El avance tiene poco o nada que ver con el subviraje o el sobreviraje. Si he dicho eso en algún sitio está mal dicho. El subviraje o el sobreviraje en un coche vienen marcados básicamente por la frecuencia y parámetros del chasis (reparto de pesos, frecuencia, CB, CG, etc.), el FRC en el steady state, y los amortiguadores en los estados de transición. Puedes hacer un ajuste más fino a través de geometrías y presiones en las gomas, etc. También, claro está, puedes arreglar el desaguisado de las geometrías que el coche trae de fábrica (MX5, Elise, entre otros que se me ocurren) poniendo unas más adecuadas que saquen a relucir el balance real del coche (razón por la que un alineado adecuado es un must have en los MX5). Pero este balance básico viene fijado por lo anterior.
En pocas palabras, a más avance más dureza y esfuerzo necesario en la dirección, más transmisión al volante de la carretera y más rápido vuelve la dirección a enderazarse al salir de la curva.
La convergencia/divergencia delantera influye en dos cosas, a la entrada de la curva ir con divergencia hace al coche más responsivo al primer input al volante (esto se puede confundir con que el coche tiene tendencia a sobrevirar porque muchas veces uno tiene que corregir un poco ese primer input, hasta que uno se adapta, claro, comienza a dar el input justo y necesario y oh milagro el coche deja de ser una máquina de sobrevirar en nuestra imaginación), downside de esto es el nerviosismo en firme mojado, en frenadas fuertes, en autovía, con viento lateral, etc., porque el morro va husmeando la carretera. Parece que va solo. Pero va solo para bien y para mal.
La suspensión delantera del MX5 al comprimir hace que las ruedas se abran, con lo que con una mínima convergencia en marcha tenemos prácticamente 0 en marcha con las ruedas rectas (ejemplo: frenando, cuando la suspensión delantera se comprime) y poca diferencia entre la convergencia de ambos lados en los apoyos.
Detrás el plan de uhia supone mucha convergencia. Con tan poca potencia las ruedas se van a abrir muy poco en aceleraciones por fuertes que sean. La potencia que tengas influye más que nada a la hora de fijar la convergencia/divergencia de las ruedas hablando de geometrías y uso de calle con neumáticos convencionales, poco o nada a la hora de establecer la caída (siempre que ésta esté dentro de unos parámetros aceptables) salvo que exagerando tengas una especie de hot rod y lo hayas configurado con mucho squat (por ejemplo, con mucho rebote en la suspensión delantera y poca compresión en la trasera), lo que variará mucho las caídas que tengas dinámicamente al acelerar (esto se hace a veces en ese mundillo para al acelerar transferir todo el peso lo más rápido posible a las ruedas que traccionan). Repito para circuiteros y trameros de la vida que visiten el foro y que se pasen por el hilo éste, por si no lo han leído: esto vale para uso de calle, el que pretende uhia. Para otros usos, otras normas (btw, si tenéis un roadster, qué estáis esperando para registraros?
).
Además, en un MX5 detrás la convergencia no cambia con el movimiento de la suspensión, se mantiene constante. Lo que sí hay es un silentblock que es más blando que los demás y que permite que la rueda trasera en apoyo gane un mínimo de convergencia facilitando el paso por curva en el steady state. Teniendo en cuenta ambas cosas, detrás basta con poner muy poca.
Atrás es mejor no dar divergencia porque además de perder tracción al acelerar, tendremos mucho traimlining y la sensación muy cierta de que el culo va muy muy pero que muy ligero (edgy lo llaman los guiris, ojo drifteros, donuteros y guardianes de las esencias de la tracción trasera en general no se flipen, es un feeling que no tiene nada que ver con ir de lado de forma controlada).
Yo no llevo esa caída trasera. Normalmente se asume que el MX5 debe llevar 30' sexagesimales más de caída negativa detrás que delante para que vaya equilibrado, pero yo llevo las caídas prácticamente igual delante que detrás, y 0 problemas con FRC de serie, un 50% más de roll stiffness y el CG movido hacia atrás. As a matter of fact, no llevo el avance al máximo, sino a 4º30' (en mi coche llega a 5º30'). Llevo las caídas que necesita mi coche con la configuración básica que tiene.
Para terminar el hiper mega tocho, las caídas que pone FM en su web son un buen punto de partida para un MX5 stock si no se tiene muy claro qué hacer, aunque a partir de ahí habrá que hacer pequeños cambios para adaptarlas a nuestro coche, estilo de conducción, etc. Pero como punto de partida, están bien. Otro ajuste muy aceptable, que yo personalmente prefiero, para uso de calle con alegrías para cualquier MX5 es el llamado fast road/nurburgring de WIM (aunque ellos mismos hacen pequeños cambios en función del MX5 y el conductor).