Miateros, esto os va a gustar
Traducido del blog de Inside Line:
http://blogs.insideline.com/roadtests/2010/06/1994-mazda-miata-suspension-walkaround.html
Muchos amantes de los coches admiran el Miata original porque es un diseño simple y bien hecho. También hay muchos que no lo entienden.
Escuché a uno la semana pasada mientras estaba conduciendo descapotado nuestro Miata del 94: "Mira eso. Ese coche es una
piiii mierda".
Lo que sea, tío. Lo único que puedo decir es que no entiendes nada. Probablemente pienses que es tracción delantera, así que da igual.
Continuemos, os enseñaré las mods de Jay mientras vemos el coche.
El secreto del éxito del Miata se debe a que es, de hecho, un roadster ligero de tracción trasera con suspensiones de paralelogramo deformable.
Un brazo inferior en L más robusto (amarillo) soporta la mayor parte de las cargas de la suspensión, mientras que un brazo superior en forma de A más ligero (verde), ayuda a definir el ángulo de dirección junto con los de avance y caída.
Dado que el motor mueve las ruedas traseras, hay espacio para montar la cremallera de dirección por delante (blanco) de la línea central del eje delantero. Eso ayuda a mejorar la precisión de la dirección.
Los amortiguadores y muelles originales también eran
coilovers, pero la copela inferior del muelle era fija y los muelles y amortiguadores eran bastante más blandos. Medí los muelles de mi Miata del 90 y tenían una dureza de 14,7 Nm. Estos muelles son considerablemente más duros (48 Nm). Parte del aumento ayuda a un comportamiento más deportivo gracias a una frecuencia de absorción más alta, pero también hay una razón práctica: Si bajas un coche, los muelles deben ser más duros para poder absorber la misma cantidad de energía en una distaancia más corta.
Los amortiguadores Bilstein amarillos son monotubo, mientras que los de serie eran bitubo. Cómo su nombre indica, los amortiguadores monotubo están hechos con un sólo tubo, lo que permite que el calor generado en el interior se disipe rápidamente. Los amortiguadores bitubo tienen un tubo en el interior de otro, lo que les hace almacenar calor, cómo un termo. Además, el diámetro de las válvulas es más pequeño, ya que van en el tubo interior. Estos factores limitan la cantidad de amortiguación que pueden hacer sin sobrecalentarse.
Los brazos delanteros, vistos desde otro ángulo.
La rótula exterior (negro) se puede sustituir fácilmente al ir atornillada a la punta del brazo inferior.
Otro ángulo del brazo inferior en forma de L. Ambos silentblocks interiores (amarillo) están hechos con levas excéntricas, lo cuál es una buena y mala noticia a la vez.
La buena noticia: Se puede ajustar tanto la caída cómo el avance.
La mala: Es un áuténtico dolor de cabeza de poner a punto, porque uno afecta al otro. Básicamente, el delantero varía la caída en mayor parte y el trasero el avance en mayor parte. Además los tornillos de ajuste no es que sean muy grandes, precisamente. Si pasas muy fuerte por encima de un piano en una tanda, se pueden mover y reajustarse a unos ángulos que quizás no desees. Lo mismo se puede aplicar a los baches.
Aquí podéis ver uno de los posibles incovenientes de los kits de suspensiones roscadas. Los muelles se deforman un poco hacia los lados cuando se comprimen, y el roscado exterior del amortiguador pasa muy cerca del interior del muelle.
Esos roces (verde) son la prueba, además, también se oyen. Algunos vendedores de muelles aftermarket cómo Ground Control, ofrecen muelles con forma de barril para tener un espacio extra en esa zona tan crítica. El rozamiento y el ruido no es que sea tan importante en un coche de carreras (Mi Miata de rallies chillaba cómo una loca), pero no es lo ideal en un conjunto para calle cómo éste.
Se ha sustituido la barra estabilizadora por una Racing Beat mucho más gruesa, aunque se fija en la posición de serie. Una barra más gruesa requiere un silentblock más grande en el que pivotar, y el color rojo nos indica que es de uretano, en vez de goma.
Esta barra está hueca para ahorrar peso, pero no afecta tanto a la rigidez torsional cómo podríais pensar, ya que la mayor parte del trabajo se hace en los extremos. La rigidez torsional de una barra estabilizadora es proporcional a su diámetro exterior a la cuarta potencia (OD^4). La rigidez torsional de una barra hueca es proporcional a OD^4-ID^4 (Diámetro exterior a la cuarta potencia, menos diámetro interior a la cuarta potencia).
Nuestra vieja estabilizadora delantera de serie tenía un díametro de 19 mm. Esta barra Racing Beat tiene un diámetro exterior de 28,6 mm y uno interior de 22,2 mm. Si usamos las mates de antes veréis que esta barra es 3,25 veces más dura que la de serie.
Podéis ver que es hueca por la forma que tienen las puntas, que han sido aplanadas. Por si os interesa, Racing Beat dice que pesa 2,3 kg.
Las bieletas de la estabilizadora se han sustituido por unas ajustables, aunque no es algo realmente necesario.
La idea que hay detrás de eso es que con las bieletas de serie puede que exista una pequeña precarga en la estabilizadora. Puede que no sea tan importante en la calle, pero puede ser clave en circuito. Así que, lo que se hace es poner a punto el coche y alinearlo, subir al piloto y llenar el depósito y con la ayuda de un amigo o un miembro de tu equipo ajustar la longitud de estas bieletas para eliminar la precarga. Una de las puntas tiene rosca a la izquierda y la otra a la derecha, de forma que no hay que desmontarlas para ajustarlas. Simplemente afloja las tuercas de fijación y gira la pieza central negra para conseguir la longitud que desees. Si desconoces el significado de las palabras "miembro de tu equipo", entonces tampoco conocerás el de la palabra "ajustable"
.
Sin embargo, el hecho de que dispongan de rótulas esféricas en vez de silentblocks de goma, hacen que, para el aficionado de a pie, sean más que interesantes.
No, "R" no significa "rear" (Es decir, trasero). Es la pinza de freno de serie de nuestro Miata. Es una pinza de un sólo pistón con disco ventilado de acero. Simple, pero efectivo y fácilmente mejorable para circuito con pastillas deportivas.
En la parte trasera, nuestro NA tiene otro par de brazos de suspensión, junto con otro llamativo conjunto de suspensión roscado.
Cómo en la parte delantera, el brazo inferior es el que soporta mayores cargas y le toca el trabajo más duro. Por lo que parece, la relación entre el conjunto muelle/amortiguador y el brazo es de 0,80, pero su ángulo compensa en parte esa proporción. La pequeña barra estabilizadora (amarillo) trabaja en una relación de 0,60 aproximadamente. No la hemos cambiado porque el coche está equilibrado tal cual.
Eso sí, parece que podríamos recortar las puntas de los tornillos de las bieletas de la estabilizadora para ahorrar algo de peso
.
No hay demasiado para ver aquí, más que la roña incrustada durante sus más de 280.000 km.
Otro brazo de suspensión inferior, y otro par de tornillos para ajustar la alineación. Regúlalos para variar la caída, y asegúrate de que queden fijos.
Mis Miatas de 1990 y 1991 no tenían estos refuerzos, pero en nuestro coche del 94 venían de serie. Creo que se añadieron cuando se pasó del motor 1.6 al de 1.8 litros. Igualmente, es una buena mejora.
Los brazos inferiores conectan con estos "cuernos" que cuelgan del puente inferior. Los tirantes longitudinales (amarillo) los conectan con la carrocería y el tirante trasero (verde) endurece el chasis de lado a lado. Ya que gran parte de las cargas laterales de la suspensión van por los brazos inferiores a estos "cuernos", estos tirantes de rerfuerzo son primordiales si nos planteamos poner más potencia y neumáticos.
Las tareas de frenado se llevan a cabo por unas pinzas de freno de pistón simple y discos de acero macizos. Las pinzas y las pastillas son las mismas que mi 1.6, pero el diámetro del disco es mayor, y el mayor momento de fuerza que eso representa les permite frenar más.
Esta es probablemente la combinación de llanta y neumático más ligera de serie que veréis nunca, y ese bajo peso no suspendido es otro secreto en el éxito del Miata. Esto es lo que se consigue con unos neumáticos 185/60R14 en unas llantas de serie de aleación ligera de 14". Las llantas 949-Racing 9x15 que le hemos puesto desde entonces se supone que no son más pesadas que las de serie. Con neumáticos, quién sabe? Veremos.