Más de muelles.Y todo esto, ¿a mí qué coño me importa? Dime de una vez lo que tengo que hacer y punto!Volvamos a los muelles que hemos elegido. Los
Tein S-Tech Recuerdo que
bajan, según Tein, 22 mm delante y 33 detrás en los MX5 NB/NB1.
Su spring rate es de 4,2 kg/mm delante (235 lbs/in) y 3,09 detrás (173 lbs/in). Eso es un 45% más de dureza delante y un 47% más de dureza detrás respecto de los muelles OEM de los NB1.
El
FRC, la relación de dureza delante/detrás que nos deja eso,
pasa de un 63,2% a un 60,3%. Este frío número nos hace el
coche más sobrevirador a priori.
La frecuencia de la suspensión pasa de 1,19 Hz delante y detrás a 1,43 y 1,45 respectivamente, cifras más cercanas a lo que se estipula para un coche deportivo (por encima de 1,60 Hz).
En el global,
la resistencia al balanceo nos va a pasar de 1175 lb-ft/deg aproximadamente stock a 1520 lb-ft/deg aprox (un Mazdaspeed, con estabilizadoras más gruesas, que incrementan esa resistencia, tiene un valor aprox de 1615).
Decíamos que
a priori el coche pasaba a ser más sobrevirador, cosa que no va a suceder en la realidad.
El motivo es la diferencia en la bajada delante y detrás. Esos 11 mm de diferencia van a hacer que el
centro de gravedad se mueva, no sólo hacia abajo por la rebajada total del coche, sino también
ligeramente hacia atrás. También van a hacer que
la parte trasera pese menos que la delantera, en términos relativos (considerando cuánto pesa la una y la otra respecto del peso total del coche), de lo que pesaba (cuando bajamos una suspensión, el coche pesa menos; cuando la subimos, más; no penséis en términos de masa, sino de pesos). Es decir, el reparto de pesos teórico de 51,5/52-48,5/48 aproximadamente que teníamos va a moverse más hacia 53-47.
Esto
lo solucionaremos con las geometrías.
Lo que nos va a suceder una vez instalados los muelles y asentados es que tendremos subviraje porque partimos de un coche neutro. A todo lo anterior que fomenta el subviraje
hay que sumar que por bajar más la parte trasera,
el cambio que eso supone
en las geometrías harán que la
trasera vaya
mucho más plantada que el morro. Decir que delante, el avance se mueve “al revés” que la caída (más avance + / caída negativa), mientras que la convergencia se mueve "en la misma dirección" (a más rebajada, más se abren las ruedas, esto es, más divergencia); detrás sólo varía la caída con la rebajada (más negativa), mientras que la convergencia no varía (aunque sí varía en marcha de forma dinámica por el famoso silentblock más blando que el resto, que induce convergencia positiva en la rueda trasera exterior).
En fin, que una vez asentado todo, a hacerle las caídas.
No tengo datos exactos de cuánto varían las geometrías exactamente con los cambios en la altura del coche en un NB/NB2, pero sí tengo estos
gráficos de cuánto varían las caídas delantera y trasera en un NA (los datos de altura están en pulgadas, midiendo en perpendicular desde el centro de la llanta hasta el borde del paso de rueda; multiplicad por 25,4 si queréis saber los mm o por 2,54 para verlo en cm):
Este gráfico me servirá para tener una idea aproximada de cuánto me van a variar las caídas con la rebajada, lo que me permitirá ir teniendo información para cuando vaya a probar el coche, antes de alinearlo.
Hasta ahora, para verlo en pulgadas como en el gráfico, yo llevaba una altura aproximada de 13,4 pulgadas delante, con una caída de –1. Detrás, llevaba una altura aproximada de 14,3 pulgadas, con una caída de –1,5.
En el gráfico podéis ver que, delante, cada cuarto de pulgada (6,35 mm) de bajada, delante la caída aumenta –0,205 grados aprox al principio (partiendo de los valores de caída y altura de ese gráfico, que no son los míos). Poco a poco cada nuevo cuarto de pulgada va incrementando la diferencia en el cambio de caída (entre 13,5 y 13,25 hay esa diferencia de –2,05 grados aprox, entre 13,25 y 13, –2,1, entre 13 y 12,75 –2,2, etc.). Una pulgada más abajo del punto de partida, 2,54 cm para quien “baje” los coches en cm, el coche ha pasado de tener –1,5 de caída a tener –2,37!!
Detrás, sucede lo mismo, con otros valores, más o menos aproximados.
El fondo de esta imagen no son los números, sino el notar que con estos muelles,
el coche va a pasar a tener mucha más caída detrás en relación a delante que la que tenía, al bajar más detrás. La diferencia va a dejar de ser 0,5, y va a aumentar hasta un valor que presumo de entre 0,8 y 1. Esto, si la diferencia entre las convergencias no se toca, especialmente si no abrimos la delantera hasta casi 0, fomenta muchísimo el subviraje.
Y ya que por fin pongo una imagen, nos tomamos un descanso, si eso comentad algo para que no me sienta solo, la chicha buena la voy a subir en otro momento.