uhia no te va a comentar nada interesante porque no tiene ni idea
sólo el "todos dicen" (quién lo dice? porque hay un montón de compradores en el hilo de mx5nutz, 56 páginas de hilo, que dicen que son basura, pero que por ese precio no se han podido resistir aunque sabían que compraban mierda y con mierda se encontraron), y la vieja historia del coche de alquiler de FM, pero yo te dejo aquí lo que he comentado hoy en FC sobre las mismas en el Censo de MX5. De paso ponemos un poco de info seria sobre ellas y no el "van bien van mal" típico del internec que no soluciona nada. Pongo algún añadido al post original de FC.
Ahí va un dyno en la vida real de unas raceland:
Es una curva de velocidad de desplazamiento vs fuerza. No dice todo lo que uno necesita saber, pero es fácil de entender para todos. En el eje vertical veis que está la fuerza de desplazamiento. Veis que hay una escala que empieza en 0 y aumenta hacia arriba y hacia abajo. Bien, arriba está la fase de compresión del amortiguador (cuando comprime la espiga), debajo la de extensión/rebote (cuando extiende, o rebota de una compresión previa lol).
En el eje horizontal veis la velocidad de desplazamiento. Esta velocidad no es la del coche, sino la lineal en el pistón (simplificando, la velocidad a la que se mueve la espiga entrando y saliendo del cuerpo del amortiguador). Para dejar dicho ya un concepto básico, y simplificando mucho, hasta 1 - 1.25 inch/sec se habla de baja velocidad (lineal en el pistón, aquí la velocidad es la de la espiga por decirlo de alguna manera, no la del coche, repito por segunda vez para que quede claro). Es la parte del comportamiento, del handling, donde básicamente lo que sucede es transferencia de pesos porque son las velocidades a las que se mueve el chasis respecto de las ruedas. Desde ahí en adelante, hasta 4 inch/sec, hasta 8 inch/sec, etc., se habla de alta velocidad lineal. Es la parte del comfort, ride, básicamente lo que se recibe ahí son esfuerzos de las ruedas moviéndose respecto del chasis.
Así que hipersimplificando:
0.2 inch/sec - 1.2 inch/sec: baja velocidad lineal (no la del coche, repito de nuevo, no me seáis melones) - comportamiento.
1.2 inch/sec en adelante: alta velocidad lineal - comfort.
(hasta 0.2 se supone que es una fase meramente friccional, que no interesa ahora para la explicación).
Hablo en inch/sec porque es en lo que están las gráficas.
Primero, veréis que están los 4, los 2 delanteros y los 2 traseros. Segundo, veréis que cada uno tiene su propia curva, y por ende, su propio valvulado, personal e intransferible. WTF!
En cuanto al damping, para comparar, subamos una gráfica también real con un amortiguador real, de un amortiguador stock de NB:
Primera diferencia entre unos y otros. Fijaos que los de NB dan prácticamente las mismas curvas los delanteros y los traseros. Pese a que los muelles tienen distintos rates (168 lbs/in, unos 2,1 kg/mm delante si no me falla la cabeza, y 118 creo recordar detrás), los amortiguadores delanteros y traseros tienen el mismo damping. Por qué? Porque se amortigua frecuencias, y resulta que con los spring rates de serie, delante y detrás tienes prácticamente la misma frecuencia.
En los raceland no es así. Si pasamos por alto la "pequeña" cosa de que cada amortiguador tiene su propio y personal valvulado, vemos que los delanteros y los traseros tienen dampings (lo voy usando como sinónimo de valvulado, es por no repetir tanto esta palabra) diferentes. Tiene que ver con que los spring rates de los raceland son algo así como 400 delante - 340 detrás (340 dividido entre 400 no es igual a 118 dividido entre 168). Hablo en lbs/in porque la fuerza en los gráficos está en libras.
Segunda diferencia, las raceland tienen más damping en compresión (la curva de arriba) que en extensión (la de debajo), lo que es, simplemente, demencial en un MX5. Es más, los traseros por ejemplo, tienen mucho menos rebote a baja velocidad lineal del pistón que los OEM. Un coche con ese damping atrás y ese spring rate a controlar irá moviéndose de atrás arriba y abajo en las transiciones, sin tracción de ningún tipo.
A nivel dinámico, y pasando por alto todas estas "cosillas", vemos:
Delante en compresión poco damping a baja velocidad lineal del pistón para esos spring rates. A alta velocidad lineal del pistón la forma de la curva es muy agresiva. Rebote, no hay ningún control a baja velocidad lineal del pistón, con lo que las transiciones (entrar en la curva, salir de ella, cambiar de apoyo, frenar, acelerar, etc.) tienen 0 control. A alta velocidad lineal del pistón, con esa línea y hacia donde amenaza dirigirse, ufff... muy agresivo ahí.
Detrás, todo lo de delante, pero peor aún.
(recuerdo, baja velocidad lineal del pistón control y comportamiento, alta velocidad baches y comodidad)
A nivel constructivo por ejemplo, sólo un detalle: que el rebote se vea tan lineal indica que hay paso alrededor del pistón en lugar de a través de él. Eso indica componentes muy pobres y muchas tolerancias en la fabricación.
Tienen un montón de histéresis también. Los internals son muy pobres (hay fotos por internet), los materiales y calidad de la carcasa, roscado, collars, etc. lo mismo, y la soldadura del anclaje inferior mete miedo.
La conclusión a todo esto es que, no importa lo que cuesten. Son basura. Para bajar el coche y dejarlo toh wapoh valen. Para dar paseos valen. Para todo lo que sea ir mínimamente rápido, e incluso, si no nos importa nada que no nos den eficacia, hablando sólo desde una perspectiva de las sensaciones que van a aportar, son una soberana mierda.
P.D.: uhia, que te veo, antes de que estalles en un montón de puntos suspensivos y signos afirmativos, te pido por favor que leas todo con calma y respondas sólo si has entendido hasta la última coma, que nos conocemos, y no me apetece meter otro tocho para volver a explicar de nuevo lo que ya he explicado por muy extenso en éste.