Ayer por la tarde sufrí un shock. Estaba tomando un café fuera de casa cuando mi Twitter del móvil empezó a cantar como un loco. Varios compañeros, amigos y conocidos empezaban a publicar comentarios sobre lo que la FIA acababa de hacer público con la recién aprobada normativa para la F1 de cara a las próximas temporadas.
Ya ojeando superficialmente los cambios empezaba a sudar más de lo normal, no me podía creer muchas cosas de las que leía. Llegué raudo y veloz a sentarme delante del ordenador, con la firme idea de desmontar cada teoría de la FIA, pero el jefe de todo esto me aconsejó calmarme, pausarme un poco y escribir este artículo desde cero una vez hubiera "digerido" las modificaciones normativas.
Pero han pasado 24 horas y sigo igual de "quemado".
Después de tener acceso a algunas partes de las normas del ACO para Le Mans 2014, me ilusionaba pensando en el retorno de las carreras de coches. Pero... ¿qué es una carrera de coches al uso? Una en la que se miden máquinas y pilotos, por igual.
En los últimos años la FIA se ha convertido en un comité de decisiones simplemente dictadas "por el bien del espectáculo y de las marcas", o lo que es lo mismo "por el bien del negocio".
¿Y cómo se consigue esta medida por parte de la FIA? Convirtiendo cada campeonato de los suyos en una especie de copa en la que todas las marcas que participen puedan ganar carreras, sean grandes o pequeñas, cuenten con buena o mala ingeniería.
Que todas las marcas puedan ganar implica que todos los coches sean relativamente competitivos, lo que a su vez redunda en que todos los pilotos puedan luchar con material similar. Si todos los pilotos disponen de material similar, lo que veremos en pista serán carreras entre pilotos, no entre marcas rivales, o entre coches.
Ya hace años que se está intentando esto, y hemos visto que no funciona con fórmulas como el WTCC y su ecualización de los coches, donde un BMW Serie 3 puede ser dejado atrás por un Cruze. Puedes dar por seguro que eso solo beneficia a Chevrolet, que puede hincharse diciendo que su coche gana al BMW en circuitos, cosa que es cierta, pero no es menos cierto que por culpa de decisiones como esta, BMW se ha "largado" del WTCC.
Pero... ¿por qué me quejo tan amargamente? Vamos a analizarlo con algunos de los resultados de la nueva normativa:
* Difusores dobles como los ideados por Brawn, Williams o Toyota: Prohibidos
* Difusores soplados por el sistema de escape, como los de Red Bull: Prohibidos
* Splitter frontal flexible, como el de Ferrari, Red Bull o McLaren: Prohibido
* Reparto de pesos a elección de cada equipo: Prohibido
* Barra de seguridad monoposte, como la idea de por Brawn GP: Prohibida
* F-Duct de McLaren: Prohibido
* Llantas "aerodinámicas" de Ferrari: Prohibidas
* Uso de slots de motor de arranque como elemento aerodinámico: Prohibido
* Uso del elemento de protección de impacto trasero como elemento aerodinámico: Prohibido
* Morros en V estilo Red Bull: Prohibidos
* Uso de brazos inferiores de suspensión como elemento más inferior del plano de referencia: Prohibido
* Forma de las manguetas prácticamente obligatoria. Se acabaron los diseños innovadores.
¿Te suena eso de prohibido prohibir? Pues igual los chicos de la FIA deberían hacer mas caso.
Pero es que aún hay más. Las dimensiones prefijadas del monocasco se controlarán más, y aumentan en cantidad. La mezcla entre este aspecto, la prohibición explicita de numerosos elementos técnicos, así como fijar el reparto de pesos estático hace que todos los coches de 2011 vayan a ser prácticamente idénticos.
Pero... ¿por qué? Antes la FIA no malgastaba tanto tiempo en prohibir explícitamente las cosas, pero es que ahora ya han dado un paso más, hacia el "mandato". Las normas ya no se dictan para prohibir ciertos elementos, o para determinar la seguridad de los vehículos (que es lo realmente importante), sino que ahora lo que hacen es definir por ellas mismas las formas y componentes de los coches, con lo que la libertad para los diseñadores queda tan en entre dicho, que en algunos departamentos va a sobrar gente.
Y para 2013 las cosas serán peores. Si bien la idea de un motor de carreras común para todas las competiciones FIA importantes puede parecer interesante, partiendo todos ellos de un bloque de cuatro cilindros de 1,6 litros con inyección directa (no queda claro si con turbo o sin él) lo que no puede ser es que la FIA de salida ya limite el número máximo de revoluciones por minuto y fije el diámetro de los pistones. Si no dejas ni elegir el diámetro ni el número de pistones, lo único que vas a tener son motores clónicos, donde la innovación pura no va a existir.
¿No sería más lógico que la categoría "supuestamente reina" de la automoción fuera donde se probaran nuevas tecnologías? ¿No sería por tanto más lógico que fuera en la F1 donde se usara la idea de Le Mans 2014? ¿O es que es el ACO el único organismo que persigue la innovación real en la automoción?
Lo que está claro es que ha habido más transferencia tecnológica de Le Mans a los coches de producción en los últimos tres lustros que la que ha habido desde la F1, donde prácticamente nada es aplicable a la calle.
Y todo... ¿para qué? Supuestamente para reducir costes y para igualar a los equipos, cosa que no va a ser así. Cuando todos disponen de un material tan sumamente similar, las diferencias se consiguen en los detalles milimétricos, y estudiar diferencias de detalle milimétrico es concretamente lo más caro de la ingeniería, pues tendrás a todos los equipos trabajando sobre una misma base común, y el que más dinero y tiempo pueda invertir será el que más rendimiento le saque al equipamiento común.
Se borra de un plumazo con todo esto el valor de una idea genial, el valor real de la ingeniería, y de la F1, que antes enfrentaba tanto a pilotos como a ingenieros. La idea de antes era que ganaba el mejor conjunto ingeniero-piloto, y ahora lo que quiere la FIA es que gane el mejor conjunto de repostadores-piloto e inversión económica en estudio de detalles estúpidos no aplicables a los coches de gran serie.
Sin duda, el motor 1,6 y su estudio facilitarán la entrada de más fabricantes, empezando por Volkswagen, que ya ha aplaudido la medida, viendo que sus esfuerzos en el WRC con Skoda y en el WTCC supuestamente con SEAT podrían también rentabilizarse en la F1 con una mecánica muy similar, sin apenas incurrir en un sobrecoste enorme.
No voy a perder tiempo en detallaros punto por punto las novedades reglamentarias, porque ya os las he explicado rápidamente junto a sus prohibiciones... Sobre todo lo demás, sólo destaca el alerón trasero móvil en detrimento del frontal variable, la reintegración de los sistemas KERS, la limitación de las horas que pueden trabajar los mecánicos en un fin de semana de carrera, y la ya comentada normativa de motores.
¿Matará de una vez la FIA la F1? Su objetivo último es contar con piezas comunes de chasis... y paquetes aerodinámicos libres. Pero es que ahora mismo, a nivel motor, la Indy y Le Mans son mucho más permisivos, y si también lo acaban siendo en aerodinámica y chasis...
Las 24 Horas de Le Mans, las ALMS, las LMS y las 24 Horas de Nürburgring son ahora mismo un desafío tecnológico superior para los ingenieros que la F1, donde lo que importa es el dinero. ¿Pero a una marca qué le importa más, ganar delante de mucho público o mejorar su técnica? Si Porsche o Audi no corren en F1 es porque sus jefes dicen que no tiene sentido, pues no se desarrolla tecnología aplicable a sus modelos de producción, argumento similar al esgrimido ahora por BMW. El mandato común de VAG puede que cambie esto, pero habrá que verlo.
http://es.autoblog.com/2010/12/14/opinion-el-dia-en-que-la-fia-se-cargo-una-vez-mas-la-formula/