Y por fin llegó el día. Hoy he hecho el curso de conducción deportiva en Can Padró.
Me ha parecido, más que interesante, imprescindible realizar algún tipo de curso de estos para todos los que se quieran permitir alegrías al volante.
Como doy por hecho que más de uno querrá saber en qué consiste y qué se practica, voy a compartir esos detalles que marcan las diferencias ahora que lo tengo todo bien ‘fresquito’.
El curso empezaba a las 9 de la mañana y el Miata ya descansaba en el parking a menos veinte, junto a un bonito Impreza sti blanco de algún afortunado. Nada más dirigirme hacia las oficinas, subiendo las escaleras de la masía, aparece una srta. (de muy buen ver, por cierto) que me llama por mi nombre y me invita a un café. Básico a esas horas. (luego descubrí que no estaba incluido el final feliz
)
En la cafetería aparecen dos instructores que son los que me van a acompañar todo el día, Germán y Carlos. Yo pensé que con uno ya valía pero para mi sorpresa estuvieron conmigo todo el día. Pensé, vaya negocio van a hacer conmigo....
Presentaciones realizadas y no perdemos más tiempo, nos vamos a la sala de teórica donde más que teoría me explican qué vamos a realizar y me dan unos papeles para implementar a modo de reporte de trabajo para ellos. El seguro y todos los papeles 'legales' ya estaban tramitados previamente.
La mañana será toda con Tracción delantera y aunque al principio pensé que era mucho tiempo para un delantera, veréis más adelante que no fue para nada ningún desperdicio. Por la tarde tocaba la trasera y hacer el burro.
Cada uno de los monitores coge un Seat Leon (1.6 115cv gasolina y 2.0 180cv gasolina) me meto de copi y nos dirigimos al circuito que se encuentra a 1 minuto. El Miata se quedó en el parking esperando su momento de gloria.
1.- Test de conducción para ver mis vicios.
2.- Posición al volante:
El test resultó muy positivo pues lo único que me corrigió fue la banqueta y el respaldo (ambos un punto adelante)
. Al inicio me sentía un poco lata de sardinas pero luego me acostumbré y no pensé más en eso. Me dijeron que era una posición similar a la que se usa en los rally, con la espalda a 90º pero que en conducción normal es hasta malo para la circulación y que no se llega a 90º pero casi.
Banqueta: la distancia de la banqueta me recordó a la regulación de la altura del sillín de la bici. La clave está en sentarse y con la pierna izquierda apretar el embrague a fondo. La pierna nunca puede quedarse recta! Total, que encuentras el punto en que se pone recta y luego avanzas un punto.
Manos: en posición correcta (14:50) con los pulgares por encima de los radios del volante (los de cualquier volante) salvo en conducción ‘alegre’ que esos pulgares deben estar en el volante y no en los radios.
Me llamó la atención que priorizan una posición elevada de conducción para ver más lejos (seguridad por encima de una sensación de deportividad). Aunque tras decirme esto me dijo que entendía que en los descapotables quisiéramos ir bajitos porque en caso de vuelco la cabeza estaba falsamente más ‘resguardada’.
Pies: el izquierdo siempre reposa totalmente (con talón incluido) en el ‘cuarto’ pedal y solo lo movemos para cambiar marcha. De esta forma nos sirve de sujeción en curva.
Del derecho lo importante es que el talón reposa bajo el pedal del freno siempre, moviendo la puntera al acelerador cuando toca. (Es cierto que para hacer punta-tacón o doble embrague el pie tiene otros quehaceres pero que hay ir realmente rápido para que te sirva de algo. Luego veremos como atacar las curvas)
Altura/profundidad volante: se debe hacer tras sentarse bien pero lo importante es que el volante no este ‘abajo’ pues el airbag funcionaría estupendamente con el pecho pero no con la cabeza.
Aproximación a curva: aquí fue donde me dijo que más tenía que cambiar el ’chip’. Mi costumbre es que al acabar la recta y acercarme a la curva, vaya pisando el freno de menos a más para soltar freno y empezar a girar.
Luego me explicaron más detalladamente cómo frenar en recta y en curva.
Las reducciones previas que suelo hacer no las debo hacer. Hay que dejar la marcha que llevas y solo si baja mucho de rpm cambiar (aunque sean 2 de golpe) pero tras haber frenado (no antes ni mientras, a no ser que hagas un punta-tacón bueno)
Hasta aquí, mucho hablar y comentar el porqué de las cosas sin entrar al detalle.
Empezaba el trabajo físico, sí, he dicho físico. Estoy destrozado.
3.- Frenada:
Uno de los Seat tenía el abs desconectable así que empezamos por frenar sin abs. Debía lanzarme por una gran recta a varias velocidades (65-70-80-85) hasta una pista recta deslizante de unos 100m y con aspersores de agua donde al pasar unos conos debía clavar frenos. No olvidar que en caso de emergencia el embrague se pisa siempre a la vez que el freno, siempre.
Hay te enseñan (que es obvio) que con las ruedas bloqueadas da igual si giras el volante porque las ruedas no van a responder, el coche sigue recto.
Por lo que pasamos a practicar la frenada óptima sin abs. Luego con un obstáculo que debía evitar.
Sin abs ya sé que no es ‘lo que tenemos’ pero lo digo por este detalle que sigue: las ruedas las bloqueaba cuando el pedal del freno esta a la mitad de su recorrido.
Idem con abs, brutal la distancia. Lo básico que se ha de grabar ‘con fuego’ es que el abs no bloquea las ruedas así que si debo esquivar ‘algo’ (ejemplo: atasco que me ‘como’ y voy al arcén para evitar choque) el pedal del freno no ‘se toca’ se sigue ejerciendo la misma presión. Sigues frenando mientras giras el volante hacia donde quieres con suavidad. No se debe nunca levantar el pie (a no ser que no quieras pararte del todo) pues se alarga la distancia de frenado y puedo girar igual de bien!.
El abs saltaba más o menos igual que cuando bloqueaba las ruedas sin él. Me dijeron que frenaba modo flanders (hola, holita!
). (En realidad dijeron que así frenaba una niña
) Ya podéis entender que no era así, querían enseñarme que el pedal de freno se aprieta con tanta fuerza que queda a la par que el embrague, sí, hasta la moqueta. No me lo podía imaginar, pensé que no llegaba tan abajo.
Tras 8 frenadas a muerte (el culo se me levantaba del asiento de la fuerza sobre el pedal) podía reconocer individualmente todos los huesos del pie derecho.
La fuerza influye mucho pues según me comentaban, al frenar a ‘mi’ máximo, en las ruedas de atrás no estaba actuando el abs pues la fuerza ejercida no era suficiente para que éste entrara en acción (se ve fácil si ves el coche desde fuera y las ruedas giran constantemente en vez de bloqueo-marcha-bloqueo que es lo que hace el abs).
Bien, se supone que si pasa algo ya sabemos frenar y estamos bien sentados (me explican que hacen cursos a todo tipo de policías y que ayudan en atestados. Resulta que muchos se rompen la rodilla y/o la cadera por ir mal sentados.)
Parada para desayuno.
4.- Slalom:
Una recta con conos a 7m y luego a 10m para hacerlo más rápido. Lo importante no es la ‘prueba del alce’ sino como gestionas las manos y brazos en curvas entrelazadas. Además se prueba el efecto de presionar el acelerador y soltarlo para que cabecee y tenga más apoyo en el morro.
Explicarlo no me resulta fácil. Tened comprensión.
Efectivamente ojala que todas las curvas las podamos negociar a las 14:50 pero todos sabemos que no es así.
Cuando una curva se cierra hay dos opciones:
a- 1 curva única: la mano que queda en el interior de la curva se desplaza hacía la parte superior del volante (las 12) o incluso más (la 1). Al iniciar el giro, la mano ‘desplazada’ recuperará su posición cuando las ruedas estén giradas. En ese impás la mano ‘del exterior’ de la curva no se mueve y no hacemos presión con ella, el volante de desliza por ella. En este momento tendremos otra vez las manos en las 14:50 y según el giro (imaginemos una paella) podemos continuar el giro con ambas manos ya ‘fijas’ en el volante. Esta maniobra se deshace inversamente o como explica la opción b.
b- Varias curvas entrelazadas (imaginar slalom) la mano del exterior de la curva inicia la negociación de la curva y la otra ‘le hace el relevo’. Efectivamente aquí los brazos se cruzan un poco pero se hace así. Aquí vino una corrección que me hicieron. Los ‘relevos’ que yo hacía, los hacía distanciando poco las manos (para que me entendáis, giro a la izquierda y la mano derecha se acerca a las 10 mientras la mano izquierda le hace el relevo. Yo ponía la mano izquierda a las 12, cuando se debe poner a la 1 o 2). De esta forma se reducían de 4 a 2 los cruces de brazos en el slalom. Desestressándome la maniobra.
5.- Frenada en curva sin y con obstáculos:
Obviamente todos recordamos los dibujos/esquemas que nos ‘regalan’ PF y Efrén sobre el stress de las gomas (+freno = - dirección y viceversa)
Me marcaron un carril con conos en una curva a la que se llegaba con lanzadas a 80-100-120 que iniciaba la negociación y en pleno apoyo tenía que frenar. (a 100 al iniciar la curva ya chirriaban las condenadas y aún no había tocado el freno
)
Lógico que si se trata de frenar sin pararse, solo aliviando el freno puedo actuar más sobre la dirección. Es un acto que muchos o todos de nosotros podemos hacer instintivamente (o no).
Para dramatizar el asunto, tenía que parar el coche. El ejercicio resulta sencillo y a la vez sorprendente para mí. Me pidieron frenar ‘a muerte’. Esperaba que al frenar con el abs el coche se fuera hacia el exterior pero no, se mantenía en el carril.
Con obstáculo fue como la frenada recta, simplemente movía el volante con el pedal al máximo y el coche giraba. Curioso, verdad?
Por qué? El motivo es cómo actúa el abs. Lo explico porque no me suena haberlo leído antes.
El abs detecta que se clavan los discos de freno y alivia la presión momentáneamente hasta que (ver foto)
La pieza 6 del esquema (la podéis ver en el Mazda si os agacháis porque ya la tengo vista, si miras desde el tubo de escape ‘te la comes’) consta de unos dientes, pues bien, tras clavar el disco, el abs alivia hasta ‘contar’ que se ha movido otro diente y vuelve a frenar. Así hasta unas 30 veces por segundo (depende versión de abs será más o menos)
Pues bien, este sensor de abs va ligado a otro que hay en la caña de dirección. La centralita del abs ‘juega’ con el esquema de esfuerzo de gomas de Efrén y PF (qué mal suena
). Actuando ‘menos’ por así decirlo cuando más girado tengamos el volante.
Moraleja, en curva casi mejor frenar con abs que sín. Es un decir pero espero que os haya sorprendido como a mí. Lástima que el 99% de los casos no ‘clavamos’ porque la curva no lo necesita.
Este ejercicio nos llevo hasta la 13:30, hora en que fuimos a comer a la masia.
La tarde iba a empezar con la tracción trasera pero antes, me pidieron 3 vueltas sobre pista deslizante con delantera. Fueron 15v pero el trazado es pequeño, me lo pasé en grande y sobretodo, aprendí algo muy importante. Si no estás dando gas, todos los coches se comportan igual pues no hay tracción alguna (bueno, depende de las masas)
6.- Pista deslizante (cambio de masas, exceso de gas y contra-volante)
-Deslizamiento NO provocado:
Fácil, aceleras en curva y quemao de la muerte (50-60 en una curva que harías a 30-40) buscas el apex (vértice de la curva) y de golpe soltar gas. El culo se va a buscar uvas y contra-volanteas. Cuando el coche este ‘neutro’ se vuelve a acelerar.
Este ejercicio es en caso que en medio de una curva se nos vaya el culo (recuerdo la conce de Castellón en que me pasó esto mismo, en aquella carreterilla de la muerte muy deslizante. Pues resulta que lo que hice y cómo lo hice fue perfecto! Pues no di gas hasta encarar el coche de nuevo)
Esto lo hace cualquiera así que vamos a hacerlo ‘manteniéndonos en el carril’, que no se invada el sentido contrario.
En la prueba, durante el c-v (contra-volante) solía dar una punta de gas (para no perder velocidad
) y me demostraron que complicaba las cosas así.
Lo que me enseñaron es que como sabía que se me iba a ir el culo, empezaba a c-v antes de que la zaga se fuera y entonces al ‘abrir’ la dirección movía el morro hacía fuera “invadiendo el carril”.
La solución es sencilla, el c-v no se hace si la zaga no se va o hasta que ya se esté yendo. (recordar que las manos se mueven como en el slalom) De esta manera el morro, que no ha perdido tracción, sigue en el carril.
Cuando tenga el coche lo más neutro posible se vuelve a acelerar.
Sí, el culo invadirá un poco el carril, pero no hay milagros.
Otro detalle corregido fue que mientras estaba liado con el c-v, mi vista se centraba en los metros próximos al coche y no ‘a media distancia’. Ese detalle me hizo mejorar mucho la maniobra. (aunque me costó 2 trompos que dejé el coche mirando a Cuenca y las ruedas humeando
)
Hasta aquí los Seat que ya vinieron con las ruedas destrozadas y se fueron al estilo tradicional ‘Imanol’
(con todo el cariño!)
-Deslizamiento provocado y cruzadas:
Aquí por fin ya vino la propulsión de la mano de un bmw serie3 de los primeros.
Se realiza todo igual, provocas la zaga, se va, corriges y aceleras. No hay diferencia.
Le habían puesto a propósito neumáticos 185 60 r14. Pero comprobamos que no iban nada mal y acabamos por bajarles la presión.
Me llamó mucho la atención la gran estabilidad que tenía el coche provocándolo, no se iba! Tenías que querer que se fuera. Ahora ya no le tengo tanto miedo a las reacciones de la zaga que siempre pensé que eran más críticas. (no me servirá para matarme sino para saber que el límite está más arriba aún de lo que yo lo tenía)
Entonces ya di varias vueltas al ‘circuitillo’ deslizante (con slalom en medio) provocando y corrigiendo sobre y sub virajes. Aquí me cobré las ruedas mientras el reloj del consumo de gasolina andaba siempre en los 30 litros
Qué hartón de cruzar y quemar. Tras el desfogue se sentó de copi un instructor y me indicó cómo hacer cruzadas.
Lo que importa es como controlar el coche en todo momento para hacer lo que tú digas. El mecanismo es sencillo en la teoría y más complicado en la práctica pues cada curva es diferente.
Al inicio me acercaba a la curva despacio y en medio de una curva en subida y muy cerrada, la cual estaba con aspersores mojándose, gas a fondo y mantenerlo, esperar a que el culo se vaya (que es rápido), entonces c-v a la vez que levantas casi todo el gas para que el culo no te adelante (todo esto pasa muy rápido). En ese momento el coche está cruzado con c-v, volvemos a dar gas (no tope sino más regulado, 40-50%) y ya solo movemos el volante para, cuando queramos, enderezar el coche mientras chirriamos rueda
Pues así, muchas veces
Luego vino lo mismo empezando a más velocidad.
Importante saber que si vas demasiado fuerte para el derrapaje al inicio de la curva (estaba mojado), el morro se ira y cuando eso pase solo se debe levantar el pie del acelerador del todo hasta que agarre (que siempre lo hace). No tiene sentido girar más el volante pues ya están giradas sin grip y cuanto más giradas estén, además de que el coche no va a girar más, cogerán el grip más tarde y por lo tanto más despacio….o lo harán los árboles. Tampoco tiene sentido pisar el freno pues las gomas están fuera del límite ‘direccional’ y el morro se ira hacía fuera aún más.
7.- Trazado. Miata’s time
Fuimos a por el Mazda y antes de meternos en el circuito hicimos un poco de teoría.
Aquí fue donde comentamos los fallos realizados durante el test de conducción inicial.
A destacar que si vamos por una recta y viene curva, la frenada se inicia fuerte para ir disminuyendo esa fuerza a medida que nos aproximamos a la curva. (de esa manera si se hace el tail-braking tu freno sobre el eje trasero es ‘poco’).
Si la frenada es durante la curva (porque veo que voy fuerte o bien el radio de la curva se cierra) es justo al revés, de flojito a fuerte.
Este flojo-a-fuerte viene marcado otra vez por los diagramas de neumáticos de PF y Efrén, voy a velocidad alta y las gomas van cerca del límite de giro por lo que tienen poco margen de frenada. Al pisar flojo el freno el coche pierde velocidad y ese límite direccional no es tan acusado por lo que tengo más margen para frenar = puedo frenar algo más, y así paulatinamente hasta parar el coche si es preciso.
Reducciones: yo tendía y tiendo (porque ese vicio ‘me lo llevo’ aunque mejorado) a reducir mientras freno. Pues me han dicho que sí, que ponga la marcha que considere pero que reduzca de golpe tras haber frenado para negociar la curva (y si quiero con punta-tacón aunque ellos me dicen que no vale la pena).
Aunque en motores más potentes sí puedes ‘despegar’ con fuerza desde 2500-3000 rpm yo con 110cv me quedo ‘muerto’ para salir de la curva en 3 marcha a esas rpm.
Hicimos 8 vueltas donde el ritmo empezaba suave y las últimas ya fueron al ritmo RSC plus. Lo bueno de todo es que el Leon 2.0 de 180 con unos Brembo que casi tenían el diámetro de la llanta (y no exagero) no conseguía despegarse de mí y al final hasta le chirriaban.
Perdonar el rollo impresionante pero lo he hecho por dos motivos:
- plasmar lo que he aprendido hoy con todos los detalles para que quede a disposición de cualquiera (hasta de mí)
- compartirlo con vosotros y conducir con un margen de seguridad más alto. (que vais como locas !
)