Privateer, quizás esto le resulta interesante:
DRIVEN MAN
Gordon Murray
Evo magazine, issue 101
Los coches son cada vez más rígidos, pero no necesariamente para mejorar su comportamiento dinámico
Hace un par de semanas, probé el último Mazda MX-5, y me sorprendió lo “lujoso” de su tacto, comparado con la primera versión que conduje muchos años atrás. (De paso, ha perdido también gran parte del atractivo para el conductor y las sensaciones que transmitía el modelo original, pero eso es otra historia). Es obvio que los ingenieros de Mazda han trabajado duro para mejorar la rigidez torsional del MX-5, pues ésta tiende a ser el área principal que hace que un coche se sienta “sólido”.
La rigidez torsional es, simplemente, la resistencia a la flexión entre ambos extremos del chasis – imaginémonos a un gigante agarrando el eje anterior con una mano, y retorciendo el eje posterior con la otra, y nos haremos una idea. Sin embargo, aumentar la rigidez torsional sin penalizar demasiado el peso, es algo con lo que los ingenieros tienen que luchar, además, hacer rígido un roadster es una tarea especialmente ardua, debido al hueco que hay que dejar, justo en el lugar donde más molestan, para ese mal necesario al que llamamos puertas...
La rigidez del chasis se mide en par por unidad angular (normalmente, newtons por metro, dividido por grado). Simplemente, sujetamos un extremo del chasis al suelo, ubicamos un punto de anclaje en el centro (eje de simetría) del otro extremo del chasis, le anclamos una barra, sujetamos un peso conocido a dicha barra, y medimos la flexión angular en grados. En los viejos tiempos en Brabham, usábamos una barra de dos metros de longitud, y nuestro “peso conocido”, ¡era un mecánico bien cebado!
En los albores del diseño automovilístico, el coche en sí era un muelle sin amortiguar, con un endeble chasis de largueros y una carrocería separada y sin función estructural. Con tantos otros problemas de base que resolver, la rigidez torsional era, probablemente, la menor preocupación de los diseñadores. Pero, tras la Segunda Guerra Mundial, al popularizarse de nuevo el deporte del motor, la presión de la competición impulsó a diseñadores e ingenieros a buscar mejoras de prestaciones a nivel de comportamiento dinámico, agarre y peso.
Cara al comportamiento dinámico, el chasis sólo tiene que ser lo bastante rígido para soportar la deformación producida por una irregularidad del terreno en una sola rueda, de esa manera son los muelles de la suspensión los que trabajan, en lugar del chasis, que como hemos dicho, está sin amortiguar. Consecuentemente, cuanto más duros sean los muelles, más rígido tiene que ser el chasis.
A principios de los años 50, el antiguo chasis de largueros dio paso a la configuración multitubular, resultando en un incremento significativo de la rigidez a cambio de un aumento de peso muy modesto. Otro beneficio de esta configuración, era una geometría más adecuada para soportar cargas en un solo punto del chasis. A continuación llegó el auténtico chasis “spaceframe” (todos los elementos en tensión o en compresión), introducido por Mercedes en 1954/55, en sus coches de Gran Premio y en el deportivo SLR, y llevado a sus extremos de ligereza por Lotus y Lola.
Fue Colin Chapman, de Lotus, quien volvió a dar un paso adelante con su Lotus 25 monocasco. Esta configuración de tubo de chapa, aportó grandes mejoras a nivel de rigidez, acompañadas por una reducción de peso. Después de esto, el siguiente salto cuantitativo en rigidez no llegó hasta 1978, cuando Brabham introdujo la fibra de carbono en la construcción de chasis de F1, que desembocó en el primer chasis totalmente de carbono en el ATS de mediados de los años 80.
Los coches de calle también han experimentado un notable incremento en rigidez torsional a lo largo de los últimos 30 años, pero por un motivo completamente diferente: calidad y confort. Cualquiera que haya conducido un Triumph Spitfire, con su endeble chasis de largueros, a buen seguro no olvidará las vibraciones que transformaban el tablier en una forma borrosa tras pasar sobre un bache con una sola rueda. Pero ya quedaron atrás los días en que se podían aceptar los interiores que se movían visiblemente en carreteras bacheadas. La prioridad, hoy en día, es crear unos niveles de rigidez que eviten que superficies adyacentes de los guarnecidos rocen entre ellas y chirríen, pues la reducción de los ruidos es un factor clave cuando de aumentar los niveles de calidad se trata.
Sin embargo, siguen produciéndose movimientos. La próxima vez que viajéis en un descapotable por una carretera bacheada, poned un dedo en la línea de unión entre puerta y chasis, y veréis a qué me refiero.
El problema se agrava con el envejecimiento, pues el tiempo y el óxido reducen drásticamente la integridad estructural de un coche. Una línea de puntos de soldadura, no es mejor que una línea de roblones (remaches), pues los flancos de metal entre puntos de soldadura pueden moverse.
Así que, aunque ya quedaron atrás los días en que los niveles de rigidez torsional equivalían a los de un trozo de cartón húmedo, la próxima vez que escuchéis un “grillo” en una carretera bacheada, o notéis un quejido metálico si aparcáis con una rueda encima de la acera, dedicad un pensamiento al diseñador que trabajó tanto para hacer vuestro coche torsionalmente rígido. No es una tarea fácil.
Si aún se sigue planteando preguntas, yo se las contesto.