vale...entonces el motor no se oye bajar de vueltas.....porque ya iba a ralenti !!!! recordemos que una turbina tiene un ralenti a 22000 vueltas...parece que tira y esta practicamente parada...
si.. bueno, es cierto... aunque depende mucho de la turbina que hay modelos y modelos. y en este caso no se exactamente que motor lleva.
lo normal en este modelo es que llevase un Pratt & Whitney PT6A-114A turboprop, 677 hp (505 kW)
pero segun wiki, la Cesna 2002 208 grand caravan 850 lleva un (1,000 hp Honeywell TPE331-12JR-704AT)
ambos tripala turbohélice...
el régimen de este
turbohélice lo desconozco, buggyman, para que nonos miren mal, hay que explicar, que por mucha rpm que tengas, si el motor no gira a un numero determinado de RPMs, es como si no tubiesen fuerza...
(otro patadón al libro de aeronáutica! jejeje y llevo 2!!) se necesita subir a más vueltas para que entre más aire, comprima más, se pueda injectar combustible y que gire aún más el motor... y con eso empieza a generar empuje la hélice... por ejemplo los R/C jets pueden estar girando a dolor en rpms y soltar la cantidad de un pedo por la tobera, es a altos régimenes cuando empiezan a chupar más aire y con ello provocan que gire más y soltar el aire más comprimido aún, por una tobera de menor tamaño...
en este caso el turbohélice honeywell es un bicompresor+tri turbina
los jet tienen muchos más y zonas de combustion, precombustion y mil cosas más... asi que presupongo que su ralentí es mucho mayor, al igual que sus RPMs optimos de trabajo
*nota... ambos motores trabajan a diferentes alturas, con sus diferentes densidades de aire siendo los segundos designados para alturas grandes y poco oxigeno...
un jet en vuelo rasante chupa gasofa, que ríete tu de una sonda LAMba cascada!!!
otro poco de culturilla, un ejemplo pelao de los diferentes motores actuales sería este:
** otro poco de culturilla a bajo régimen,con jets normales la compresión en la sección fria (la de compresores del aire exterior) puede ser parecida a el de un motor de pistones normales 5:1, pero actualmente como un compresor deriva en otro a mayores, parasúa a una compresión de 15:1 o más... y esto hablando sin llevar a turbar, tansolo con aspas de compresores... los actuales JET en la parte fría alcanzan los 44:1 o más de compresión para luego entrar a saco en la sección de turbinas (parte caliente del motor!)
*** otro detalle a tener en cuenta... y detalle curioso... en los motores de pistones, la temperatura máxima solo se alcanza momentáneamente y en una sola parte del ciclo... en los jets siempre están quemando al tope de la temperatura, con una mezcla altísima (rica en combustible) muy por encima de la estequeométrica que explosionaría en un motor de pistones... tanto que si lo dejas actuar solo, fundiría todas las piezas y toberas... pero como en la combustión solo se usa entre un 30 y un 20% del aire, el resto se usa para impulsar y refrigerar las superficies internas al mezclarse con los gases de combustión!!
curioso, ehh?? SORRY por el tocho!