Lo de estudiar este tema es por el hecho de que en regularidad de clásicos, al ir frecuentemente por carretaritas ascendiendo con curvas, necesitas buena respuesta en bajas, por lo que hay que tener cuidado de no pasarse con el cruce del árbol de levas.
Por cierto, Efren, me gustó mucho el post de par/potencia y que está muy relacionado con todo esto.
Saludos.
Si, en rally es mejor tener un motor con mas par, los motores puntiagudos sólo van bien en circuito, donde te sabes de memoria en que marcha tienes que ir en todo momento, en donde todo son curvas rápidas y donde hay bastante grip.
En un rally la cosa cambia mucho, un motor mas aprovechable es siempre mas rápido, sobre todo para subidas.
Por ejemplo los evo suelen ir limitados en potencia, pero con toda la potencia en bajas vueltas, esto se hace también con los atmosféricos, tratando de encontrar siempre el equilibrio.
Por ejemplo aquí tienes un motor 2.0 rover atmosférico modificado en su primera evolución para subidas:
( por cierto, la cifra de par máximo es brutal para un 2 litros atmosférico, tiene casi el mismo par que un nissan 350z con un motor v3.5... )
233cv/6200rpm 280nm )
Y aquí esta con unos nuevos arboles de levas, segmentos y ajustes en la bomba de gasolina (
255cv/7688rpm 253nm ):
Como ves tiene unos 20cv mas a 1000rpm más, tiene menos par pero la curva es mas plana y mas prolongada, y esto se traduce en que mueve unos 30cv mas que el otro en cada marcha, es decir, menos par pero un motor mas aprovechable.
Con esto quiero decir que no siempre tener mas par es mejor, pero normalmente la cifra de par es acompañada por una curva de par/potencia mas aprovechable, de ahí que se generalize.