Los animales y los coches no se llevan bien. Los muntjacs -unos astutos ciervos de ojos saltones- tienen la manía de vagar por las carreteras por las que voy a pasar y no quieres realmente llevarte uno de estos por delante a 110 km/h. Aquí, a 2100 metros de altura en los Alpes Austríacos, concretamente en el infame Grossglockner Pass, en las señales de peligro aparece algo más inofensivo: una marmota. Técnicamente la marmota es una ardilla, aunque parece la que aterrorizó a Bill Murray en la comedia "El Club de los chalados". Atropellar una marmota con el M3 GTS sin embargo, no sería motivo de risa.
Pero este coche tiene un problema más salvaje, y es su mastodóntico precio. Seamos claros. Cuando llegue la subida de George Osborne del IVA al 20% en enero del año que viene, un M3 GTS costará unos 138.000 € aproximadamente. Esto no es sólo una espectacular suma de dinero, es casi un chiste. Es también el BMW más caro de lejos, a no ser que te vuelvas majara y equipes tu 760Li V12 hasta con posavasos con diamantes incrustados. Esto es todo un logro, teniendo en cuenta que el GTS es un M3 tocado, el cual, al fin y al cabo sigue siendo un Serie 3. Así que 138.000 € es una locura? Um, no necesariamente.
Hay tres razones para ello. Para empezar, BMW sólo tiene pensado construir 126 M3 GTSs, de los cuales sólo 8 llegarán al Reino Unido. Así que, en el futuro será un clásico. En segundo lugar, están todos vendidos, por lo que debate por el tema del dinero es algo estéril, a no ser que te apetezca discutir de ello hasta la saciedad en un foro de internet. Finalmente, lo he conducido. Es tan increíblemente bueno y hace su trabajo de una forma tan espectacularmente única, que -sólo voy a susurrarlo- casi vale lo que cuesta.
Pasar el día en el Grossglockner Pass , sin embargo, no es gratis. Cuesta 28 euros, que es un poco caro para una vía pública. En todo caso, merece la pena. Al igual que su primo alemán más famoso, el Nordschleife, subir el Grossglockner es una experiencia inolvidable.
Debo dejar claro que no es un circuito en absoluto, y en lugar de GTIs trucados y berlinas viejas alemanas llevadas por hombres con un peinado discutible, te vas a encontrar con lentas auto caravanas y ciclistas con piernas que parecen condones rellenos de nueces. Sin embargo, si llegas temprano, como lo hicimos nosotros (Abre a las 5 am, de junio a septiembre) es casi seguro que estés prácticamente sólo. Tiene 50 km de largo, sobre un asfalto perfectamente liso en su mayor parte, por el que se pierde a través de los impresionantes paisajes de montaña como un espagueti rebelde. Incluso un insulso Ford Focus de alquiler sería divertido aquí.
Lo que quieres, en realidad, es un M3 GTS. Este es un coche muy, muy especial. Para ponernos en contexto, mis coches potentes de calle favoritos son el Ferrari 430 Scuderia y el Porsche 911 GT3 (2006, tipo 997). Me encanta el hecho de que se puede escuchar las piedras de golpeando sus bajos mientras lo lanzas de una curva a otra, que tienen motores que castigan a las válvulas, pistones y cilindros sin piedad en busca de altas revoluciones, y que la gente que los hizo tenía carta blanca para quitarles tanto peso cómo quisieran. El Scuderia tiene el mejor cambio de levas semiautomático de todos, y el 911 GT3 una tracción sobrenatural.
Pues se podría poner el M3 GTS en la misma liga que esos dos - algo que no esperaba.
El tren motriz, el chasis, la interactividad, el ruido, la emoción, todo está a la altura, créeme. Convertir un Serie 3 en un rival de un Ferrari 430: Una transformación espectacular. Eso es lo que han conseguido.
Llegamos a Munich en una tarde nublada, camino a las instalaciones de BMW, situadas en un polígono industrial 30 kilómetros al sur de la capital de Baviera. No hay ninguna queja o trámite, al llegar, pero cómo TopGear es el primer medio en hacer una prueba decente del GTS y aunque la gente de BMW nos saludan amablemente, está claro que dañar el coche no es una opción. Grossglockner, dicen. No hay problema. No está nevando. Aún. Te cargas el coche, y te matamos... Perdona, me dijiste si querías leche en tu café?
Ahí está, sentado sólo en un hangar, separado de sus hermanos menores para que la presencia de un motor diesel no le ofenda. Parece duro. Llantas de aleación negras. Alerón trasero ajustable, sacado de los BMWs del WTCC. Nuevos conductos de refrigeración y un splitter delantero que puede ser alargado hasta 30mm para una mayor carga aerodinámica. Pintura naranja. A mi modo de ver, no está tan bien resuelto cómo el coche al que se asemeja conceptualmente, el M3 CSL E46 y por lo que cuesta quizás podrían haber ensanchado la carrocería un poco. Pero, aún así. Funciona, ya sabes.
Normalmente se puede saber cómo va a ir un coche casi inmediatamente, y este caso no es diferente. El GTS pone una sonrisa en tu cara - un poco retorcida y maligna - una fracción de segundo después de pulsar el botón de "Engine start" en el que es un tablero de instrumentos realmente espartano. Su motor V8 de 4.4 litros irrumpe a la vida, inmediatamente antes de establecerse en un ralentí al más puro estilo de coche de carreras, con tirones, de mal humor e irregular, mientras que se oye un burbujeo por el tubo de escape. Suena como que va en serio, y no quiere perder el tiempo ponerse a ello. Da hasta un poco de miedo. Suena absolutamente maravilloso.
No es necesario pasar mucho tiempo para aclimatarse - básicamente porque no hay nada a lo que aclimatarse. No hay radio, ni aire, ni IDrive. Después de todo el marketing con el "Te gusta conducir" parece que hemos vuelto a "La máquina de conducción definitiva". Ya era hora. El volante es uno grueso y de tres brazos que me resulta familiar, con su aro exterior forrado en Alcántara. Lamentablemente, tiene botones para cosas que el coche ya no tiene - sin radio, no hay volumen y no hay necesidad de subirlo o bajarlo. Un volante exclusivo para el GTS hubiera estado bien. Peor aún, los toques exclusivos del GTS son básicamente basura; el logo es una horrible bandera de cuadros que aparece en la parte superior de la talonera y en el otro lado del salpicadero junto con un llamativo número. Este coche es el 003.
Se abre la puerta del garaje. No importan ni los logotipos baratos ni el salpicadero vacío, es lo que sigue ahí lo que importa. El motor, sobretodo. Según el ingeniero jefe de la división M Sport Albert Biermann, se ideó el GTS cuando esta gente se encontró unos cuantos euros debajo del sofá y decidieron hacer el M3 definitivo, en parte por diversión y en parte porque el M3 cumple 25 años.
El motor es un señor regalo, altamente modificado. Esta es una unidad de competición, con un bloque de carreras, y pese a que su diámetro es el mismo que antes, la carrera se ha incrementado hasta los 82 mm. Esto, a su vez, ha aumentado el volumen del V8 de 4.0 litros a 4.361 cc, con unos 30 cv adicionales (444cv en total) y 39 Newtons metro de par. Ahora genera 440 Nm a 3750 rpm, 150 menos que antes. Sobre el papel, parece que el coche debería entregar la potencia de una forma más progresiva que su hermano nervioso y de altas revoluciones. Con 1530 kg, es sólo 75 kg más ligero, pero vamos a darle el beneficio de la duda.
Pongo el rechoncho selector de marcha hacia la derecha para ponerlo en "D" y acaricio el acelerador. Dios, realmente parece un coche de carreras. No hay holgura en absoluto. Nada. Salgo desde la incorporación hacia la carretera principal y me paro en un semáforo. Es un proceso que me ha llevado 30 segundos y ya estoy enganchado: El GTS parece tan directo cómo un tambor, meticulosamente diseñado, un coche M al 200 por ciento.
Y eso que aún no he pasado de segunda.
De aquí al Grossglockner hay varios cientos de kilómetros y unas cuántas horas. Esto en un coche orientado al circuito, sin aire ni radio. Hice algo similar hace unos meses en un 911 GT3 RS y es curioso cómo la mente se distrae y lo que dependemos de los estímulos externos. Esto puede pasar factura tanto física cómo mentalmente. Con una puesta a punto de la suspensión sobre unos amortiguadores y muelles más firmes, barras estabilizadoras ajustables y que tiene mayor margen para ajustar la caída y la convergencia, sin dejar de lado el sub-chasis trasero fijado directamente a la carrocería, debería hacer hasta daño. Pero con estos Pirelli PZero Corsa, es sorprendentemente cómodo.
E incluso si fuera tan poco obediente como un indomable Iron Maiden, el motor y la caja de cambios hacen que el dolor merezca la pena. En un tramo sin límites de Autobahn, me acerco a los 260 kmh y aún tiene ganas de más (llega a los 305 km/h de velocidad punta). Engrano la séptima y me paseo un poco entre los Polos y Astras, saboreando la flexibilidad que da el par adicional. Pero no por mucho tiempo. Eso sería una tontería.
Vaya si suena bien. Aparte del retumbo alrededor de las 4.000 rpm, la falta de aislamiento acústico y el escape de titanio no causa ningún problema en absoluto. Subelo hasta las 8.500 rpm de la zona roja y vas a necesitar que alguien te recoja las orejas. Quién necesita una radio? El M3 GTS tiene la capacidad pulmonar de baja frecuencia de Tom Jones, y el grito agudo de estrella del rock de Axl Rose, todo en uno. La caja M-DCT reforzada de doble embrague es tan adictiva que te encontrarás dejando caer el motor de vueltas, bajando una marcha y después pisándole, simplemente porque puedes. En este caso, por fin tenemos una caja de doble embrague que nos da una sensación realmente mecánica.
Hacemos dos pasadas al Grossglockner. Llegamos tarde el primer día, con el clima muy cambiante y el asfalto realmente resbaladizo. La propia carretera, construida en los años 30 para ayudar a estimular el mercado de trabajo diezmado por la Gran Depresión, sube hasta los 2.504m, pero nosotros atravesamos la nube mucho antes. En la cima, la nube entra dentro de los túneles, lo que crea una sensación casi religiosa que es espeluznante.
Igualmente desconcertante es el comportamiento caprichoso del GTS en estos zigzags mojados. No se va completamente con los controles conectados, pero si los desconectas, es mejor que estés a la altura. Es divertido, un rebelde cómo los BMW de la vieja escuela.
Volvemos a las 6 de la mañana el día siguiente. Está vacío. Incluso las marmotas están bostezando. Ha salido el sol. La carretera está seca. Ahora sí que se siente religioso, con el motor, la caja de cambios y el chasis formando su propia Santísima Trinidad. Los frenos son un poco ruidosos pero tienen mucho feedback - Lleva discos de acero y no cerámicos - 378 mm delante y 380 mm detrás. Pero es la coherencia del conjunto lo que me deja descolocado.
El motor es brutal, pero en el GTS se siente más vivo en toda la gama de revoluciones, en vez de reservarse lo mejor para la parte alta del tacómetro. La caja de cambios aprovecha toda la potencia a la perfección, de forma instantánea. No serás capaz de dejarlo sólo.
Luego está el chasis. El Grossglockner tiene un tramo de curvas de cuarta o incluso quinta y el GTS entra en ellas, se asienta y transfiere la potencia de forma implacable. Es totalmente estable, equilibrado y neutro. Desconecta los controles y cada horquilla de segunda marcha se convierte en el sueño de un piloto de drift. La dirección es sublime: más pesada que la estándar, pero con una precisión de carreras. Casi no hay subviraje y si todo el sobreviraje que desees.
También cuesta ciento treinta y ocho mil euros. Ridículo. Inútil. Perfecto.
http://www.topgear.com/uk/photos/bmw-m3-gts-gallery-2010-11-05