo, de tan sólo 21, y el M tiene un par de 36, casi igual que todos los calamares TDI que pululan por nuestras carreteras.

Lo que pasa que un PAR alto, implica como digo, que la potencia se entregue de forma más abrupta, más rápida y eso da sensación de potencia. Pero nanai de la china. Una vez que un coche de 150 CV entregue esos 150 CV, ya sea de forma más rápida o más lenta ya no hay más CV. Mientras que uno de 240 CV seguirá estirando y dando CV's hasta dar esos 240 CV's.

La fórmula que pones es correcta: "Mayor turbo + presión + POTENCIA y también por ende + par..." pero a la inversa no es correcta (más par no es igual a más potencia).

Saludos!

Si estamos deacuerdo... al final la formula es correcta, y en ningún momento dije que a la inversa funcione también... ainssssss déjate de historias y compra otro roady para "zetera"