El remix del GT-R es más de lo que a simple vista parece
La "manía" a la hora de hacer restylings de modelos para mantenerlos competitivos suele ser clara: cámbiale la cara, el trasero, y ponle cuatro detalles aerodinámicos y de habitáculo para convencer a los clientes de que sigue siendo la mejor opción de compra.
Al GT-R ciertamente no le hacía falta un restyling para seguir siendo el cupé "de consumo" más rápido sobre la faz de la tierra. Pero como Nissan sigue queriendo ofrecer el mejor coche que pueda fabricar, no ha parado de trabajar en el proyecto, y ha evolucionado el chasis original CBA-R35 para convertirlo en el MBA-R35.
Para aquellos que esperábamos una caja de cambios de doble embrague reforzada, podemos ir olvidándonos... Pero por lo demás, el GT-R mejora mucho. Mucho más de lo que a simple vista parece.
Lo primero que se ha trabajado a fondo ha sido el tren delantero, tanto a nivel subchasis como a nivel chasis. Las estructuras donde se anclan las torretas de suspensión han sido reforzadas con una nueva araña en fibra de carbono y elementos de aluminio. De esta manera se reducen más si cabe las deformaciones que podían tener lugar el GT-R 2010. También se ha incorporado una nueva traviesa por detrás del salpicadero para dar más resistencia a deformarse a la parte delantera del monocasco.
Y es que cuanto menos se deforma el chasis, mejor se puede controlar cómo pisan las ruedas el suelo, y cuánto feedback se puede transmitir al conductor a través de la dirección.
Este refuerzo del chasis permite modificar además el tarado de las suspensiones y en la elección de geometrías, donde destaca el aumento de casi medio grado en el ángulo de lanzamiento, con lo que también se maximiza el feedback a través del volante, un aspecto que aunque nosotros no lo marcamos como un punto a mejorar en el coche, ha seguido siendo una obsesión para Nissan. Ahora nos quedamos con ganas de volver a probarlo cuanto antes para contarte si todas estas mejoras se notan, y podemos notar mejor cuándo perdemos adherencia en el tren delantero (el problema es que para perder adherencia hay que ir a un ritmo imposible casi en carretera abierta...).
Los amortiguadores tienen una nueva configuración interior con menor fricción y menor masa no suspendida, al tiempo que el centro de balanceo del tren trasero se ha elevado ligeramente para permitir una mejor distribución de carga en curva en apoyo en el tren trasero, con más adherencia y un mejor tacto. Además, la electrónica incorpora nuevos modos de funcionamiento, entre los que destacamos tres aspectos fundamentales.
El primero de ellos es que se abandona el programa "Snow" para superficies deslizantes, y se sustituye por un programa "económico", en el que la respuesta del motor se vuelve más perezosa, se pierde potencia, y el coche se hace más cómodo de conducir, pues podemos pisar más el pedal sin superar la velocidad de la luz. Esto sí que era un aspecto que habíamos comentado, y es que acabas con dolor de tobillo a base de no querer pisar demasiado con la versión actúa. Además, esto debería servir para reducir el consumo de combustible.
Se incorpora también un programa para hacer que el coche sea puramente un tracción trasera, que modifica el comportamiento del diferencial central. ¿Y para qué sirve esto? Pues a mi se me escapa... y sólo se me ocurre que para hacer derrapes.
Por último, hablando de electrónica, se incorpora también un nuevo programa en el Launch Control, que en su cuarta generación promete maximizar el rendimiento en aceleración, sin destrozar la caja de cambios.
Los frenos han crecido 10 milímetros en diámetro de disco en el tren delantero, para mejorar tacto, potencia, y sobre todo, resistencia al calentamiento y por ende, durabilidad. Se ha reprogramado el ABS y el control de estabilidad y tracción en consonancia con todas estas actualizaciones mecánicas.
El propulsor también ha sido mejorado, aunque por el momento no tenemos cifras concretas, aunque se hablan de nuevos colectores de admisión y escape de mayor diámetro para conseguir un flujo de aire mejorado, y una gran mejora en la cantidad y forma de entrega del par, más que en una ganancia de potencia pura. Es decir, un motor todavía más lleno (¿se podía llenar más? ¡Madre mía!).
Las gomas son de un nuevo compuesto y con una nueva carcasa en el caso de las Dunlop (SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT), con "más agarre y mejor comportamiento en la carcasa". Van montadas sobre nuevas llantas RAYS y pesan 13 kilos cada una (un ahorro de 3 kilogramos entre las cuatro respecto a las de 2010). Son forjadas, y gracias al ahorro en masa no suspendida, deberían contribuir a mejorar el confort del coche ante pequeños baches, y su comportamiento.
En cuanto a cosas más mundanas, el habitáculo recibe algún que otro nuevo guarnecido, como una pieza de fibra de carbono que rodea los mandos de la climatización, o nuevo material para las piezas "que parecen aluminio" para que sean más... parecidas a aluminio.
Los asientos también mejoran. Y bueno, luego tienes lo que ya te contó Alberto el otro día: luces de conducción diurna LED, un nuevo difusor...
En fin, toda una prole de mejoras que crean el "R35,25", y es que parece que Nissan está dispuesta a sacar una versión mejorada cada año durante los al menos cuatro años más que le quedan a esta generación de GT-R con nosotros. ¿Tendremos ocasión de probarlo esta temporada? Esperamos que sí, así que mientras tanto, ve frotándote las manos, que yo estoy poniendo velas a todos los santos que me encuentro.
http://es.autoblog.com/2010/08/26/el-remix-del-gt-r-es-mas-de-lo-que-a-simple-vista-parece/