[PERSONAFISICA]

Pilla los dos, son complementarios básicamente

[PERSONAFISICA]

Bueno, colegas, segunda parte del serial de ladrillacos 


Y todo esto, ¿para qué narices me lo cuentas?



Antes de meternos ya en datos (Sí! datos! Pero luego... ).


Cuando rebajamos un coche tenemos que tener en cuenta la pérdida de recorrido de suspensión que vamos a tener. Aquí, tenemos una serie de factores a tener en cuenta. Lo primero y más obvio es evitar que el amortiguador vaya haciendo tope continuamente al comprimir. Relacionado con esto, tenemos que intentar que cuando lo haga, y en un MX5 lo hará, ya que los topes de goma forman parte de la dinámica de la suspensión, lo haga de forma muy progresiva. De este modo, incluso haciendo tope, nos aseguraremos que conforme comprime el bumpstop, su spring rate (que va creciendo conforme se comprime) se mantiene por debajo del del muelle, hasta un determinado momento, en que el bumpstop se hará cargo del esfuerzo de suspensión.


Necesitamos esto para asegurar que el muelle trabaja todo el tiempo posible hasta antes de quedar totalmente comprimido. Si el spring rate del bumsptop supera al del muelle con éste poco comprimido, entonces el esfuerzo de suspensión pasa a ser soportado por el bumpstop, dejando al muelle sin papel (eso no implica que el muelle rebote entonces, porque está controlado por el amortiguador). Es en esta situación cuando decimos que el coche “va sobre los bumpstops”.

En este sentido, se puede decir que muelle y bumpstop funcionan juntos como un muelle progresivo. Al principio el muelle se comprime a su tasa de firmeza, el amortiguador avanza por la espiga y comprime el bumpstop. Hasta que llega un momento en que el spring rate del bumpstop conforme se comprime crece tanto que supera al del muelle. Entonces tenemos, en apoyos fuertes, un “muelle” más firme. Cuando esa firmeza es tanta que el amortiguador no la controla bien, es cuando decimos que hemos hecho tope.



Cuando la compresión es máxima, tenemos cuatro factores más a considerar. Uno ya lo he comentado, y tiene que ver con que debemos evitar que la espiga llegue a su tope dentro del amortiguador. Esto provocaría tras pocas ocasiones la destrucción del amortiguador. Es decir, tenemos también un límite de recorrido “máximo” que marca la construcción del amortiguador.

Otro límite de recorrido máximo tiene que ver con el recorrido del trapecio superior trasero, también ya comentado antes. En todo caso, éste sólo llega a impactar en el chasis con rebajadas muy muy grandes, con lo que no lo consideraremos.


Un tercer factor, éste sí muy relevante para nuestro propósito, tiene que ver con que debemos evitar también que el muelle llegue a comprimirse totalmente antes de que el bumpstop supere su spring rate. Es decir, no sólo debemos evitar “hacer tope” como decíamos antes, sino también “no acercarse”. El motivo es que en esa situación el muelle dejaría de funcionar como un elemento elástico y pasaría a funcionar como un sólido (comprimid un muelle que tengáis por casa a tope, veréis que su “dureza” pasa a ser la de un elemento sólido ), perdiendo entonces toda su capacidad de absorción de esfuerzos de suspensión. Y esto además pasaría en una fracción de segundo. Mal asunto.


Para acabar, el cuarto factor está relacionado con el funcionamiento como “muelle progresivo” del par muelle-tope de goma. En este caso, lo que nos interesa es que ese cambio en la firmeza del elemento elástico, cuando el coche ya trabaja sobre los bumpstops, sea lo más progresivo posible. Lo que no nos interesa bajo ningún concepto es pasar en una fracción de segundo de un spring rate de 4,2 kg, como el que tenemos en nuestros S-Tech delante, a uno de 20, como puede alcanzar un tope de goma comprimido fácilmente.

[PERSONAFISICA]

Por fin, datos!


¿Cómo conjugamos todo lo anterior? Conocemos los principios básicos de nuestro plan, pero ahora necesitamos datos para llevarlo a cabo.



Tenemos lo siguiente:

Un MX5 NB tiene la siguiente especificación OEM de recorrido de suspensión:

-   Delante: 93 mm en compresión y 82 en rebote.
-   Detrás: 96 mm en compresión y 80 en rebote.

Estos datos debemos cogerlos un poco con pinzas, ya que esto varía con las diferencias de altura de los distintos modelos. Pero nos servirán como punto de partida. A partir de ahí, vamos a perder recorrido al rebajar la suspensión. El dato que nos interesa para nuestro objetivo es el primero, el recorrido en compresión.





Los amortiguadores Koni Sport que vamos a utilizar tienen las siguientes medidas (a ver si queda razonablemente bien cuadrado):



...............Cuerpo.......Espiga.......Espiga Comprimida.......Espiga Útil.......Rosca

Delante.…324 mm......125 mm...........16,4 mm.........…...108,6 mm........25 mm

Detrás.…..235 mm.....124 mm............21,5 mm..............103,5 mm........25 mm




A título informativo, los Showa stock tienen éstas:


...............Cuerpo.......Espiga.......Espiga Comprimida.......Espiga Útil.......Rosca

Delante....340 mm......122 mm...............0 mm................122 mm.........25 mm (70)

Detrás......251 mm.....132 mm................0 mm...............132 mm..........25 mm (70)


El dato que nos interesa es cuánta espiga útil tenemos: 108,6 mm delante y 103,5 detrás. Ese número va a bajar porque el amortiguador ya comprime en reposo, pero lo usaremos como punto de partida.



Es decir, delante tenemos teóricamente 93 mm de recorrido en compresión y 108,6 de espiga útil, y detrás, 96 mm de recorrido en compresión, y 103,5 de espiga.





De los topes de goma – bumpstops OEM de los NB tenemos los siguientes datos:

- Delantero: 60,5 mm de largo, y un spring rate inicial, cuando comprime el primer segmento (ver imagen debajo), de 1,8 kgf/mm (Tein S-Tech 4,2, recuerdo).

- Trasero: 58 mm de largo, y un spring rate inicial, cuando comprime el primer segmento (ver imagen debajo), de 1,59 kgf/mm  (Tein S-Tech 3,09, recuerdo).



Aquí, los bumstops OEM de los NB, comparados con dos de los bumstops de FatCatMotorspor cuya compra consideré.


En los delanteros, la primera porción, la más fina, empezando por abajo en el coilover, es la más blanda, con mucho. Mide 18,5 mm aprox. La segunda mide 21, y es más firme. La tercera, la más gruesa, mide 21 también aprox, y es la más firme de todas.

En los traseros, la primera porción, la más fina, empezando por abajo en el coilover, es la más blanda, con mucho. Mide 22 mm aprox. La segunda mide 15. La tercera mide 21 también aprox.




Los bumstops OEM comprimen con esta tasa de compresión (quedaos sólo con que la tasa de compresión no es fija ni tampoco crece linealmente):



De nuevo, comparados con los topes de FCM.




Los muelles  que vamos a utilizar tienen los siguientes datos:

-   Delante: 4,2 Kgf/mm – rebajan 22 mm de altura.
-   Detrás: 3,09 Kgf/mm – rebajan 33 mm de altura.




Un último dato que anoto para quien lo quiera conocer. Los silentblocks de los brazos de la suspensión participan en la misma. Nuestros silentblocks de goma retuercen cuando la suspensión trabaja, y cuanto más esfuerzo recibe, más retuercen para endurecerse más y contener mejor ese esfuerzo. Hablando de “wheel rate”, es decir, cómo el spring rate llega “transformado” a la rueda, el conjunto de silentblocks de los trapecios delanteros suman 0,57 Kgf/mm al total, mientras que detrás, suman 0,87 Kgf/mm al total. Una cifra nada despreciable.

[Antimach]

 

 

[PERSONAFISICA]

Después de toda la ensalada de datos anterior, ya podemos empezar a calcular cuánto cortar de nuestros bumpstops para mantener todo el recorrido de suspensión posible.



Pudiera parecer que, dado que los muelles que vamos a instalar bajan la altura del coche en 22 mm delante y 33 detrás, para recuperar el recorrido de suspensión en compresión de 93 mm delante / 96 detrás (según Mazda), bastaría con cortar los bumpstops esos mm delante y detrás, et voilà! FALSO.

(nótese, por si no os habíais dado cuenta ya los pocos que quedáis leyendo este hilo , que con esos recorridos de suspensión en algún momento vamos a llegar a comprimir los bumpstops, teniendo en cuenta que nuestras espigas miden más de 100 mm y que los bumpstops rondan los 60 mm).


Eso es falso porque el tamaño del recorrido de la suspensión no es el mismo que el del recorrido de la rueda en sentido perpendicular al suelo (que es donde se produce la bajada en altura). En realidad, ambos recorridos están relacionados por el Motion Ratio.


Lo qué? El Motion Ratio (MR). El MR describe la relación entre el recorrido de la rueda verticalmente y el recorrido de la suspensión en el conjunto muelle / amortiguador. Esa relación se establece mediante un número que resulta de relacionar el recorrido total de la rueda con el recorrido total de la suspensión en el amortiguador. De esto se deduce que si bajamos el coche 22 mm delante no vamos a perder 22 mm de recorrido de suspensión, sino que vamos a perder otra cifra.



Veamos un sencillo ejemplo en cifras de cómo influye el MR en la variación del recorrido de suspensión.

Vamos a suponer, para hacerlo fácil, que nuestra rueda forma un ángulo recto con el chasis gracias al esquema de suspensiones (en realidad, aunque podemos asumir que el eje de la rueda es perpendicular al suelo, la horizontal de que cruza no es paralela al suelo, es decir, no forma un ángulo recto en la vida real). Tenemos entonces dos catetos, que son, a saber, el eje perpendicular que cruza la rueda, y el eje horizontal que forma el chasis. La hipotenusa es el coilover. Dentro de esa hipotenusa, hay dos segmentos fijos, a los extremos, que corresponden por arriba al topmount + parte de la espiga que sale desde el bumpstop, y otra, por abajo, que corresponde a todo el cuerpo del amortiguador. En el medio, hay un segmento que puede variar, que corresponde a la parte de la espiga que se comprime y extiende dentro y fuera del amortiguador. Es fácil ver entonces que el recorrido de suspensión recorre, valga la redundancia, esta hipotenusa, y que lo hace por su segmento “variable”. Y es fácil ver que el cambio en el recorrido de suspensión que provoca poner unos muelles más cortos afectará sólo a esa parte “variable”.


Para hacerlo muy muy fácil, supongamos que los catetos miden “10”. Por el teorema de Pitágoras, tendremos una hipotenusa que medirá “14,14” aproximadamente. El recorrido de suspensión total no será este número, será una parte de él, como hemos dicho.

Ahora, supongamos que rebajamos la suspensión “3”. Esa rebajada afecta como parece obvio al cateto que cruza la rueda perpendicularmente hacia el suelo (el recorrido de la rueda), mientras que el eje horizontal permanece inalterado. Por el teorema de Pitágoras, ahora nuestra hipotenusa no medirá “11,14” (14,14 – 3), sino que medirá “12,2” aproximadamente. Es decir, rebajando la suspensión “3” no hemos perdido “3” en el recorrido de suspensión, sino que hemos perdido “1,96”.



Si queréis ver un ejemplo real, simplemente haced esto: formad un ángulo recto con los dedos índice y corazón de la mano izquierda, de modo que el índice apunte hacia abajo. El dedo índice será el eje perpendicular. Ahora, usad el dedo corazón de la derecha para conectar los extremos del índice y el corazón. Ese dedo será la hipotenusa, por donde “viaja” nuestro recorrido de suspensión. Manteniendo ambos dedos corazones pegados el uno al otro, y la escuadra con el índice fija, moved “la hipotenusa” arriba y abajo por el índice. Veréis, por ejemplo, que si situáis la hipotenusa de modo que corte por la inserción de la segunda y tercera falanges del índice, habéis “perdido” una falange en éste, pero sólo hasta aproximadamente el inicio de la uña en el corazón/hipotenusa. Si subís hasta la inserción de la primera y segunda falanges, perdéis/rebajáis dos falanges en el índice, pero quizá una falange en la hipotenusa

En este ejemplo, nuestro MR será el número que resulte de dividir el largo de nuestro dedo índice de la mano izquierda entre el largo del dedo corazón de la mano derecha.




Así es como opera el MR.




A título informativo, el Motion Ratio no sólo tiene relación con esto. Así, la fuerza en el muelle es aproximadamente igual a la fuerza vertical en la superficie de contacto de la rueda dividida entre el MR. De esto deducimos que, en la rueda, con un muelle de, digamos 4 kgf/mm, no tenemos esos 4 kgf/mm, sino que tendremos menos o más en función de si el MR es menor o mayor de 1. En la realidad prácticamente nunca supera 1, sólo se asume un MR = 1 en ocasiones para suspensiones de tipo McPherson; en suspensiones como las de un MX5, el MR siempre está por debajo de 1, por lo que el Wheel Rate siempre va a ser inferior al Spring Rate del muelle.

Es decir, el Wheel Rate, que es la fuerza que efectivamente se ejerce en la rueda, y que es el parámetro que interesa para conocer la frecuencia de la suspensión de nuestro coche, es igual al Spring Rate multiplicado por el MR al cuadrado.



En realidad, por dejar claro el anterior párrafo, cuando se diseña una suspensión, empezamos por establecer la frecuencia de la suspensión. Para un coche "deportivo" de calle querremos una frecuencia de 1.2 - 1.7 Hz, en función de determinadas variables, como la altura del centro de gravedad, el peso, orientación más GT o más radical, etc. También querremos una determinada diferencia (o no) entre la frecuencia delantera y la trasera (por ejemplo, en un MX5 NB stock, pese a que el spring rate de los muelles traseros es el 73% aprox del de los delanteros, las frecuencias de suspensión delantera y trasera son prácticamente equivalentes). Un camión medio suele tener frecuencias de entre 0.6 y 0.8 Hz.

Con ese objetivo de frecuencia de suspensión, en función de la masa suspendida por esquina del coche, entre otras cosas, estableceremos el Wheel Rate, y de ahí, conjugándolo con el Motion Rate del que partimos por el esquema de suspensiones decidido, estableceremos el Spring Rate de los muelles. Ese Spring Rate nos llevará a la elección de, entre otras cosas, los amortiguadores adecuados para controlarlos. Básicamente, el proceso es ése.



Volviendo al MR, ya que el objetivo del hilo no es hablar de frecuencias de suspensión, hay básicamente dos métodos para calcular el MR para un coche determinado, en los que no voy a entrar.



AVISO IMPORTANTE.

Para terminar este post, antes de meternos por fin a modificar nuestros bumpstops, decir que el MR es un valor dinámico, que varía continuamente (dentro de un pequeño rango, claro) según va trabajando la suspensión y cambian las geometrías y el recorrido que realizan rueda y amortiguador en marcha. Todo lo aquí expuesto sólo debe ser asumido para el MR estático (que es, por desgracia, el único con el que podemos trabajar si no contamos con un simulador o con telemetría), y para valores OEM.


Los pocos que seguís este hilo, comentad lo que queráis (si os sentís con humor para ello XDD). En otro momento subiré por fin la consecuencia práctica de todo este rollazo

[PERSONAFISICA]

Con todos esos datos en la mano, ya podemos comenzar a cortar nuestros bumpstops. Recuerdo que los objetivos son recuperar parte del recorrido de suspensión perdido con la instalación de los muelles más cortos y conseguir que la compresión de los bumpstops se haga de la forma más progresiva posible.



Primero: ¿cuánto recorrido de suspensión hemos perdido con estos muelles? Delante, los muelles bajan 22 mm según Tein. Detrás, 33.

Como vimos antes, estas cifras son en la altura de la carrocería, ergo, en el recorrido vertical de la rueda. Por ello, hay que "pasarlas" por el Motion Ratio para establecer cuánto recorrido de suspensión suponen.



En un MX5 NB con trapecios de serie éstos son los Motion Ratio estáticos (ver arriba por qué nos vemos obligados a usar el estático):

- Delante: 0.686.

- Detrás: 0.721.


Tenemos entonces esta disminución en nuestro recorrido de suspensión:

- Delante: 15,1 mm (22 X 0.686)

- Detrás: 23,8 mm (33 X 0.721)



Éstas son las cifras que tenemos que intentar recuperar. Si vamos unos posts más atrás, veremos que tenemos un recorrido de suspensión teórico para suspensión de serie de 93 mm delante y 96 detrás, mientras que la espiga útil de nuestros amortiguadores mide 108,6 mm delante y 103,5 detrás. Después de instalar los nuevos muelles tenemos un recorrido de suspensión, antes de cortar los bumsptops, de 77,9 mm delante (93 - 15,1) y 72,8 detrás (96 - 23,8). Esto supone que nuestro límite a la hora de cortarlos está en 30,7 mm delante y 29,7 detrás. Es decir, bajo ningún concepto cortaremos más de 3 cm de bumpstop. Teniendo en cuenta que comprimen, y con ello se acortan, vamos a situar como margen de seguridad 18 mm de recortado máximo del largo del bumpstop.


Por lo que vemos, si recortamos los 15 mm delante, estaremos dentro de ese margen, pero si recuperamos todo el recorrido de suspensión detrás, cortando esos casi 24 mm, nos pasaremos de ese margen. Esto quiere decir que nunca podremos recuperar todo el recorrido de suspensión trasero que hemos perdido.



Si vamos unos posts más arriba, recordaremos que nuestros bumpstops miden 60,5 mm delante. En éstos, el primer segmento empezando por abajo (el de menor diámetro) mide unos 18,5 mm. Entra en nuestro margen de seguridad máximo (con reservas). Nada más fácil que cortarlo y listo.

Detrás, miden 58 mm. El primer segmento mide unos 22 mm. Bastaría con cortar entonces parte del mismo, hasta esos 18 mm que nos hemos fijado como margen.

Haríamos así lo que se suele hacer cuando se cortan los topes, es decir, cortar el primer segmento.




ERROR.

[PERSONAFISICA]

Es un error, porque aunque recuperamos recorrido efectivo de suspensión, mucho, perderemos casi toda la progresividad de nuestros topes. Traigo de nuevo al post este gráfico:




Os había dicho que os fijaseis en que la tasa de compresión no era constante ni lineal, sino que crecía de forma exponencial. Si recortamos esa parte más blanda del bumpstop, éste, una vez comprimido 1 mm ó 2, continuará comprimiendo desde un "spring rate" muy elevado. Es decir, tardaremos en alcanzarlo, pero cuando lo alcancemos, nuestro spring rate (y con él el wheel rate y la frecuencia de suspensión) aumentará de forma brusca, sin progresividad, desde unos pocos kgf/mm que tienen nuestros muelles a muchos. Consecuencia: el coche rebotará como una pelota cuando "haga tope", el amortiguador probablemente no pueda manejar todo ese spring rate (mis konis pueden llegar a manejar cifras de unos 9 kgf/mm, no mucho más), induciendo su rotura, el comfort de marcha se verá resentido, perderemos efectividad en firmes bacheados, perderemos la función que en la suspensión del MX5 tienen los topes, y un largo etc. de situaciones indeseables.



Para mantener la progresividad de los bumpstops, optaremos por cortarlos siguiendo el enfoque de Racing Beat:

https://www.racingbeat.com/PDF/bump%20stop.pdf


RB establece que debemos cortar por la parte de arriba todo lo posible antes de llegar al punto donde el hueco central se ensancha. Por arriba, ese hueco tiene un diámetro menor para encajar en el ensanchamiento de la espiga. Unos mm más abajo, el hueco central del tope se hace más ancho. Debemos asegurarnos de que el bumpstop encaje en ese ensanchamiento para que no caiga hacia el cuerpo del amortiguador, y allí, pese al guardapolvos, se ensucie y llene de basura.


Básicamente, se trata de cortarlos como veis en esta imagen (partes ralladas):




No vamos a cortar todo lo posible hasta ese punto, como establece RB, sino que vamos a quitar 6 mm en el delantero e intentar 4 mm en el trasero. De esta manera, tendremos un bumpstop del mismo tamaño que los de 54 mm de FatCatMotorsport (60,5 - 6 delante y 58 - 4 detrás), muy estimados por su progresividad. Son los topes que FCM, que es el preparador que más ha estudiado este tema, recomienda para suspensiones rebajadas y uso deportivo y cotidiano, con carreteras bacheadas.

Además, tendremos un tope a priori más progresivo aún que los de FCM (ved el gráfico y comparad las curvas de los topes OEM con la del tope de 54 mm de FCM; vamos a hacer esa curva más suave en nuestros topes OEM), porque al cortar de ese modo la parte superior, estamos quitando spring rate de partida al tope, y haciéndolo más progresivo cuando dicho spring rate aumenta al ser comprimido (haced la prueba con un corcho blando, un taco de goma, etc., a comprimirlo "completo" y a hacerlo recortado de esa manera, y lo veréis con claridad  ).


Una derivada secundaria es que vamos a intentar que, cuando el tope sea alcanzado, nunca el delantero alcance tasas de compresión muy elevadas mucho antes que el trasero. Esto induciría subviraje al límite (y sobreviraje si el que se comprime mucho antes es el trasero).

[PERSONAFISICA]

POR FIN!!!!

CÓMO CORTAR LOS BUMPSTOPS.




Aquí tenemos uno de nuestros bumpstops delanteros. Debajo, medido sin cortar (perdonad el desenfoque de algunas fotos, no estaba yo por la labor de sacar fotos perfectas):




Cortamos así (con el espero que ya conocido cuchillo amarillo, fue con el que hice la foamectomy):



Veis que es imposible equivocarse entre delanteros y traseros, porque los delanteros son amarillos y los traseros morados, y además llevan las letras "F" - forward o "R" - rear.


Nos queda de este tamaño (a falta de pulirle las imperfecciones):




Así va en el amortiguador:



Ahí está encajado. Después se pondría el guardapolvos por encima para proteger la espiga de la suciedad.


Con los traseros haremos lo mismo. Aquí, tendremos que confomarnos con cortar sólo 2 mm por arriba:




De nuevo, una vez recortado, a falta de pulirle las imperfecciones.


Hemos conseguido recuperar delante 6 mm de los 15 que habíamos perdido, a cambio de tener un bumpstop algo más blando y progresivo, cosas ambas que nos aseguran mayor progresividad cuando compriman, y posiblemente, recuperar ese casi cm (15 - 6) al tener el bumpstop en ese principio de recorrido de compresión menor spring rate que el muelle. Con lo que nos quedan unos 84 mm de recorrido en compresión (77,9 + 6), más si tenemos en cuenta lo anterior.

Detrás, sólo hemos recuperado 2 mm, pero hemos conseguido lo mismo que delante, es decir, un bumpstop que necesita más compresión que antes para alcanzar el spring rate del muelle. Nos quedan entonces unos 75 mm de recorrido en compresión (72,8 + 2), a los que hay que sumar los mm que ahora comprime el bumpstop hasta alcanzar el spring rate del muelle (y tened en cuenta, para apuntarlo todo, que ahora el bumpstop tarda mucho más que antes en hacer esto, porque es más blando y más progresivo por un lado, y porque el spring rate del nuevo muelle es casi un 50% más alto que el del antiguo).

Además, hemos conseguido también que, a priori, el bumpstop delantero no comprima a altas tasas mucho antes que el trasero (hay 9 mm de diferencia en recorrido "libre" a favor del delantero).




Para terminar, he podido comprobar en la práctica lo correcto de la instalación. Pero eso lo comentaré en mi hilo de modificaciones


Y esto es todo. Enhorabuena a los que habéis llegado hasta aquí.

[gasafondo]

 
aunque no consigo entender todos los conceptos, me quedo con la esencia
buen trabajo y bien documentado
eres un hacha

[Antimach]

No es un hacha es la puta miatapedia!!!!

Te felicito por tu explicación.


Ahora ya podemos abrir el foro: gente que se lee hasta el final los tochacos de PF

[PERSONAFISICA]

juasjuas

[Marcus]

Más de muelles.

Y todo esto, ¿a mí qué coño me importa? Dime de una vez lo que tengo que hacer y punto!



Volvamos a los muelles que hemos elegido. Los Tein S-Tech Recuerdo que bajan, según Tein, 22 mm delante y 33 detrás en los MX5 NB/NB1. Su spring rate es de 4,2 kg/mm delante (235 lbs/in) y 3,09 detrás (173 lbs/in). Eso es un 45% más de dureza delante y un 47% más de dureza detrás respecto de los muelles OEM de los NB1.

El FRC, la relación de dureza delante/detrás que nos deja eso, pasa de un 63,2% a un 60,3%. Este frío número nos hace el coche más sobrevirador a priori.


La frecuencia de la suspensión pasa de 1,19 Hz delante y detrás a 1,43 y 1,45 respectivamente, cifras más cercanas a lo que se estipula para un coche deportivo (por encima de 1,60 Hz).

En el global, la resistencia al balanceo nos va a pasar de 1175 lb-ft/deg aproximadamente stock a 1520 lb-ft/deg aprox (un Mazdaspeed, con estabilizadoras más gruesas, que incrementan esa resistencia, tiene un valor aprox de 1615).



Decíamos que a priori el coche pasaba a ser más sobrevirador, cosa que no va a suceder en la realidad. El motivo es la diferencia en la bajada delante y detrás. Esos 11 mm de diferencia van a hacer que el centro de gravedad se mueva, no sólo hacia abajo por la rebajada total del coche, sino también ligeramente hacia atrás. También van a hacer que la parte trasera pese menos que la delantera, en términos relativos (considerando cuánto pesa la una y la otra respecto del peso total del coche), de lo que pesaba (cuando bajamos una suspensión, el coche pesa menos; cuando la subimos, más; no penséis en términos de masa, sino de pesos). Es decir, el reparto de pesos teórico de 51,5/52-48,5/48 aproximadamente que teníamos va a moverse más hacia 53-47.


Esto lo solucionaremos con las geometrías.



Lo que nos va a suceder una vez instalados los muelles y asentados es que tendremos subviraje porque partimos de un coche neutro. A todo lo anterior que fomenta el subviraje hay que sumar que por bajar más la parte trasera, el cambio que eso supone en las geometrías harán que la trasera vaya mucho más plantada que el morro. Decir que delante, el avance se mueve “al revés” que la caída (más avance + / caída negativa), mientras que la convergencia se mueve "en la misma dirección" (a más rebajada, más se abren las ruedas, esto es, más divergencia); detrás sólo varía la caída con la rebajada (más negativa), mientras que la convergencia no varía (aunque sí varía en marcha de forma dinámica por el famoso silentblock más blando que el resto, que induce convergencia positiva en la rueda trasera exterior).

En fin, que una vez asentado todo, a hacerle las caídas.



No tengo datos exactos de cuánto varían las geometrías exactamente con los cambios en la altura del coche en un NB/NB2, pero sí tengo estos gráficos de cuánto varían las caídas delantera y trasera en un NA (los datos de altura están en pulgadas, midiendo en perpendicular desde el centro de la llanta hasta el borde del paso de rueda; multiplicad por 25,4 si queréis saber los mm o por 2,54 para verlo en cm):



Este gráfico me servirá para tener una idea aproximada de cuánto me van a variar las caídas con la rebajada, lo que me permitirá ir teniendo información para cuando vaya a probar el coche, antes de alinearlo.


Hasta ahora, para verlo en pulgadas como en el gráfico, yo llevaba una altura aproximada de 13,4 pulgadas delante, con una caída de –1. Detrás, llevaba una altura aproximada de 14,3 pulgadas, con una caída de –1,5.



En el gráfico podéis ver que, delante, cada cuarto de pulgada (6,35 mm) de bajada, delante la caída aumenta –0,205 grados aprox al principio (partiendo de los valores de caída y altura de ese gráfico, que no son los míos). Poco a poco cada nuevo cuarto de pulgada va incrementando la diferencia en el cambio de caída (entre 13,5 y 13,25 hay esa diferencia de –2,05 grados aprox, entre 13,25 y 13, –2,1, entre 13 y 12,75 –2,2, etc.). Una pulgada más abajo del punto de partida, 2,54 cm para quien “baje” los coches en cm, el coche ha pasado de tener –1,5 de caída a tener –2,37!!

Detrás, sucede lo mismo, con otros valores, más o menos aproximados.


El fondo de esta imagen no son los números, sino el notar que con estos muelles, el coche va a pasar a tener mucha más caída detrás en relación a delante que la que tenía, al bajar más detrás. La diferencia va a dejar de ser 0,5, y va a aumentar hasta un valor que presumo de entre 0,8 y 1. Esto, si la diferencia entre las convergencias no se toca, especialmente si no abrimos la delantera hasta casi 0, fomenta muchísimo el subviraje.




Y ya que por fin pongo una imagen, nos tomamos un descanso, si eso comentad algo para que no me sienta solo, la chicha buena la voy a subir en otro momento.

Datos Técnicos de Interés para la instalación de nuevos muelles en un MX5

Vamos a ir con unos breves datos técnicos sobre la instalación de los muelles. Es decir, ésta es la parte “ingenieril” del tema, si se me permite la expresión, una vez vista la mecánica.



La idea es mantener todo el recorrido de suspensión posible, sin hacer a éste excesivo. Sí, excesivo. ¿Por qué digo esto? Tenemos dos limitaciones en el recorrido de suspensión máximo. La primera nos la da el trapecio superior trasero, que llega a impactar con el chasis por su parte superior si tenemos demasiado recorrido de suspensión en compresión. La segunda nos la da el largo de la espiga del amortiguador. En este caso debemos evitar que la espiga llegue a comprimirse totalmente, lo que tras varias ocasiones en que eso sucediese, terminaría dañando el amortiguador para siempre (salvo que decidamos enviarlo a reconstruir).

Lo segundo es conseguir toda la fluidez de suspensiones posible (no confundir con blandura, softness, me refiero a lo que los guiris llaman smoothness, es decir, me refiero a evitar una suspensión rebotona, rígida, seca, etc., tanto por ser incómoda como por ser ineficaz en malos firmes).



Pretendemos conseguir ambas cosas trabajando sobre los bumpstops, los topes de goma que lleva el amortiguador para que, al recorrer la espiga al comprimirse, su cuerpo no impacte directamente contra la copela superior del amortiguador.

Buenos días, saco a la luz de nuevo este hilo ya que no ha habido forma de contactar con Personafisica.
Soy propietario de un Mazda mx-5 NB8A y me gustaría hacer un estudio profundizado de toda la geometría de la suspensión del coche.
El motivo, quiero hacer un cambio de toda la suspensión, y me gustaría contrastarlo con cálculos teoricos.
Mi pregunta es, Personafisica, o alguien que sepa o pueda contactar con el, podrías pasarme archivos excel que tu te hayas hecho o algo por el estilo?

Estoy empezando con el excel y demás y me gustaría poder recopilar cuantos más datos mejor.

Muchas gracias a todos!

[Antimach]

Marcus,

Persona Fisica hace tiempo que no está por aquí (quizás te lea porque es un foro abierto pero se me antoja difícil). Lo puedes encontrar en Forocoches si de verdad quieres contactar con él.


Paralelamente te diré que puedes pedir experiencias de miateros para hacerte una idea del feeling del coche con diferente amortiguación (dentro de las amplias posibilidades que ofrece el mercado, te aseguro que somos muchos con diferentes marcas)



P.D. Y puedes presentarte en el hilo de Presentaciones. Nos encanta saber quien nos lee, ver fotos de su coche, conocer el feeling, etc. Y que se haga socio del Club (es gratuito)

[Marcus]

Marcus,

Persona Fisica hace tiempo que no está por aquí (quizás te lea porque es un foro abierto pero se me antoja difícil). Lo puedes encontrar en Forocoches si de verdad quieres contactar con él.


Paralelamente te diré que puedes pedir experiencias de miateros para hacerte una idea del feeling del coche con diferente amortiguación (dentro de las amplias posibilidades que ofrece el mercado, te aseguro que somos muchos con diferentes marcas)



P.D. Y puedes presentarte en el hilo de Presentaciones. Nos encanta saber quien nos lee, ver fotos de su coche, conocer el feeling, etc. Y que se haga socio del Club (es gratuito)

Buenas tardes, Antimach, no lo he podido hacer aún ya que llevo un año demasiado frenético en cuanto a estudios y mundo laboral.

Tengo más ganas que nadie de poder ir un dia con el coche, sacarme unas buenas fotos y presentarme como es debido, pero hasta el momento, aún no he tenido tiempo para ello.

Prometo que en un par de semanitas más o menos, un servidor se presentará como es debido. =)

Sabes como se llama personafísica en forocoches? Tiene el mismo apodo?

Muchas gracias y como digo, la presentación en breves!

[Imaracing]

Marcus... aquí

Esperamos ansiosos esa presentación.