Comenzamos 2011 con muchas ganas de ofreceros lo mejor de nosotros mismos, y ya es hora de estrenar la primera prueba del nuevo año. El coche que hemos probado recientemente es el
Renault Mégane Coupé-Cabrio, más conocido simplemente como
Renault Mégane CC. Es un descapotable de techo duro que con el techo cerrado es equiparable a un coupé de cuatro plazas y conserva toda la comodidad de un coche completamente carrozado. A la pulsación de un botón, pasa a ser un descapotable muy funcional.
El Renault Mégane de segunda generación tuvo una versión descapotable que junto a otros coches como el Peugeot 206 CC se encargaron de popularizar un segmento de nicho hasta entonces gracias a unos precios asequibles y
la funcionalidad de un coche carrozado al completo. La primera generación del Mégane tuvo una versión descapotable y antes el Renault 19 también tuvo una versión descapotable, pero ambas con techo de lona y por tanto con sus correspondientes ventajas e inconvenientes.
De unos años a esta parte, el segmento de los cabrios de techo duro ha pasado de ser un mercado minoritario y exclusivo con coches como el Mercedes SLK o SL a popularizarse en gamas compactas y utilitarias. Concretamente, seguro que todos conocéis a los Opel Astra TwinTop o los Ford Focus CC. Incorporaciones recientes al segmento tienen nombres como
Peugeot 308 CC o el vehículo que nos ocupa, el último en llegar.
¿Qué tal se defiende este francés desmelenado? No nos dejes para averiguarlo.
Diseño más esbelto y personal El
ADN de familia es reconocible a la legua si miramos a nuestro Mégane CC desde delante. La integración del emblema de Renault en su frontal y sobretodo, la forma del paragolpes lo asocian directamente a la familia compuesta por los
Mégane berlina,
Coupé y
Sport Tourer. Al mismo tiempo, es parte de la imagen de marca de Renault y podemos encontrar similitudes incluso en los Scénic. Ahora bien, si somos muy observadores, podremos advertir que la forma del paragolpes tiene un aspecto exclusivo para este modelo.
Se deja notar en la forma de las entradas de aire verticales, rodeadas de un paragolpes pintado, diferente a los acabados GT Line y estándar de otros Mégane. Nos movemos hacia su perfil, y vemos que los años han hecho crecer al cabrio, que ahora
mide 4.48 metros de largo (13 cm más que su predecesor). Lo cierto es que desde el exterior no da la impresión de ser un coche largo, aunque a la hora de aparcar sí que se nota. Tiene una vista lateral muy esbelta, con
líneas cuidadas y elegantes.
Las llantas de 17 pulgadas y el blanco metalizado también ayudan. Los
arcos del parabrisas en color plateado y el propio techo en color negro forman una combinación muy bonita, aunque personal. Observamos que la zaga es algo voluminosa, una característica común a todos los descapotables de techo duro: deben dejar espacio suficiente para el maletero y el plegado del techo más su correspondiente hidráulica es un conjunto voluminoso. Desde atrás, la parte trasera es comedida, con unas bonitas ópticas.
Hay que decir que los intermitentes son algo pequeños y los demás pueden no verlos demasiado bien en algunas condiciones climáticas. Sólo el nombre del modelo y una indicación que nos dice que estamos ante una versión turbodiésel – sin especificar – llaman nuestra atención. El tubo de escape está camuflado bajo el paragolpes. En mi opinión, hubiese quedado bien destacarlo, colocar una o dos colas cromadas bien visibles. Quizá para futuros lavados de cara, quién sabe.
Descapotando al Mégane El techo acristalado – superficie de 0.47 metros cuadrados –
se pliega en 21 segundos. El proceso es muy sencillo: hay un botón en la parte baja de la consola central que tenemos que mantener pulsado durante el proceso. Un aviso nos impedirá hacerlo si el maletero está abierto o su toldillo de separación no está en posición. Pulsamos y los cristales bajan ligeramente, posteriormente la tapa del maletero se abre y el techo se pliega en dos partes en el hueco que deja libre. La tapa se cierra y los cristales vuelven a subir ligeramente.
¡Ya estamos descapotados! Como apuntes adicionales,
los cristales se pueden bajar individualmente – hay cuatro, dos muy pequeños para las plazas traseras – pero sus controles son sólo accesibles en las plazas delanteras. Con un botón situado en la puerta del conductor se pueden bajar todos los cristales al mismo tiempo, dejando sólo el parabrisas como protección contra los elementos. En la segunda parte os hablaremos de la comodidad con el coche descapotado y más tarde de cómo afecta al maletero circular sin capota.
Análisis del interior Un Mégane en las plazas delanteras El Renault Mégane CC
no se diferencia en nada de otros Mégane en cuanto a las plazas delanteras. Nuestra unidad venía equipada con el acabado Privilege, el tope de gama y además cuenta con algunos extras. Me acomodo en el asiento de cuero (con ribete blanco), que tiene una buena sujecion lateral para espalda y piernas. Me parece que tiene el tamaño justo, no me resulta ni pequeño ni grande. El asiento del conductor es regulable en altura – importante si somos altos – y tiene regulación lumbar manual.
Ante los ojos del conductor está la
instrumentación, con un cuentarrevoluciones a la izquierda, un velocímetro digital en posición central y una pantalla multifunción para el ordenador de a bordo a la derecha. El velocímetro está rodeado por una pequeña esfera que se ilumina hasta la mitad en color verde cuando activamos el control de crucero. Su segunda mitad se ilumina en rojo si superamos dicha velocidad o superamos la velocidad que hemos fijado en el limitador. Un detalle interesante y visualmente efectivo.
Las calidades del coche me han parecido buenas en general,
el salpicadero es de una sola pieza y ajusta muy bien. Está formado por un plástico blando. El plástico es ya duro en su parte inferior, rodeando climatización y equipo de música, pero sigue ajustando bien. Donde vamos a encontrar un tacto no tan satisfactorio es en el revestimiento interior del parabrisas o en los tiradores de las puertas, que crujen ligeramente al ir a cerrar las puertas. Es un interior bien rematado, pero con detalles algo “baratos” incluso en el acabado Privilege.
Otros ejemplos son el tirador de plástico de la guantera o el plástico junto al posavasos bajo la consola central, fácil de rallar. Una de cal y una de arena, pues el tacto de la radio o los mandos del climatizador rezuma calidad por los cuatro costados. Volviendo un poco a la
ergonomía, el conductor tiene tras el volante un mando multifunción desde el que controla funciones de audio. Se colocan en dicho lugar en vez de el volante, donde se ubican únicamente los accesos directos al control de velocidad de crucero.
Hay que acostumbrarse a su manejo, acaba resultando sencillo aunque al principio es algo chocante. Otros Renault montan soluciones idénticas. El acceso a los mandos de la consola central es muy satisfactorio, están a mano. La integración de la
tarjeta de acceso con el botón de arranque y su colocación también son satisfactorias. Tras la palanca de cambios y el mando para descapotar el coche está el control manual del navegador TomTom integrado, su uso es muy intuitivo y lo desglosaremos en la tercera parte.
El freno de mano es eléctrico, y está junto al
botón que activa el control/limitador de velocidad. Para el freno de mano es un sitio correcto, pero resulta bastante
incómodo meter la mano entre los asientos para poder activar esta función. En cuanto a huecos portaobjetos, en las puertas caben botellas de medio litro y hay dos huecos portavasos bajo la consola central, donde pueden ir bien monedas o llaves. Entre los asientos hay un cofre relativamente grande, como podéis ver en la imagen.
Completando el repaso a las plazas delanteras, hablemos de espacio. En todas las cotas,
un conductor de 1.83 metros puede estar holgado. El asiento tiene recorrido más que suficiente para una persona de hasta dos metros, que tendría que bajar el asiento para no rozar con el techo.
Plazas traseras Son considerablemente mayores a las del primer Renault Mégane CC, pero siguen sin ser amplias. Es un problema común a todos los cabrios de este tipo. Fundamentalmente, el problema que tienen es simplemente el
espacio para las rodillas. Si los pasajeros delanteros tienen el asiento en posición algo retirada (miden más de 1.75 metros) sólo cabrán personas bajitas en los asientos traseros sin que sus rodillas golpeen el asiento delantero. Si los que van delante son bajitos no hay problema alguno.
El cajón entre los asientos delanteros tiene un hueco para que los ocupantes traseros dejen algún objeto, pero limita su movimiento, ya que lo golpean con las rodillas con frecuencia. Las plazas traseras quedan anuladas si colocamos el deflector opcional (nuestra unidad lo llevaba), hablaremos de ello en la segunda parte. Un detalle positivo es que tienen
bastante espacio hasta el techo y el apoyo lateral de los asientos es bastante marcado, me atrevería a decir que mayor que el de los asientos principales.
Maletero con trastorno bipolar En los cabrios de techo duro retráctil el maletero suele ser una zona conflictiva. Si hacemos el maletero grande nos sale un coche culón. Si hacemos un coche esbelto el maletero es pequeño. En Renault han mantenido un buen compromiso. La capacidad del maletero con el coche capotado es de
417 litros, con unas formas bastante regulares. El anterior Mégane CC tenía 490 litros con el techo en posición. Para descapotarlo hemos de colocar la cortinilla retráctil en posición, de lo contrario el coche no nos dejará quitar la capota.
Esta cortinilla indica el límite hasta el que podremos cargar objetos sin que interfieran en el funcionamiento de los mecanismos del techo. El volumen del maletero con el coche descapotado es de
211 litros, superior en 21 litros al Mégane CC previo. La boca de carga es baja y tiene una altura de 258 mm, según Renault la mejor del segmento. Con este volumen podemos cargar hasta tres maletas compactas de cabina sin problemas, pero nada más. Bajo el maletero hay una
rueda de repuesto de tamaño completo.
Comenzamos el repaso técnico al Renault Mégane CC. Este coupé descapotable de carrocería monocasco mide
4.48 metros de largo, 1.81 metros de ancho y 1.43 metros de alto. Tiene una batalla relativamente larga, de 2.609 mm. Otros datos técnicos interesantes son el Cx, de 0.329 y su peso. Debido al mecanismo de la capota y la necesidad de incluir refuerzos estructurales para no perder rigidez al circular sin capota, su peso es de
1.700 kg exactos. Son aproximadamente 240 kg adicionales sobre un Mégane berlina con el mismo motor.
El motor de nuestro coche de pruebas es un
2.0 dCi empleado por la Alianza Renault-Nissan en gran variedad de modelos. Es un cuatro cilindros montado en posición delantera transversal, que mueve las ruedas del eje delantera. Con sistema common-rail de tercera generación, turbocompresor de geometría variable, intercooler y filtro de partículas, genera
160 CV a 4.000 rpm y un sano par máximo de nada menos que
380 Nm a 2.000 rpm. Tiene un par específico muy alto para su cilindrada.
Las prestaciones de ficha indican un
0 a 100 km/h en 9.4 segundos y una velocidad punta de 215 km/h. Un Mégane berlina con el mismo motor acelera de 0 a 100 km/h en un segundo menos, principalmente por la diferencia de peso. El consumo homologado medio de nuestro protagonista es de
6.7 l/100 km. En ciudad sube a 8.6 y en ciudad baja a 5.6 l/100 km. Son consumos relativamente elevados, causados principalmente por la potencia del motor, su suavidad en la entrega de potencia y el elevado peso del vehículo.
Emite 175 g/km de CO2 según la ficha técnica, por lo que
paga el 9.75% de Impuesto de Matriculación. Es un tracción delantera, que transmite al suelo la potencia a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con desarrollos muy adecuados, por ejemplo 50 km/h por cada 1.000 rpm en quinta marcha. Las llantas de 17 pulgadas llevan neumáticos Bridgestone Potenza de medidas 225/45 R17. Su suspensión delantera es indpendiente (McPherson), la trasera semi-independiente de brazo tirado con viga transversal de torsión.
Los frenos delanteros tienen un diámetro de 296 mm en sus discos ventilados, los traseros 260 mm. Tiene un depósito de combustible grande, de 60 litros. Encendemos el motor, ¡veamos cómo se comporta!
Análisis dinámico y consumos ¿Cómo se comporta en el tráfico urbano? He tenido ocasión de conducirlo en el denso tráfico urbano de Madrid – demasiado denso a veces – y
la impresión que nos da es similar a la de un coupé de cuatro plazas. Con la capota colocada no se filtra frío o ruidos y nada cruje al tomar un bache. La visibilidad delantera es buena y los retrovisores tienen un tamaño adecuado para controlar el tráfico. Aunque es un coche relativamente largo, no nos ha costado acostumbrarnos a sus proporciones.
En este tipo de coches es habitual tener una visibilidad trasera comprometida debido a los anchos pilares, la estrecha ventanilla trasera o una zaga voluminosa. En el
Renault Mégane CC no hay problemas de visibilidad, aunque hay que reconocer que la zaga es voluminosa y elevada, dificultando ligeramente las maniobras de aparcamiento. Aún así, es sencillo de aparcar gracias a que
lleva sensores de aparcamiento delanteros y traseros. Los traseros son de serie en el acabado Privilege, los delanteros opcionales.
Es un coche sencillo de conducir en ciudad, en parte gracias a una dirección bastante asistida y una suspensión ligeramente enfocada al confort. El embrague no es especialmente duro o blando y las marchas entran sin problemas.
El motor se ve cómodo rodando a regímenes bajos y si queremos potencia no tenemos más que hundir el pedal derecho. Un detalle a reseñar es la suavidad del motor y las pocas vibraciones que transmite. Algún compañero me preguntaba si era de gasolina.
Se debe a una relación de compresión baja – 15.5:1, de las más bajas en turbodiésel – y a un buen trabajo de compensación por contrapesos en el volante de inercia. Por lo que he podido medir, en ciudad con mucho tráfico los consumos se estabilizan
en torno a los 9 l/100 km, un valor correcto.¿Y qué pasa cuando quitamos la capota? En pleno invierno, con cuatro grados de temperatura exterior estamos
muy cómodos y no pasamos frío – eso sí, calefacción a 28 grados y con sudadera – sin capota y con las ventanas subidas.
Detalle del mecanismo de la capota He de decir que me llevé alguna mirada un tanto extraña, supongo que unas cuantas personas valoraban si estaba loco. El aire no se cuela por ninguna parte, no se forman turbulencias y se puede hablar sobre cualquier tema sin tener que levantar la voz.
Carácter rutero para la autopista Durante el tiempo que disfruté este Mégane hice
más de 2.200 km a su volante. Casi tres cuartas partes han sido de autopista. Con su peso y una planta muy firme gracias a sus “zapatos”, es un coche
aplomado y sencillo de conducir en autopistas. La dirección tiene un guiado muy sencillo y consistente, no hay que estar haciendo correcciones de dirección constantemente. La suspensión no es blanda – ni excesivamente firme – pero filtra sin ningún problema esas molestas juntas de dilatación.
Un detalle que me ha sorprendido al circular en autopista con este coche es que es
muy silencioso en su interior con la capota puesta. A 140 km/h de marcador (unos 132 km/h reales) es posible escuchar la música con detalle y conversar a un tono normal con otra persona. Los asientos delanteros son amplios y cuentan con muchas regulaciones para que seis horas casi seguidas a su volante no pasen factura a nuestro cuerpo. Hay que agradecerlo a la regulación lumbar y el ajuste total del volante.
En autopista es el terreno ideal para explorar el funcionamiento del control de velocidad. Ya que mi viaje se dió a horas con muy poco tráfico, fijé la velocidad a 130 km/h. Tras encender el control de velocidad – de manera molesta – y fijarlo con el volante, la esfera del velocímetro se rodea en color verde hasta su mitad. Si queremos adelantar o pisamos más el acelerador ilumina su segunda mitad en color rojo para indicarnos que nos hemos pasado de velocidad y podemos perder también algún punto.
El limitador de velocidad es interesante, si pisamos el acelerador no pasará de la velocidad que hemos fijado. Si necesitamos respuesta y más aceleración con dar un pisotón firme al pedal derecho se desactivará y no volverá a activarse hasta que bajemos de la velocidad fijada.
La respuesta del motor es muy satisfactoria. Mantiene la velocidad en pendientes pronunciadas a alta velocidad y tiene muy buenas recuperaciones gracias a su enorme par máximo y a su régimen de giro.
A 120 km/h de marcador gira casi a 2.500 rpm, en su régimen de par máximo y con elevada potencia. Sólo si lo dejamos caer de 1.500 rpm en marchas largas tendremos que reducir marchas. Su sonoridad es muy contenida, apenas se escucha girar y podría pasar perfectamente por un gasolina, también por elasticidad. En cuanto a los consumos, obtuve una
media de 7.3 l/100 km en autopista. Ahora bien, parte del recorrido tenía grandes desniveles y en ningún momento quité el control de velocidad a 130 km/h.
También es un detalle a mencionar que hacía mucho frío, hasta 6ºC en algunos puntos. Conduciendo ya a un ritmo más tranquilo por la M40 y M50 en Madrid el consumo a una media de unos 100105 km/h fue de
6.1 l/100 km. Aún así, y teniendo en cuenta la potencia y peso del coche, me parece un consumo algo elevado. No desmesuradamente elevado, está dentro de lo esperado, pero algo elevado. El
Renault Mégane CC con motor 1.9 dCi de 130 CV homologa casi 1 l/100 km menos en ciclo combinado.
Sobre ir descapotado, sin deflector y hasta unos 100 km/h no notamos el efecto del viento, un pequeño cristal trasero evita las turbulencias. De ahí en adelante empiezan a levantarse los vientos, que pueden ser tempestades a 130 km/h. Con el
deflector opcional colocado – inutiliza las plazas traseras – aún a 120 km/h no tendremos turbulencias, pero sí tendremos que hablar más alto. Es un accesorio que merece la pena en mi opinión, es un extra barato (270€) que aporta mucho confort.
Un coche para disfrutar tranquilamente en carretera El comportamiento del Renault Mégane CC podría describirse como
seguro y tranquilo. Aunque lleve el motor más potente de la gama – 2.0 dCi de 160 CV - su bastidor no está diseñado con la deportividad pura en mente, ni lo pretende. Como hemos comentado, es pesado y no tiene el centro de gravedad tan bajo como sus hermanos de tres y cinco puertas. Al afrontar curvas notamos esas inercias, y si las tomamos bastante rápido la carrocería se inclina de manera clara y ostensible.
Aunque esto ocurra, la dirección me ha parecida precisa – aunque poco responsiva – y el guiado del cambio cómodo para conducir rápido, aunque de nuevo, transmite relativamente poco al conductor. En una conducción ágil es cuando realmente se disfruta el motor. Aunque a muchos no les guste la idea de un motor diésel, a falta del inminente 2.0 tCe de 180 CV, estamos conduciendo el motor óptimo. Es
un motor muy elástico, poco sonoro y que se estira hasta la barrera de las 5.000 rpm sin perder fuerza hasta pasar las 4.500 rpm.
Tiene un tacto muy agradable, e incluso a regímenes tan bajos como 1.300 rpm el motor empieza a responder y no parece molesto porque le hagamos trabajar en esos márgenes. El Renault Mégane CC viene equipado
de serie con control de estabilidad, control de tracción y ABS con distribución electrónica de frenado. El control de estabilidad entra en funcionamiento sólo cuando es necesario, pero es tajante en su desempeño. Lo hemos puesto a prueba en circunstancias complicadas y trabaja con franca calidad.
Apurando al límite, es un coche subvirador pero muy poco nervioso, en una palabra seguro. Pero casi parece impropio provocar esas reacciones en un coche así. En resumen, podríamos decir que cómo vamos a disfrutar el
Renault Mégane CC es en una carretera secundaria, contemplando el paisaje, a no demasiada velocidad, y con la capota bajada (aunque sea invierno). Si queremos potencia, la tenemos bajo el pie derecho, con una entrega elástica y contundente que aporta seguridad a la hora de adelantar o incorporarnos a vías más rápidas.
http://www.diariomotor.com/2011/01/05/renault-megane-cc-2-0-dci-privilege-a-prueba-i/http://www.diariomotor.com/2011/01/07/renault-megane-cc-2-0-dci-privilege-a-prueba-ii/