Roadster Sport Club
Area técnica => Proyectos y Mod's => Mensaje iniciado por: efrén en Junio 13, 2010, 14:03:53
-
Video/Resumen de todo el proceso de reparación, preparación y aligerado:
Este proyecto "tuneril" empezó en Junio del 2007, tratando de hacer un coche con las premisas de mínimo peso, máximo disfrute y eficacia.
Partimos de un lotus elise s1 de 120cv y 100 mil km:
(http://i31.tinypic.com/6xx1sn.jpg)
Estas eran sus modificaciones:
-Cubiertas Yokohama A048
-Discos perforados, aligerados y ventilados eliseparts
-Pastillas pagid RS14
-Volante sparco snap-off
-Radio CD/MP3 Pioneer DEH-P5800MP
Prestaciones oficiales:
Potencia: 118cv
KG: 755
0 a 100: 5,9s
===================================
===================================
===================================
Modificaciones Actuales
Estas son las modificaciones que se van haciendo, poco a poco esto se va actualizando y van llegando sorpresas.
(http://i38.tinypic.com/2quoqxd.jpg)
Motor:
Motor preparado VGKRacing (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/5-14.jpg)
Admisión ITG Maxogen Carbon con toma de aire en el lateral (http://img118.imageshack.us/img118/4338/39299547iz2.jpg)
Escape Janspeed Elise 190 (http://img294.imageshack.us/img294/7318/58758972bq5.jpg)
Supresor del Catalizador (http://img110.imageshack.us/img110/4323/79229509cv5.jpg)
Vaso de expansión KOMO-TEC (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/3-15.jpg)
Chasis:
Suspension bilstein+eibach ( elise s2 160 ) (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/8-5.jpg)
Discos aligerados, ventilados, rayados y perforados eliseparts (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/13.jpg)
Latiguillos metálicos (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/14.jpg)
Pastillas pagid rs14 (http://img352.imageshack.us/img352/5007/86161045eo7.jpg)
Tuercas de rueda ligeras (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/4-23.jpg)
Interior:
Acelerómetro Beltronics Vector FX2 (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/5-13.jpg)
Eliminado aislante del maletero (http://img380.imageshack.us/img380/2703/56405223id0.jpg)
Eliminado de la calefacción y sus respectivos controles (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/2-6.jpg)
Invento/Instalación de ventilador turbo inline blower de 3" para desempañar los cristales ( 230 gramos ) (http://i50.tinypic.com/kcxxqu.jpg)
Eliminado de posabrazos (http://img130.imageshack.us/img130/3014/99558951ii9.jpg)
Eliminado de radio + altavoces + antena + cableado (http://i14.tinypic.com/63cxbvq.jpg)
Eliminado de reposapies del copiloto (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/IMG_0001-3.jpg)
Eliminado de barras de seguridad laterales (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/IMG_0021-2.jpg)
Salpicadero de una pieza sin hueco para la radio (http://img380.imageshack.us/img380/2703/56405223id0.jpg)
Sustitución de botones por palancas metálicas en fondo de fibra de carbono (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/SANY0457.jpg)
Volante Sparco Snap-Off (http://i32.tinypic.com/2ik6yxg.jpg)
Exterior:
Lotus B86 Racing Green (http://i29.tinypic.com/2wgcbnt.jpg)
Difusor trasero prolongado (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/1-15.jpg)
Alerón Elise 160/111s (http://i30.tinypic.com/f21mjp.jpg)
Separadores del alerón ( elise 160 ) (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/raiserblokspeso.jpg) + Aligerado y pintado de los mismos (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/SUNP0008.jpg)
Pintado de negro detrás de matrícula y alrededor de cola de escape (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/SUNP0020.jpg)
Cubrefaros delanteros (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/3-6.jpg)
Front Splitter (http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/peso.jpg)
Eliminada antena y tapado su agujero (http://i32.tinypic.com/15fq6ts.jpg)
Pegatina "NA is best" (http://i32.tinypic.com/30u33go.jpg) y Pegatina " Warning " (http://i27.tinypic.com/2irmzq.jpg)
Sustitución de ventanilla trasera por otra de policarbonato (http://i38.tinypic.com/24vqvyc.jpg)
Llantas:
SJ Racing Wheels (http://i41.tinypic.com/98rj8w.jpg) +
Toyo proxes 888 (http://i27.tinypic.com/260tnpw.jpg)
Prestaciones actuales:
Potencia: +- 167cv
KG: 708
0 a 100: 4,6s
Foto actual:
(http://i38.tinypic.com/f1gx9j.jpg)
Más fotos de todo el proceso ( reparación, pintado, preparación, aligeramiento ) en buena calidad Aquí (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1340124)
Fotos varias:
(http://i41.tinypic.com/98rj8w.jpg)
(http://i40.tinypic.com/24uysg8.jpg)
(http://img255.imageshack.us/img255/3448/23544774ns3.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/2-12.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/3-12.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/IMG_0028-3.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/4-3.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/IMG_0028-1.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/1-15.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/16.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/SANY0459.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/5-14.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/11-1.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/12-1.jpg)
(http://i212.photobucket.com/albums/cc265/efren-lotus/SANY0448.jpg)
(http://i35.tinypic.com/2hxu6ty.jpg)
(http://i33.tinypic.com/1zwi4ad.jpg)
(http://i27.tinypic.com/260tnpw.jpg)
(http://i50.tinypic.com/kcxxqu.jpg)
(http://i46.tinypic.com/2eeg4rp.jpg)
(http://i27.tinypic.com/69mlgj.jpg)
(http://i29.tinypic.com/opberc.jpg)
(http://i30.tinypic.com/wbdguo.jpg)
(http://i29.tinypic.com/2vw6z3m.jpg)
(http://i31.tinypic.com/30kugqu.jpg)
(http://i29.tinypic.com/2eckjlz.jpg)
(http://i27.tinypic.com/ay1zdg.jpg)
(http://i27.tinypic.com/313rtoi.jpg)
(http://i93.photobucket.com/albums/l58/pyruslav/quesos/rutaquesos_2008_18.jpg)
(http://i162.photobucket.com/albums/t241/IBERICO/2008%20noviembre%20RUTA%20DE%20LOS%20QUESOS/2008-10-31RUTADELOSQUESOS15.jpg)
COSAS QUE QUEDAN POR HACER.
Motor y transmisión:
-Motor Ford Duratec 2.3 Cosworth/Raceco 260cv
-Grupo mas corto en PG1 ( 250kmh/8000rpm )
-Nimbus G2 Aislante acústico/térmico
-LSD Quaife ATB +1kg
-Quick Release Fasteners
-Quickshifter Kit
-AP-Racing twin plate clutch kit
-Janspeed Supersport Exhaust Silencer con doble salida -3,5kg
-Catalizador deportivo Larini +1,5kg
Chasis:
-Separadores autocentrados de 1/1,5cm
-Aluminium Toe Link Kit
-Adaptador trasero de pinzas delanteras -6kg
-Depósito de gasolina ligero -6kg
-AP Racing Brake Bias Valve
-Discos traseros MMC -5kg
-Discos delanteros 290mm + pinzas 4 pistones AP -3kg
-Powerflex wishbone bushes
-Suspensiones Öhlins "Track&Sport"
Interior:
-Original Lotus Motorsport kit Horn Push
-Sparco Fireater Fire Extinguisher + 0.2kg
-Stack Replacement Glass
-Mini Rearview Mirror
-door dtriker pins ( anti vibraciones )
-SHIFT-i Progressive Shift Light System
-Floormat Fixing Kit ( Sujeta alfombrillas )
-Tornillos de las puertas de aluminio
-Goma anti-deslizante debajo de los asientos +0,2kg
-2x Baquet corbeau pro -4kg
-2x Arneses TAKATA
-Alfombrillas Lotus Sport +1kg
-2x Valve Caps - Alloy - Set of 4 - Lotus Logo
-Manivelas en aluminio/carbono con logo lotus
-Hand Brake Sleeve "LOTUS"
-Volante deportivo 300mm + desplazador
Varios:
-Jaula antivuelco artesanal en inox + barra arneses + barra transversal -10kg
-Eliminar plásticos del antiniebla y detrás de la matrícula -0,5kg
-Entradas de aire directas a los frenos +2kg
-Difusor más ancho de aluminio, con 2 branqueas + 0,5kg
-Divisor de flujo horizontal delantero ( en el caso de obtener un comportamiento subvirador a alta velocidad ) +0,3kg
-Espejos retrovisores de carbono -1,5kg
-HE15 Ball Joint Mounts
-Tapón de gasolina + kit de tuberias en silicona
Resultados teóricos del proyecto acabado:
Peso y reparto:
660kg - 286kg delante/ 374kg detrás aprox
44%/56% aprox
Potencias disponibles con 2.3 duratec:
Atmosférico:
260cv/7500rpm/280nm 2,5kg/cv
280cv/7700rpm/280nm 2,3kg/cv
300cv/8000rpm/297nm 2,2kg/cv
Compresor + 20KG ( partiendo de un motor 2.3 260cv ):
Rotrex c38 o m62 cosworth 330cv/7500rpm/330nm 2kg/cv
Eso es todo :sconf:
-
¿Eso es todo? ¿nada mas? Bah... :elrisas:
Echaba de menos tu hilo en este subforo Efrén! :mola:
-
Diosss,ahora que he visto el vídeo es impresionante Efrén!Está genial.Me ha puesto la piel de gallina las secuencias del rojito ostiado!
Enhorabuena por la currada! :beer-toast1:
-
¿Eso es todo? ¿nada mas? Bah... :elrisas:
Echaba de menos tu hilo en este subforo Efrén! :mola:
+1
Un trabajo fantástico el que has hecho hasta ahora y el que tienes en proceso, y esencia lotusera 100% :mola:
-
Diosss,ahora que he visto el vídeo es impresionante Efrén!Está genial.Me ha puesto la piel de gallina las secuencias del rojito ostiado!
Enhorabuena por la currada! :beer-toast1:
Recuerde que pase un quitamiedos por debajo, no por encima como es habitual :roto2:
En esos momentos me puse a hacer todo de golpe, muchas modificaciones no fueron las acertadas y se han quedado en soluciones " a medias " , todo por que no había tiempo/dinero para dejarlo todo fino desde el principio, pero bueno, todo irá cambiando poco a poco.
Esperemos que la economía se levante y pueda terminar lo que tengo en mente, en la parte de abajo del primer post están las futuras modificaciones ( todas ellas muy, muy, muy estudiadas ) para hacer de este coche un coche " de sensaciones " ( pero a mi manera ) realmente rápido en calle/pista que se ajusta a todo el cocktail del que estoy enamorado:
-Motor central
-Descapotable ( imprescindible, incluso para rodar en circuito... la capota sólo para cuando llueve )
-Motor atmosférico, aprovechable en todo el rango con mucho PAR por que soy manco.
-Cambio manual en H rápido y preciso
-Sonido ronco en admisión de las mariposas independientes y sonido agudo del escape en altas.
-Mínimo peso
-Chasis Rígido
-Reparto de peso lo mas cercano al 50/50
-Comportamiento neutro/sobrevirador
-Frenadas salvajes
-Estética original con pequeños añadidos/detalles aerodinámicos
-Color clásico y aspecto de coche viejuno
-Fiabilidad y sencillez en todo el aspecto mecánico
Conseguir terminar el proyecto que tengo en mente no es fácil, ya no sólo es por el precio de los componentes, la mano de obra o las vueltas que tienes que dar para conseguir instalar cada componente... es que después de haber echo todas las modificaciones hay que conseguir que el coche sea rápido ( y controlable ) a base de rodar en circuito/calle como un loco...
Hay que dar con el setup de suspensión adecuado para seco/mojado, conseguir la máxima carga aerodinámica en el eje trasero y ajustar el delantero hasta conseguir un comportamiento neutro a alta velocidad ( descapotado ), dar con el mejor reparto de frenada y maximizar la potencia de frenado probando temperaturas y compuestos, dar con la medida de neumáticos adecuada en los ejes delantero/trasero, dar con el ancho de vías que mejor funcione y a la vez quede agresivo estéticamente, dar con el setup/diferencial adecuado... probar, probar y probar...
Conseguir y optimizar el chasis de un coche de unos 2,4 kg/cv hasta hacerlo controlable al límite y rápido en calle/pista es complicado, por que no hablamos de un coche normal, hablamos de un coche motor central, batalla corta y ninguna ayuda, que ni siquiera tiene servofreno... y estaría a la altura ( en prestaciones puras ) de deportivos serios de mas de 120.000€ ( con controles electrónicos, tracciones inteligentes que permiten transmitir todo al suelo, mil sistemas para aguantarlos en su sitio y frenarlos adecuadamente, cajas de cambios que cambian de marcha en un parpadeo etc etc ).
Y aunque muchos no compartan mi opinión y vean todo esto como un gran dolor de cabeza... para mi es un gran reto, tardaré mucho tiempo en conseguirlo, pero como decía mi abuelo: "en esta vida hay mas días que semanas" y yo... soy muy joven... de antes no mucho, pero ahora tengo bastante claras mis ideas/gustos en lo que respecta a la conducción y a lo que busco en un coche deportivo :mola:.
Gracias personafísica :beer-toast1:
-
A esta seccion le falta un hilo de tu coche.
La preparacion que tienes en mente es bestial, espero que poco a poco lo consigas.
saludos
-
Comparativa de diferencias de cv en lotus elise
Hoy voy a hacer algo que no había echo antes, una comparación entre 4 elises con diferentes cv, misma relación peso/potencia y misma aerodinámica, para ver cual es la diferencia real entre los cv absorbidos por la aerodinámica en cada uno y ver si hay muchas o pocas diferencias en su aceleración hasta su velocidad máxima ( 260kmh por ejemplo ), estos serían los ejemplos:
Coche A: Lotus elise 250cv/585kg = 2.35kg/cv
Coche B: Lotus elise 300cv/705kg = 2,35kg/cv
Coche C: Lotus elise 350cv/825kg = 2,35kg/cv
Coche D: Lotus elise 400cv/940kg = 2,35kg/cv
En teoría, todos estos coches tienen una aceleración 0 a 100 exáctamente igual, las diferencias empiezan cuando llega la resistencia al avance ( 90km/h-260km/h ).
Imaginemos que todos los elises llevan motores que llegan a su potencia máxima a las mismas rpm ( 8000rpm ), que llevan la misma transmisión ( la PG1 ) y que tienen la misma aerodinámica ( la del exige s2 ) etc etc, es decir, que la única diferencia entre todos ellos sea su potencia máxima y su peso.
Aquí todos los datos de la comparativa:
(http://img17.imageshack.us/img17/3053/dibujofdu.png)
Bien, ya tenemos todos los datos, ahora nos ponernos a calcular... lo primero que tenemos que saber es cuantos cv nos come el drag del coche a medida que aumentamos los kmh, para calcular esto necesitamos hacer esta operación:
CV absorbidos = cx x A x v3/1225
( Donde V son los km/h pasados a metros segundo ( kmh x 3,6 = m/s) y elevados al cubo )
a 110km/h: -16,4cv
a 140km/h: -33,9cv
a 170km/h: -60,9cv
a 200km/h: -99,1cv
a 215km/h: -123,3cv
a 230km/h: -150,7cv
a 245km/h: -182,3cv
a 260km/h: -218,2cv
Como se puede observar, hasta los 200km/h la resistencia al aire es más o menos proporcional a la velocidad ( cada 30kmh más, la resistencia se come +-30cv ), pero, a partir de los 200km/h se va comiendo muchos más cv por cada 30 km/h... a 230km/h por ejemplo el aire esta robando 150cv, a 260km/h ya pasa a robar 218cv...
Estos datos nos sirven para todos los coches, asi que ahora voy a comparar los datos con los ejemplos de arriba.
De 110 a 200km/h:
(http://i25.tinypic.com/2vb3cir.png)
De de 200 a 260km/h:
(http://i31.tinypic.com/313jajt.png)
En resumen:
-Hasta 140km/h todos los motores acelerarían igual.
-Hasta 215km/h todos los motores se mantienen más o menos igual por que es el límite de la 4ª marcha
-A 230km/h, con el cambio de marcha se empiezan a morir, especialmente el menos potente ( A 250cv ) que pasa de mover 122cv a mover 59cv, el coche B ( 300cv ) sigue aguantando el tipo más o menos a los otros 2 más potentes.
-A 245km/h el coche A sigue muerto, el B mas o menos se defiende, y el C y D siguen acelerando prácticamente igual.
-A 260km/h el coche A no anda nada, el coche b mantiene una aceleración de 8,5kg/cv, y el C y D mantienen sus diferencias pero mas o menos les cuesta el mismo esfuerzo.
Con este analisis ¿ que sacamos en claro ?
-Pues que entre 2 elises con la misma relación peso/potencia y diferentes cv, el que tenga más cv empezará a sacar una ligera ventaja a partir de los 140km/h ( cuanta mayor sea la diferencia de cv, más diferencia )
-Que hasta los 200km/h, praticamente no hay diferencias entre un elise de 250cv y otro de 400cv.
-Que a partir de los 230kmh un elise de 250cv muere -literalmente -.
-Que a partir de los 245km/h se necesitan más de 300cv para seguir acelerando sin que se muera.
Me lo he currado eh ? :palomitas:
-
Me parece increíble como actúa la resistencia al aire traducido en cv...Que pasada!!... :laleche:
-
Me parece increíble como actúa la resistencia al aire traducido en cv...Que pasada!!... :laleche:
A mi me dió por hacer estas pruebas con la ecuación del libro de mc beath, y por lo que me han confirmado en el post de aerodinámica de forocoches, los datos obtenidos son perfectamente válidos y reales :beer-toast1:
Hay que decir, que un lotus exige s2 es el que tiene más drag de la familia elise ( 0,44 ), por las grandes entradas laerales y la toma del techo, los elises s1 tienen un cx más bajo ( de 0,39 a 0,41 dependiendo de los neumáticos, lip y alerón ), pero ya que tenía a mano los datos y la foto del exige s2, metí este.
Después de ver estas pruebas te das cuenta ( una vez más ) que los ingenieros de lotus no son tontos, y han colocado en el exige una caja de cambios que llega en 6ª a 240km/h a 8000rpm... lógicamente una caja que le permita más punta lo único que haría sería restarle prestaciones, por que por encima de esa velocidad el coche muere.
-
Voy a publicar las 2 últimas comparativas que he echo ( ya no haré más ), me las pidieron para hacer una comparación entre diferentes motores en el mismo coche, aquí va:
Comparativa "280cv"
Antes de nada voy a comentar todos los detalles para que todo el mundo lo entienda.
Todas las curvas de potencia/transmisiones/pesos son reales, las potencias van desde los 278 hasta los 286cv, hay motores de todo tipo: atmosféricos, turbo, compresor, v6... también las transmisiones son diferentes, y los pesos, claro.
Veremos la diferencia entre ellos montados en el mismo coche. El coche será un elise s1 aligerado con un peso inicial de 670kg con el motor 2.3 duratec y neumáticos 225x45x16, el resto de motores son más pesados y empiezan a necesitar neumáticos más anchos para pista y esas potencias, elegimos 235x40x17 para el resto de motores ( aunque a efectos prácticos viene a ser lo mismo ).
En las transmisiones veréis 250rpm más que en las curvas de potencia, y tiene un por qué, en todas las curvas de potencia sale reflejada la potencia máxima a unas determinadas rpm, pero como habéis imaginado, esas no son las rpm en las que el motor corta inyección, son las rpm en las que la curva de potencia comienza a bajar, a si que tenemos una pequeña franja ( y en este ejemplo vamos a poner 250rpm ) donde podemos subir nuestro motor para que en nuestro siguiente cambio de marcha estemos más altos, o consigamos más velocidad punta en la última marcha, todo a costa de perder unos 10cv de potencia arriba.
Empezamos por entrelazar motores y transmisiones:
(http://i34.tinypic.com/29zcykn.png)
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D768_748_442_441_389%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Daudi/index.htm
Comparativa donde se ven los cv que mueve cada coche en su rango de rpm óptimo y por debajo de él para el uso en calle/circuito:
(http://i38.tinypic.com/23upoat.png)
Y por último la prueba de aceleración pasados los 200km/h:
(http://i36.tinypic.com/2nc4hgj.png)
-Destacar la potencia en la zona media del 3.5 v6 del evora, que mueve unos 20/30cv más de media que el resto ( el problema es que también se tienen que encargar de mover casi 100kg más ).
-Destacar también que los desarrollos tanto del honda ( con JDM box ) como del 1.8 toyota se quedan " largos " en cuanto se suben mucho las rpm, y esto dificulta que alcancen su velocidad máxima ( 275/277km/h ) y empeoran su aceleración desde los 230kmh.
-Destacar también... el motor duratec 2.3. Como imaginaba es el motor más completo desde 260 hasta 300cv, obtiene mejores prestaciones tanto en pista como en calle que el resto de motores, y todo ello con un mejor reparto del peso, más agilidad, paso por curva más rápido y menos distancias de frenada a cuenta del ahorro del peso en la zona trasera.
Prueba de aceleración/aerodinámica a partir de 200km/h del 2.3 duratec en comparación a deportivos punteros:
Elise s1 2.3 Vs Nissan GTR Vs Porsche GT3 RS 2010 Vs Ferrari F430
He puesto el elise en comparación a estos 3 coches por que se han ganado a pulso ser la referencia en los trackdays... como se puede ver a lo largo de la comparativa, un elise s1 2.3 de 280cv también mantiene el tipo ante coches con más de 450cv hasta su velocidad máxima ( 255/260km/h ) sin problemas, pasando de ahí los cv se empiezan a imponer a favor de los coches mas potentes...
Me sorprende la curva de potencia del nissan GTR, después de alcanzar su potencia máxima se estira mucho más dando 460/470cv en una gran meseta de potencia... esto le permite tener muy buena respuesta entre cambios de marcha y permitirse el lujo de escoger entre 2 marchas diferentes para acelerar prácticamente igual, lástima que se vea lastrado por el peso.
(http://i38.tinypic.com/160q1zs.png)
Eso es todo, ya no hago mas comparativas que tanto calculo me acaba cansando :sconf:
-
Vamos con la últimas modificaciones ( todas cosméticas... )
Tuercas para las ruedas del San ebay, mismo color que el coche:
(http://img821.imageshack.us/img821/5170/55974529.png)
(http://img833.imageshack.us/img833/2917/38632955.png)
(http://img823.imageshack.us/img823/7335/50836334.png)
(http://img842.imageshack.us/img842/2339/67519115.png)
Soporte para la matrícula ( para tapar el hueco de fibra detrás de la matrícula ) modificado + pegatina artesanal lotus sport:
Modificación del soporte:
(http://img638.imageshack.us/img638/3070/86633908.png)
Valió la pena recorrer el desguace media hora hasta dar con el soporte más grande con esquinas redondeadas, por que este soporte parece echo a medida... queda perfecto:
(http://img243.imageshack.us/img243/220/96314855.png)
Que feas son estas ruedas de calle...
(http://img820.imageshack.us/img820/8107/dibujoavf.png)
(http://img842.imageshack.us/img842/3559/16860293.png)
El logo de lotus sport veréis que esta desplazado unos 1,5cm más a la izquierda que a la derecha, pero tiene su motivo.
Bueno, ahora a limpiarlo a fondo y a dar una vuelta ( estoy tan desacostumbrado que parece que el coche tenga 50cv más ), si mañana me da tiempo tiro la instalación eléctrica del nuevo cristal calefactado.
-
Ahorrando peso hasta en el portamatrículas :sisi1:
Curiosas esas tuercas :sherlock:
-
Hoy he estado de limpieza todo el santo día...
Y le ha tocado al volante, en el post sobre mi coche de forocoches, un forero me comentó, que con amoniaco y un cepillo fino el volante podría volver a verse como nuevo... hoy lo he puesto a prueba y el resultado es BRUTAL... :babeando:
Volante antes ( como se puede apreciar, parece de cuero de lo liso y color amarronado que tiene... ):
(http://img827.imageshack.us/img827/7139/37053986.png)
Manos a la obra ( salieron 2 baldes de agua como el de la foto totalmente negros de tanta mierda acumulada, mierda que frotando con productores de limpieza normales no sale, por que esta tan incrustada que resbala ):
(http://img841.imageshack.us/img841/7193/69984143.jpg)
Resultado ( en calidad móvil, pero se aprecia perfectamente que queda como nuevo, incluso ha vuelto a ser áspero, es increíble ):
(http://img844.imageshack.us/img844/434/40141729.png)
También he quitado el alerón trasero por que he decidido quitar los espaciadores, aunque con ellos el alerón genere más carga creo que rompen las líneas del coche, ahora se me hace raro ver el coche sin alerón, aunque tampoco esta mal verlo tan redondito:
(http://img203.imageshack.us/img203/1791/sany0542r.jpg)
(http://img825.imageshack.us/img825/8388/93717924.jpg)
También me he ido de ruta y me he vuelto a enamorar del motor rover... incluso me estoy planteando ( otra vez ) dejar este motor en 2 litros, 6 velocidades y a volar... tengo que hablar con vicente de nuevo :eusa_whistle:
Hasta el fin de semana que viene no habrá novedades :D
-
mola lo del volante!!!!
nota informativa.... no hacer con el de madera ni con el airbag puesto!!!! jejejejejej
porsiaka!!!
el amoniaco en un trapito y listo!
-
Efren no hago más que enviarles mails a la empresa esta de UK que potencia los motores duratec, pero no me contestan. Tu sabes algo??
saludos
-
Efren no hago más que enviarles mails a la empresa esta de UK que potencia los motores duratec, pero no me contestan. Tu sabes algo??
saludos
No tengo ni idea Ncesar, no me he puesto en contacto con ellos, de todos modos no sólo ellos preparan duratec's, por ejemplo tienes a http://www.raceco.com/ y 2 o 3 más que ahora no recuerdo pero te lo puedo decir otro día, prueba a ponerte en contacto con ellos.
-
Efren no hago más que enviarles mails a la empresa esta de UK que potencia los motores duratec, pero no me contestan. Tu sabes algo??
saludos
Es posible que estén de vacas o que no contesten a todos.
Si no mételes un toque que siempre ayuda (aunque sea a localizar tu mail).
-
Me robaron las 8 válvulas de las ruedas dejando el coche en frente de casa... sí, sí, las 8! estos críos...
Bueno, vi unas por San ebay por 15€ de lotus con cierre de seguridad, y además regalaban otro pack de 4 ( como en los teletienda ), asi que perfecto, 8 valvulas lotus por 15€ con cierre de seguridad.
El problema era el color, para que no desentone con el resto las he pintado de negro anodizado y las he quitado la banda blanca con un pincelito fino y muchísima paciencia ( cerca de 1 hora y media... :roto2: )
(http://img683.imageshack.us/img683/3278/61420946.jpg)
(http://img207.imageshack.us/img207/5678/52248679.jpg)
(http://img340.imageshack.us/img340/5954/18173673.jpg)
Tapones de válvulas terminados:
(http://img267.imageshack.us/img267/1520/64116877.jpg)
Alerón sin espaciadores instalados:
(http://img340.imageshack.us/img340/580/78302647.jpg)
Me fui a dar un paseo y me encontré a un Z4 descapotado aparcado donde suelo hacer las fotos al coche, así que aparque al lado, me puse a "desayunar" y se acerco un viejete muy majo él, era el dueño del z4, estuve charlando un buen rato, con él y una pareja enamorada del cochecito ( del verde, claro )...
La maldita express me destrozaba las fotos...
(http://img823.imageshack.us/img823/3826/41175018.jpg)
(http://img811.imageshack.us/img811/3818/64729821.jpg)
(http://img704.imageshack.us/img704/8565/92529066.jpg)
(http://img820.imageshack.us/img820/8590/76266991.jpg)
Luego, dando un paseo con el viejete por el pueblo...
(http://img340.imageshack.us/img340/9020/53658105.jpg)
Iba haciendo consumos el cabrón, no pasaba de 60km/h... vaya mañanita más agetreada la de hoy... :taptap:
-
Imagino que te irían chirriando los dientes y saliendo humo de las orejas llevando el Lotus a puntica gas :24:
-
La tornillería verde, le queda de miedo al coche efrén.
Has hecho bien en pintar los tapones, mucho mejor así!
Por cierto, tienes un MP bribón!!
-
yo voto por echar fuera al efren!!!! :osvaisacagar: lo del Elise está a otro nivel que no puedo seguir..... jejejjeejjeje si es mas bajito que el "Z"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! jajajjajajajaja
era bromita..........
p.d.: putos crios!!
-
Al Polo de Mercè le pisparon la rueda entera la semana pasada. Con su llantita y los tornillos. Maravilloso.... el consuelo es que solo fue una.
-
pos ya les vale tambien!!! otro al que le jodieron una rueda de su polo!!! porque sinó no entiendo que coño van a hacer con una rueda sola!
-
Imagino que te irían chirriando los dientes y saliendo humo de las orejas llevando el Lotus a puntica gas :24:
Me dieron ganas de asesinarlo, sí :frown:
yo voto por echar fuera al efren!!!! :osvaisacagar: lo del Elise está a otro nivel que no puedo seguir..... jejejjeejjeje si es mas bajito que el "Z"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! jajajjajajajaja
era bromita..........
p.d.: putos crios!!
Si quieres hacer el mx5 más bajito... todo se puede hacer con una radial, si no mira el dueño de este s2000:
(http://img97.imageshack.us/img97/1819/06wsdu20012xe6.jpg)
:elrisas:
Actualizo:
Tengo un "problemilla" eléctrico.
Quería instalar el cristal de forma automatizada para que calentara cada vez que se encendiese el contacto, pero el cableado de serie tiene poca sección y me achicharra los cables y los fusibles de 10A... tampoco tengo un cable gordo de 12v en el salpicadero ( o al menos yo no lo he visto... ), así que lo que tengo que hacer es tirar los 4 cables del cristal directos a la bateria con un interrruptor...
Los interruptores que llevo en la parrilla de fibra de carbono son muy pequeños para esa sección, y aparte de eso no me quedan libres ( también podría cambiar de sitio el antinieblas trasero o el warning )...... así que tengo que instalar un interruptor que no desentone con el resto en alguna parte del salpicadero, a ser posible con luz para indicar que esta activado y que sea visible, para que no se me olvide desconectar el cristal en invierno...
Así estoy ahora :
(http://img245.imageshack.us/img245/5531/52154828.jpg)
(http://img545.imageshack.us/img545/2759/74338109.jpg)
También debería de instalar algo que de más iluminación en el interior por que de noche no se ve un pimiento, la única cosa que alumbra es el cuenta km y el acelerómetro, y ambos apenas dan luz dando una sensación un poco claustrofóbica, la luz central es demasiado fuerte y mal orientada para conducir = por la noche deslumbra.
El tema es... instalar 2 pequeños neones encima de los pies, que no molesten ( poca luz ) y que no se vean/molesten, lo importante de todo esto y lo que me genera más dudas es el color, por que de noche lo único que se ilumina es el cuenta km y el acelerómetro, el cuenta km da una luz amarilla/naranja y el acelerómetro verde clara.
Para que todo combine la luz de los pies debería ser de color verde ( como el coche y el acelerómetro ) o amarilla/naranja ( como el cuenta km )... la opción mas arriesgada es sustituir las luces amarillas del cuentakm original por otras verdes y dejar todo el interior ( cuentakm, acelrómetro, interior ) verde... pero creo que es demasiado para mis conocimientos y no he visto ningún brico que explique como se hace...
Bueno, ya veré... lo importante es que el coche no parezca una romería lleno de diferentes colores, a ser posible que todo sea del mismo color... y en ese caso sólo hay 2 colores a elegir; verde o amarillo oscuro/naranja.
También tengo que pensar que en el futuro tendré que instalar 2 relojes de temperatura adicionales, la pantalla del stack en color negro, un shift light...
-
buf, ni idea.
-
Efrén, cómo ya te han comentado en FC lo ideal para el parabrisas es poner un relé. Si ves que no te aclaras puedes sacar un cable directo del positivo de batería y tomar la alimentación del circuito de mando desde el contacto.
Desmontar un cuentakilometros es un un trabajo bastante largo, ya que suele ser necesario desmontar el salpicadero (No sé cómo va en el elise). Lo único que tienes que vigilar es no tocar la agujas cuando manipules el cuadro, son extremadamente sensibles. Una vez desmontado es muy fácil, sólo es quitar las bombillas y cambiarlas por otras de otro color.
-
Efrén, cómo ya te han comentado en FC lo ideal para el parabrisas es poner un relé. Si ves que no te aclaras puedes sacar un cable directo del positivo de batería y tomar la alimentación del circuito de mando desde el contacto.
Desmontar un cuentakilometros es un un trabajo bastante largo, ya que suele ser necesario desmontar el salpicadero (No sé cómo va en el elise). Lo único que tienes que vigilar es no tocar la agujas cuando manipules el cuadro, son extremadamente sensibles. Una vez desmontado es muy fácil, sólo es quitar las bombillas y cambiarlas por otras de otro color.
Sacar el cuenta km del elise son 5 minutos, ya lo hice otra vez... lo que me da miedo es abrirlo y meterle mano... aunque siempre le puedo llevar a una tienda totunigh y que me lo hagan... no se, estoy confuso, el color amarillo original tampoco queda mal, lo malo es que no combina.
Respecto al relé, me pondré con ello el finde que viene, ya os contaré...
-
estoy de acuerdo.... el relé es necesario 100% ya que es como un interruptor para un circuito sin estar en ese circuito... me explico! con una pequeña corriente maneja (apaga, enciende!) una corriente mayor.....
creo que hay cables de mayor impedancia, pero sin aumentar la sección... pero creo que te van a ser más caros..... la técnica más eficiente es que el tramo de cable que va desde la fuente hacia el fusible sea cortito +o- 20 cm y el resto hacia el accesorio.... ya que así en caso de que se queme el cable, lo hará el tramo pequeño y tendrás que sustituir menos cable...
siempre que pongas algo a batería tienes que tener en cuenta que el sistema tiene que estar protegido, ya que la instalacion puede quemarse o simplemente comerte la batería.... asi que a mi me parece muy buena idea usar un relé
ahora el cuadro.....
desconozco totalmente el del lotus.... pero no creo que sea muy diferente a los existentes... puede ser iluminado pos plasma (nuevos), por bombillitas o leds, o retroiluminados tipo calculadora o reloj (como los MOTEC!)..
los primeros tienes que sustituir las esferas al completo ya que el color y la forma de iluminar las dá la esfera... los segundos son los más fáciles de tunear.... si te iluminan poco puede que sea porque son de bombilla de toda la vida... y se pueden sustituir por bombillitas de mas potencia o distinto color... o con leds de sustitución que suelen llevar el mismo casquillo pero el led tiene cabeza plana e iluminan lateralmente..... o hacerlo tu mismo sustitullendo las bombillas normales por leds planos tipo pirahna o SMD.... hay trabajos muy currados y fáciles de hacer...
pero como te han dicho , ojo con las agujas.... (hay miles de bricos para sacarlas pero ninguno para ponerlas en su sitio!! lo mejor antes de sacarlas es hacer que pasen el topeciyo y dejarlas marcar por debajo del cero... y hacer una marca donde paren... y luego al colocarlas hacerlo en el mismo punto y llevarlas otra vez a por encima del tope en el cero!....
un saludete campeón!
-
Hoy he calculado el SCX del coche capotado para introducir los datos en el beltronics...
Aunque esto le puede servir a cualquiera para calcular ( más o menos ) el cx de su coche si no se tienen los datos de la casa o fue posteriormente modificado.
En las instrucciones del beltronics viene claramente como hay que hacer la prueba, os lo pongo por aquí:
(http://img834.imageshack.us/img834/1206/72249519.jpg)
Tengo que decir que la prueba me llevo más de media hora, por que aunque parezca una tontería, en Cantabria cuesta encontrar un tramo de autovía que sea perfectamente llano y recto para mantenerse unos 10 segundos en punto muerto ( o apretando el embrague... ).
Las pruebas las hice con la capota puesta y las ventanas subidas, otro día haré la prueba descapotado para ver las diferencias...
Como indica en las instrucciones, la prueba es cronometrar el tiempo que tarda el coche desde 60 hasta 50mph, lo que en km/h equivale a bajar desde 96 hasta 80,5km/h.
Hice unas 10 pruebas con el cronómetro del móvil, y más o menos todo estaba entre 11 y 11,5s, así que he utilizado estas 2 marcas para hayar la media y que el resultado sea más fiable.
Según la tabla del manual de instrucciones, tengo que multiplicar las cifras 0.003757 y 0,003519 por el peso del coche, en este caso 791kg ( coche full + piloto ) = 1743lbs, el resultado es: 6,54 y 6,13 de CDA, para pasar a SCX se multiplica esta cifra por 10,76, los resultados son:
6,54 x 10,76 = 70,3 SCX
6,13 x 10,76 = 65,99 SCX
Resultados:
CDA = 6,3 ( dato a introducir en el beltronics )
SCX = 68 ( resistencia aerdinámica real con las mods actuales )
En anteriores pruebas estime un SCX de 0,65 para un elise con 195x225, lip y alerón trasero, y como veís no me confundí demasiado, un exige s tiene un scx de 0,71 por ejemplo, por que, aunque corra mejor el aire en su parte trasera, le matan sus grandes entradas laterales y la entrada de aire superior.
Ahora a introducir todos los datos que me falta en el beltronics y hacer las diferenes pruebas de aceleración y frenada para apuntar y ver las diferencias con las próximas mejoras, pero eso será otro día...
(http://img819.imageshack.us/img819/5736/dibujolg.jpg)
-
:laleche:
jajajjjajaja y yo que casi todos los días voy con el codo o todo el brazo por fuera del coche!!!!!! :24: :24:
lo tuyo efrén ya no es roadster..... lo tuyo es más misíl de vuelo rasante! :smilie-devil:
-
Bueno, como algunos foreros saben ( los que conozco en persona, básicamente ), recientemente me dieron un "golpecito" aparcando debajo del foco derecho, vamos, cosa de poco pero que va a hacer que el seguro me tenga que reparar/pintar el morro entero de nuevo.
Aprovechando dicha situación voy a hacer cambios en el frontal, la idea es:
-Instalar unos separadores de 2,5cm y aumentar 1cm el paso de rueda ( sólo el paso de rueda en su parte superior ) para que neumático quede al rás de la carrocería.
-Instalar 2 entradas de aire directas a los los frenos en los huecos de los faros direccionales ( los opcionales ), de manera que queden detrás de la rejilla delantera de manera discreta, es decir, que sólo se vean si te fijas, no a simple vista.
-Instalar las intermitencias laterales del elise s3 2010
-Instalar el limpia parabrisas en el centro.
Se admiten opiniones o sugerencias, ya que como todo es fibra, se puede hacer cualquier cosa, aunque creo que nadie mejor que yo sabe el resultado final... además tengo algunos chops y la cosa esta a mi gusto.
Se que podría aprovechar para añadir en el frontal, por el lado inferior más fibra, tipo al morro del exige, de manera que el paso de rueda quede totalmente carenado visto de frente y genere carga aerodinámica en vez de enfriar los neumáticos delanteros innecesariamente ( creando drag ), pero en verdad, estéticamente queda demasiado burro así, y aparte, permanecen las líneas del coche originales, la diferencia es que visto de frente o desde la puerta, parece salir 3/4 partes del neumático por fuera de la carrocería... cosa importante para mí .
( En mi cabeza hay una guerra constante entre mantener la estética original y la efectividad... :watchout: )
Seguro que se abríra un debate interesante acerca de si serán o no efectivos estos cambios, si destrozare o no el comportamiento del coche actual, de si serán una tunerada y todo eso, yo tengo las cosas bastante claras, asi que os dejo debatir "a gusto"
Por cierto, los separadores ya me llegaron, pesan 735 gramos cada uno, es decir +2,940kg en total... pensaba que la cosa era peor.
Por la geometría de la suspensión tampoco hay que preocuparse, el elise de vicente lleva instalados los mismos separadores, con la diferencia de que con las llantas de serie quedan al rás de la carrocería y no se necesita ensanchar nada, mis llantas salen 1cm más hacia afuera por que son mas anchas, asi que, en realidad, el ajuste de suspensión que llevo esta echo para las mismas cotas ( distancia entre ejes / ancho de vías ).
En esta foto del coche de vicente se aprecia como los neumáticos ( y no las ruedas que son más estrechas ) quedan al rás de la carrocería como os comentaba, en mi caso se verán 1cm más hacia afuera:
(http://img375.imageshack.us/img375/227/elise3.jpg)
Ya veremos que pasa con todo esto tuneros :eusa_whistle:
-
Una pena ese "golpe".
Te refieres al morro del Exige S1? Yo ya sabes que soy un poco macarra, pero puf, yo no lo dudaría ni un segundo, instálaselo! Queda brutísimo! Y no creo que rompa la estética para nada.
Lo de las entradas de aire para los frenos eliminando los antinieblas (en mi caso), también me gustaría. Qué tipo de tubo se suele poner?
Por cierto, If in doubt... flat out!
-
No querías hace tiempo instalarle unos cuneteros el morro? Yo creo que te vendrían de miedo para las carreteras de tu tierra,pero bueno,es un peso extra,claro
-
Una pena ese "golpe".
Te refieres al morro del Exige S1? Yo ya sabes que soy un poco macarra, pero puf, yo no lo dudaría ni un segundo, instálaselo! Queda brutísimo! Y no creo que rompa la estética para nada.
Lo de las entradas de aire para los frenos eliminando los antinieblas (en mi caso), también me gustaría. Qué tipo de tubo se suele poner?
Por cierto, If in doubt... flat out!
Para los frenos no es muy caro, te pongo el paso a paso del brico de como será en el mío:
(http://img718.imageshack.us/img718/7673/brakeductpics001.jpg)
(http://img684.imageshack.us/img684/1996/brakeductpics024.jpg)
(http://img14.imageshack.us/img14/491/brakeductpics025.jpg)
(http://img29.imageshack.us/img29/4871/brakeductpics026.jpg)
(http://img202.imageshack.us/img202/3372/brakeductpics031.jpg)
(http://img830.imageshack.us/img830/9917/brakeductpics034.jpg)
(http://img31.imageshack.us/img31/6222/brakeductpics032.jpg)
(http://img836.imageshack.us/img836/5547/brakeductpics012.jpg)
Para el tuyo es aún más sencillo por que va el tubo directo desde el hueco original, como en este otro brico:
(http://img163.imageshack.us/img163/4716/freins4.jpg)
(http://img69.imageshack.us/img69/8849/elisefreins2.jpg)
(http://img822.imageshack.us/img822/6493/freing.jpg)
(http://img545.imageshack.us/img545/872/freins1.jpg)
También venden kits aftermarket, ponte a buscar brake duct kit...
Lo de la carrocería... te contesto con más tiempo...
No querías hace tiempo instalarle unos cuneteros el morro? Yo creo que te vendrían de miedo para las carreteras de tu tierra,pero bueno,es un peso extra,claro
No, me entendiste mal, tenía pensando en instalar esas entradas de aire en su lugar.
No se trata de peso extra, es que creo que no son necesarios, y estéticamente no me motivan mucho...
-
Una pena ese "golpe".
Te refieres al morro del Exige S1? Yo ya sabes que soy un poco macarra, pero puf, yo no lo dudaría ni un segundo, instálaselo! Queda brutísimo! Y no creo que rompa la estética para nada.
Lo de las entradas de aire para los frenos eliminando los antinieblas (en mi caso), también me gustaría. Qué tipo de tubo se suele poner?
Por cierto, If in doubt... flat out!
Para los frenos no es muy caro, te pongo el paso a paso del brico de como será en el mío:
(http://img718.imageshack.us/i/brakeductpics001.jpg)
(http://img684.imageshack.us/i/brakeductpics024.jpg)
(http://img14.imageshack.us/i/brakeductpics025.jpg)
(http://img29.imageshack.us/i/brakeductpics026.jpg)
(http://img202.imageshack.us/i/brakeductpics031.jpg)
(http://img830.imageshack.us/i/brakeductpics034.jpg)
(http://img31.imageshack.us/i/brakeductpics032.jpg)
(http://img836.imageshack.us/i/brakeductpics012.jpg)
Para el tuyo es aún más sencillo por que va el tubo directo desde el hueco original, como en este otro brico:
(http://img163.imageshack.us/i/freins4.jpg)
(http://img69.imageshack.us/i/elisefreins2.jpg)
(http://img822.imageshack.us/i/freing.jpg)
(http://img545.imageshack.us/i/freins1.jpg)
Lo de la carrocería... te contesto más abajo.
No querías hace tiempo instalarle unos cuneteros el morro? Yo creo que te vendrían de miedo para las carreteras de tu tierra,pero bueno,es un peso extra,claro
No, me entendiste mal, tenía pensando en instalar esas entradas de aire en su lugar.
No se trata de peso extra, es que creo que no son necesarios, y estéticamente no me motivan mucho...
efren las fotos salen en blanco!!!!! las has borrado?
-
efren las fotos salen en blanco!!!!! las has borrado?
Ya esta uhia ;)
-
okok ya las veo!!
por cierto.... así les mandas directamente el aire al plato... pensé que lo ibas a redirigir hacia el centro del plato rotor, para así salir el aire a través del ranurado ...
-
Respecto al morro del coche... hay muchas opciones.
El frontal del exige queda bien en un exige completo, no hay más:
(http://img3.imageshack.us/img3/7471/dibujozij.jpg)
Pero yo no quiero convertirlo en un exige ( aunque me encanta ), quiero mi coche descapotable y con estética de niño bueno...
Instalar sólo el morro del exige s1, tal cual, no queda bien.
Y no queda bien por que es demasiado ancho y se ve descompensando con la trasera, además esto se acentúa al no llevar hardtop y capot trasero con entrada de aire... además de eso el paso de rueda queda demasiado grande para mis llantas 15x16...
Ejemplos:
(http://img199.imageshack.us/img199/8152/dsc00106xa.jpg)
(http://img297.imageshack.us/img297/1821/elige.jpg)
(http://img96.imageshack.us/img96/7647/891191.jpg)
(http://img7.imageshack.us/img7/8716/6395321.jpg)
(http://img547.imageshack.us/img547/74/lotusgulf.jpg)
En comparación con la decoración gulf:
(http://i49.tinypic.com/672olz.jpg)
(http://img810.imageshack.us/img810/8990/931944mn0ucpzkgshv.jpg)
Hay una opción intermedia, que es poner el frontal del exige pero sin agrandar el paso de rueda ni añadir la salida de aire de los frenos traseros, tal que así:
(http://img695.imageshack.us/img695/5580/274979330224649b0cbbb.jpg)
(http://img3.imageshack.us/img3/8039/img1022c.jpg)
(http://img14.imageshack.us/img14/7623/img1148yj.jpg)
Esto se podría hacer comprando este (http://www.pistonheads.com/sales/1361212.htm) splitter de exige de segunda mano por 150libras o nuevo por 233.. por ejemplo:
También hay alternativas artesanales que me gustan, como este amarillo:
(http://img541.imageshack.us/img541/1836/marcelwintersohl004.jpg)
(http://img135.imageshack.us/img135/2008/marcelwintersohl008.jpg)
Y la opción más barata y la que más me convence, dejarlo todo como esta ( frontal de origen + labio ), sólo que más espatarrado, es la manera de mantener la " identidad " del coche y que no parezca un transformers...
Este por ejemplo tiene las entradas de aire directas a los frenos:
(http://img690.imageshack.us/img690/4041/jq3q7381.jpg)
Este otro el limpiaparabrisas en el centro:
(http://img824.imageshack.us/img824/9144/hcfhfgh.jpg)
+
(http://img820.imageshack.us/img820/5323/s3r12galleryphoto91000x.jpg)
(http://img641.imageshack.us/img641/4145/hnghnth.jpg)
(http://img696.imageshack.us/img696/1870/img145o.jpg)
(http://img685.imageshack.us/img685/5206/testdrivelarge.jpg)
(http://img138.imageshack.us/img138/8695/11886934.jpg)
(http://img148.imageshack.us/img148/1189/n0i528501.jpg)
(http://img693.imageshack.us/img693/9087/87979789.jpg)
(http://img180.imageshack.us/img180/9829/dfdfdfs.jpg)
:palomitas: Ya veremos...
-
okok ya las veo!!
por cierto.... así les mandas directamente el aire al plato... pensé que lo ibas a redirigir hacia el centro del plato rotor, para así salir el aire a través del ranurado ...
No te entiendo, explícate mejor uhia
-
Mola mucho ese Splitter,me gusta! Ahora,ya puedes tener mas cuidado si cabe en rampas y badenes
-
Mola mucho ese Splitter,me gusta! Ahora,ya puedes tener mas cuidado si cabe en rampas y badenes
¿ te refieres al del exige ? la altura es la misma, por eso no hay problema.
Video:
[ Invalid YouTube link ]
-
__----__ __----__
| |
es que ahora me pillas con el movil..... lo que te digo es que tu en el primer dibujo mandas el aire fresco al plato en si... yo pensaba que se lo ibas a meter casi por el centro del plato para aprovechar la turbina que llevan entre los 2 planos del plato y así mandar en aire mas uniforme...
(http://farm1.static.flickr.com/111/310963125_2952731aa5.jpg)
se que no es lo mismo! pero es lo que encontré! :cunaooooo:
-
__----__ __----__
| |
es que ahora me pillas con el movil..... lo que te digo es que tu en el primer dibujo mandas el aire fresco al plato en si... yo pensaba que se lo ibas a meter casi por el centro del plato para aprovechar la turbina que llevan entre los 2 planos del plato y así mandar en aire mas uniforme...
(http://farm1.static.flickr.com/111/310963125_2952731aa5.jpg)
se que no es lo mismo! pero es lo que encontré! :cunaooooo:
Ya te dije por el msn, creo que en mi buje esa opción no es posible... sería interesante por otro lado.
chop de mi coche después de las mods:
(http://img180.imageshack.us/img180/5329/dscn01081a.jpg)
Es la perfección... para mi, claro.
-
jejejej me mola ese trabajo sobre el verde!!! jajajajaj
-
(http://img101.imageshack.us/img101/3434/dscn01081.jpg)
que tal?.... que te parece.... a mi me parece que te queda chulo en el medio
:palomitas:
-
Al final hice lo del limpiaparabrisas gracias a los consejos de un amigo Italiano...
(http://img201.imageshack.us/img201/4930/35534395.jpg)
Me llevo como 1h ponerlo en el sitio exactísimo, pero lo hice, y para DVL o futuros elise/exigeros he echo un brico-video con música chunga-chunga, espero que les guste a todos ( al final del video sale el limpia parabrisas en movimiento ):
-
+10 pero solo por llevar a buen puerto otro chop!!!
p.d.: la musica es realmente chunguilla!!! jajjajaja
-
Lo que no termino de entender es la utilidad del mod :sherlock:
-
Lo que no termino de entender es la utilidad del mod :sherlock:
El motivo es darle un look al más puro estilo DTM de los 90" ( competición de la que yo era fan, por cierto ), donde se colocaban habitualmente en el centro o hacia un lado para mejorar la aerodinámica, es decir, para crear menos drag:
(http://i3.8000vueltas.com/2007/04/dtm_meisterauto_1992.jpg)
(http://totalcar.index.hu/images/testbemutato/alfa155/dtm1.jpg)
(http://www.fotosdecarros.com/wp-content/uploads/2009/12/1992-Audi-V8-quattro-DTM-frt-l.JPG)
(http://www.bmwinfo.com/0466.jpg)
(http://www.forocompeticion.com/galeria/albums/userpics/Opel%20Calibra%20DTM%2003.JPG)
Desde entonces esa posición del limpia se ha convertido en un icono, para mi una cámara interior con el limpia en esa posición = competición. Esto se ha estilado más en Alemania, donde es habitual ver preparaciones con el limpia en esa posición, un giño a los preciosos coches de la dtm de los 90...
Aunque en la actualidad también se usa...
Video Remember: ( uno de mis videos favoritos, por cierto ):
-
:mola:
-
Literal,ese vídeo me acaba de poner la piel de gallina,diosssssssssss :bow:
Que tiempos aquellos con los E30,los MB 190...y el Audi 200,aunque el que mas me gustó estéticamente fue el Calibra :babeando:
Gracias Efrén :beer-toast1:
-
Literal,ese vídeo me acaba de poner la piel de gallina,diosssssssssss :bow:
Que tiempos aquellos con los E30,los MB 190...y el Audi 200,aunque el que mas me gustó estéticamente fue el Calibra :babeando:
Gracias Efrén :beer-toast1:
No es para menos, la edición del video con esa música ( editada, por que no he encontrado por ningún lado esa versión en concreto editada ) es brutal, lástima de la calidad del video...
Para mi el favorito siempre fue el 147:
(http://www.ultimatecarpage.com/images/large/756/Alfa-Romeo-155-V6-TI-DTM_1.jpg)
Aunque todos ellos eran auténticos macho-car...
-
155 Efrén ;)
-
155 Efrén ;)
Cierto, no se por que me ha traicionado el subconsciente por que introduje 155 en el buscador...
Por cierto, me has echo cabrearme y romper el coche del vecino:
(http://ansam518.files.wordpress.com/2010/01/chuck-norris-was-here.jpg)
Estarás contento...
-
:elrisas: Que bueno!!!
-
Ese 155 me lo pillaba yo siempre en el GT2 en las carreras de atmosfericos, como estiraba.
-
TOCHO ( para que no se pierda :facepalm: )
Comparativa entre el motor Honda y el motor Duratec, Vol 2...
Voy a comparar ambos motores, pero esta vez de una manera diferente, pues voy a centrarme más en el precio de cada opción y vamos a ver las diferencias reales entre las diferentes opciones de cilindrada y sus precios, homologación etc...
Para empezar, hablaremos de la homologación, todas las empresas de homologación ponen unos porcentajes mínimos y máximos en base a la potencia del coche para homologarlo de manera sencilla y homologarlo de otra forma más exhaustiva con pruebas en el laboratorio etc.
El incremento de potencia que suelen poner para no tener que hacer este tipo de pruebas es del 30% en la mayoría, en otros del 30 al 50% ( hgt-r ) homologando también suspensiones y frenos etc, estos porcentajes no existen de cara a la ley, ellos pueden homologarte un motor con 500cv sin pasar por el lab, pero claro, luego si tu luego te matas con ese coche no quieren responsabilidades... lógicamente.
Hay más problemas en la homologación de un motor diferente, como que los frenos han de ser del coche donante o unos homologados, como la transmisión, como el sistema de escape ( colectores y silenciosos del donante ), como la admisión por guillotinas ( que en el caso del duratec no es un elemento de serie ) etc etc, por lo que, elija el motor que se elija, la homologación es muy complicada, aunque mucho más para el k20a2 de honda, y más abajo explicaré por qué.
Duratec:
Con el duratec tenemos 3 opciones para un elise 120cv...
1ª - Instalar una versión de 2.0L de 150ps ( ver curvas de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D497_258_272%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dduratec/index.htm") )
Será fácil de encontrar en los desguaces y homologarlo dentro de ese margen del 30% de incremento, por lo que unos homologadores te exigirán mejorar y homologar suspensiones y frenos, y otros ( en teoría, aunque no lo creo ) no.
Esta sería la solución más económica de cara a la homologación e instalación, por que el motor es el barato de adquirir, el kit te viene con la repro específica para el motor, y con la homologación es con la que menos trabas te tienen que poner, el único problema de instalar este motor es el rendimiento, unos 25cv menos que su hermano 2.3 a igualdad de componentes, que sitúan al motor en 180/210cv dependiendo de si lleva o no levas agresivas.
2ª - Instalar una versión 2.3L de 160hp con VVT ( ver curvas de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D578_288%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dduratec/index.htm") )
Puede que haya que importar, ya sea de EEUU o de UK y homologarlo dentro del margen 30-50%, por lo que tendrás que modificar/homologar obligatoriamente frenos/suspensiones, y dependiendo del homologador, te podrían obligar a pasar por diferentes pruebas en lab.
Esta sería la solución intermedia de cara a la homologación e instalación, por que el motor no es caro de adquirir ( aunque es más difícil que el 2.0L ), el kit ahora te viene con la repro específica para el motor, y la homologación puede resultar barata, el rendimiento de este motor es excepcional, y sitúan al motor en una potencia de 200/230cv dependiendo de si lleva o no, levas agresivas.
3º - Instalar una versión 2.5L de 175hp con VVT ( ver curva de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D899%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dduratec/Duratec-.htm") )
Hay que importar sí o sí, ya que es un motor que sólo se ha fabricado para el mercado americano, y hay que homologarlo dentro del margen del 30-50% ( como el 2.3L ), por lo que hay que modificar obligatoriamente frenos/suspensiones, y, como antes, dependiendo del homologador te podrían obligar a pasar por diferentes pruebas del lab.
Esta sería la solución en principio más cara y más difícil, por que es el motor más caro y más difícil de adquirir y hay que hacerle una repro específica, pero a cambio es un motor que gira a rpm's muy bajas y aprovecha los desarrollos de la transmisión original, y a parte, no necesita levas para llegar a más de 220cv. La potencia que desarrolla es extraordinariamente buena, ya que el sistema de distribución variable en este motor está más elaborado que en el resto para dar más potencia a menos revs, y así todo con las levas de serie se sitúa en los 225cv aprox con una curva de potencia llenísima, pero como hay tan pocos aún no se sabe si la potencia puede aumentar hasta 250cv con levas más agresivas manteniendo el VVT ( y esto sería algo grandioso ).
Ahora hablemos del precio de la conversión duratec.
La conversión duratec se tiene que hacer en nuestro país, y como nadie se dedica a ellos hay que buscarse un taller competente e irse, como quien dice, a la aventura.
Lo primero que tendremos que hacer es encontrar un motor donante, dependiendo de si el motor gira a 6000 o a 7000rpm's también tendremos que instalar una transmisión adaptada a su potencia y a sus rpm's ( y también añadir el precio de la repro y de las levas en el caso de instalar algo que se salga de lo que viene en el kit básico ), lo que encarecerá el precio de la conversión...
Estos serían los precios aprox de las diferentes opciones:
-Duratec 2.0L 180cv = 1500€
-Duratec 2.0L 210cv = 2900€
-Duratec 2.3L 205cv = 2200€
-Duratec 2.3L 230cv = 3200€
-Duratec 2.5L 228cv = 3100€
-¿Duratec 2.5L 250cv? = 3900€
En el precio están incluidos los portes, el precio de la transmisión ( en los casos donde hace falta una más corta ), el precio de la repro específica ( para los motores diferentes al kit básico ), y el precio de las levas más agresivas ( en los motores donde van instaladas ).
Ahora vamos con los precios que no son variables, los precios del KIT y su instalación.
Hay que instalar el kit DIY de Essexautosport (http://"http://www.essexautosport.com/content/upgrades/upg_mugello.html") ( pinchar en el enlace para ver lo que lleva el kit ), que pasado a Euros y con portes se encuentra en cerca de 4500€ aprox.
De paso que se instala este kit hay que añadirle cosas si queremos que nuestro duratec funcione a las mil maravillas, como por ejemplo estas:
-Kit de cárter seco ( 200€ )
-Bomba de gasolina de mayor caudal + regulador ( 400€ )
-Aislante nimbus para colectores y espalda ( 200€ )
-Intercambiador agua/aceite ( 400€ )
-Embrague AP Racing ( 350€ )
-LSD Torsen B ( 300€ )
Luego esta la mano de obra, esta conversión lleva exactamente la mitad de tiempo que la conversión honda por que es casi pug and play, exactamente 2 días completos sin haberla echo nunca antes, por lo que el precio también se reduce a la mitad, unos 1000/1500€ de mano de obra dependiendo del taller y de los extras instalados.
Por lo que el precio del kit, sin contar con el precio y modificaciones de los motores y sin contar con la homologación se queda en 6350€, lo que sumado al precio del motor da estos resultados:
-Duratec 2.0L 180cv = 7.850€
-Duratec 2.0L 210cv = 9.250€
-Duratec 2.3L 205cv = 8.550€
-Duratec 2.3L 230cv = 9.555€
-Duratec 2.5L 228cv = 9.450€
-¿Duratec 2.5L 250cv? = 10.925€
Y ha estos habría que añadirle el precio de la homologación ( a partir de 700€ ), y el precio de un escape deportivo y catalizador deportivo en el caso de instalarlo en un elise de serie ( 1000€ ).
¿ Cual es la mejor opción ?
Si lo que queremos es ahorrarnos problemas, la versión 2.0L con levas agresivas ( 200cv ) es una buena solución, por que homologaremos por debajo del 30% y tendremos un motor que ofrece el mismo rendimiento y par/potencia en rueda que el 2.3000cc, y todo ello con mejor sonido ( 7500 vs 6500rpm's rev limite ).
Si lo queremos más rendimiento hay que irse a la versión 2.3L con levas agresivas ( 230cv ) o a la versión 2.5L ( 228cv ), el precio será aproximadamente el mismo y ambos motores ofrecen un rendimiento similar, en principio la versión 2.5L es mejor base, pero el problema de la versión 2.5L es que será más difícil de encontrar y que aún no se sabe a ciencia cierta si podría funcionar con el stage 1 de levas sin eliminar el VVT, por que en el caso de que se pudiese podríamos montarnos un motor duratec de 250cv con una curva llenísima en todo el rango por unos 11.000€ ( aunque habría que instalar unos colectores más grandes, airbox más grande y trompetas más grandes ), pero, en todo caso, y aunque no se pudiese, los 228cv por 9500€ me parecen también un buen precio.
¿ Cual tiene más opciones a la hora de subir más cv ?
Si se quieren más cv que los motores de arriba es más que recomendable forjar y equilibrar el motor si buscamos fiabilidad, lo que hace que el precio de la preparación se empiece a disparar, además de esto, los colectores del kit, el airbox del kit, los cuerpos independientes del kit... se quedan pequeños, también los desarrollos de la transmisión, y en definitiva... todo lo hemos instalado al instalar el kit. Así que, primero tendremos que hacer es decidir bien cual será el motor/componentes elegidos para montar el kit, y luego, en el caso de que se nos quedan pequeños los cv y necesitemos más ptoencia, tendremos que tener bien claro hasta donde queremos llegar para no cometer el error de pagar las mismas cosas 2 veces.
En este punto todos los bloques ofrecen básicamente las mismas posibilidades, de serie la diferencia en rendimiento entre los diferentes bloques es de unos 20cv por cada 250cc más, pero si queremos más potencia de forma atmosférica tenemos que aumentar las rpm's, y esto hace que los motores con carrera corta den la vuelta a la tortilla.
El límite de fiabilidad de este motor se puede decir que esta por debajo de los 310cv ( ver curvas de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D845_485_254_435_411_233%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dduratec/index.htm") ), independientemente de la cilindrada ( mínimo 2.2L, máximo 2.5L ), y a partir de los 310cv ( hasta los +340cv ) ya los preparadores lo consideran un motor de carreras, por lo que el mantenimiento ( imagino ) también sea como el de un coche de carreras.
En rendimiento puro... no compensa quedarse en un intermedio de potencia con estos motores, lo que mejor relación calidad/precio ofrece es dejar el motor de serie, de serie + levas, o irse directamente a por una preparación bestia ( 280/310cv ), ya sea comprando un motor de segunda mano modificado ( hay bastante mercado ) y dejar el motor de origen de reserva, o modificando el motor original, sea cual sea la preparación de motor duratec que elijamos no se perdereran bajos ni medios adaptando bien los desarrollos de la transmisión.
Lo más "económico" en estos casos es tener mucha paciencia y esperar a alguna buena oportunindad en el mercado de ocasión, y si al cabo de mucho tiempo no encontramos ninguna ganga ( 8.000 & 9000 libras ).... los precios de los motores completos de alto rendimiento ( 290/310cv ) pueden oscilar entre 10.000 y 12.000 libras con la mano de obra del preparador y el bloque incluidos, que sumado al precio de los nuevos colectores, la nueva repro y la nueva transmisión que hay que instalar + mano de obra de toda la instalación... sitúan el salto evolutivo en unos 15.000€ aprox y en 13.000€ aprox si se hace sobre el motor de origen, mucho dinero para 80/110cv más, pero ese es el problema de los motores atmosféricos.
Llegado a este punto ( si es que se llega ), ya no hay más posibilidad de mejora con este motor, pero es más que suficiente para la mayoría de los mortales, sobretodo si tenemos en cuenta que el motor es muy ligero y el coche puede estar aligerado... podría quedar perfectamente en 680kg/300cv con un reparto perfecto 42/58%, lo que da una relación peso potencia de 2,2kg/cv, o lo que es lo mismo, muchísima aceleración, y a la vez, poder alcanzar velocidades de 260-270km/h con dignidad, velocidades suficientes para ir a la cárcel, velocidades suficientes para tener un buen rendimiento en la mayoría de los circuitos Españoles, y velocidades suficientes para la carrocería de los Elise's sin montar estanterías atrás.
Hay 2 opciones más, compresor y turbo, pero en ambas opciones se tendría que hacer toda la instalación custom y habría que re-homologar el motor ( si es que es posible, claro ), esto sumado a que la transmisión PG1 es sensible a los picos de par... no las hace las opciones más aconsejables, aunque todo es posible...
Honda:
Con el motor Honda lo tenemos mucho más complicado si queremos instarlo en un elise de 120cv, pero parecido si lo queremos instalar en un elise de 143 o 160cv.
La razón de todo esto es que Honda ( esto lo hemos revisado con autodata ) ha homologado cada tipo de motor K20A con una homologación tipo diferente, con lo que, si instalas la versión K2a3 de 160cv es imposible homologarla como K20A2, pero no sólo en esa versión, si no que todas las versiones americanas de 150/160cv también han sido homologadas como diferente tipo de motor, una gran putada.
La única opción de homologar el Honda en un elise de 120cv sin pasar por el lab es instalando el bloque del K20A3 e instalandole dentro todos los componentes del K20A2 ( si es que esto es posible, que lo desconozco ), lo que aumentaría en unos 3000€ el precio de la conversión ( sin contar con que el K20A3 lleva una caja de 5 velocidades, lo que obligaría a comprar el motor sin transmisión, y comprar, por otro lado, la transmisión de 6 velocidades... vamos, un lio de 3 pares de cojones )... y digo pasar todos los componentes de uno a otro, por que lo que importa es el código del bloque del motor, que es lo que mirará con lupa e introducirá en el ordenador el señorito de la ITV o el señorito ingeniero que este a cargo de homologarlo, no la potencia que desarrolle.
También hay otro problema con este motor ( los k20a, en general ), y es que la transmisión es diferente que la del coche original, así que, si ya era complicada antes, ahora la homologación se complica aún más...
Resumiendo: si tenemos un elise de 143cv tendremos la remota posibilidad de homologar la versión Europea de 200cv con una homologación del 30-50%, y si tenemos una versión 160, tendremos la remota posibilidad de homologar la versión UK con 220cv, y todo esto en teoría, por que no hay nada seguro, y si tenemos un elise con 120cv habría que gastarse 3000€ para homologarlo como si tuviese 160cv utilizando el k20a3, o ver si por ese dinero compensa hacer las pruebas en el lab y homologar directamente un k20a2.
Así que, el tema homologación está realmente complicado.
A la hora de instalar este motor tenemos 3 opciones:
1ª - Instalar una versión Europea de 2.0L y 200cv ( ver curva de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D567%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/Honda-Civic.htm") ) e instalar un desarrollo final de 5.062 ( 07 CTR FD2 )
Esta versión se instarla si se tiene un elise de 143/160cv, y será más fácil de encontrar en el mercado de ocasión, se tendría que homologar en 30/50% de incremento de potencia, lo que te obliga a homologar también las suspensiones y frenos.
Esta sería la solución más económica de cara a la homologación e instalación, por que el motor y transmisión son más fáciles de adquirir y es con la homologación con la que menos trabas te tienen que poner, el único problema de instalar este motor es el rendimiento, los 200cv sumados al incremento de peso se pueden quedar descafeinados, y más por el precio que valen.
2ª - Instalar una versión UK de 220cv, ( ver curva de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D480%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/Lotus-Elise-Link-Up.htm") ), e instalar un desarrollo final de 5.062 ( 07 CTR FD2 )
Esta versión se instalaría sólo si se tiene un elise de 160cv, en España no se encuentra, por lo que habrá que importar el motor + transmisión + desarrollo final, también se tendría que homologar en 30-50% de incremento de potencia, lo que te obliga a homologar también las suspensiones, frenos, y no te garantiza la no-entrada por el lab.
Esta sería una solución intermedia, ya que tienes un motor que es más rápido que el europeo con unos desarrollos mejor adaptados a la potencia del motor, por otra parte el motor+transmisión hay que comprarlos fuera y encarece el precio de la conversión.
3ª - Instalar cualquier versión que puedas homologar ( euro/uk ) y hacer una preparación leve del motor con 230/250cv ( ver curva de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D132%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/Acura-RSX-Jeff-Evans--Evans-Tuning.htm") )
Esta sería la solución más cara y tampoco sería la que mejor aprovecha la potencia del motor, pues con el incremento de rpm's la 6ª ( en el hipotético caso de instalar los desarrollos más cortos ) se quedaría con una punta de 280km/h, demasiado para esos cv, aunque el rendimiento sería mayor que el de los motores de 200 o 220cv.
Ahora hablemos del precio de la conversión Honda.
La conversión Honda es más que recomendable que se haga en nuestro país, más que nada por tener un soporte y tener alguien donde acudir y evitar problemas de papeleos, además no sería el primer elise-honda en recorrer nuestras carreteras.
Lo primero que tendremos que hacer es encontrar un motor donante.
Estos serían los precios aprox de las diferentes opciones que comentaba arriba ( motor + transmisión + extras ), he obviado las versiones 2.4L por que aparte de ser más caras y a parte de tener que realizar trabajo custom para instalarlas... si no se hacen preparaciones atmosféricas gordas no compensan.
-Honda 2.0L 200cv = 3600€
-Honda 2.0L 220cv= 3800€
-Honda 2.0L 240/250cv = 5000€
En el precio están incluidos los portes, el precio del motor, de la transmisión, del desarrollo final recortado, y de los árboles de levas y mejoras en la admisión etc ( en el caso de tener instalarlos ).
Ahora vamos con los precios que no son variables, los precios del KIT y su instalación.
Hay que instalar el kit DIY de Stark Automotive (http://"http://www.stark-automotive.co.uk/conversion/") ( pinchar en el enlace para ver lo que lleva el kit ), el kit completo pasado a Euros y con portes se encuentra en cerca de 5400€ aprox, un precio alto contando con que la ECU y el remap no van incluidos.
De paso que se instala este kit hay que añadirle cosas si queremos que nuestro Honda funcione a las mil maravillas, algunas imprescindibles y otras prescindibles:
-Ecu K-PRO + repro específica para el motor en concreto ( 1400€ )
-Bomba de gasolina de mayor caudal + regulador ( 400€ )
-Aislante nimbus para colectores y espalda ( 200€ )
-Intercambiador agua/aceite ( 400€ )
-Embrague reforzado Exedy ( 450€ )
-Volante de inercia aligerado ( 300€ )
-LSD Torsen ( 650€ )
Luego esta la mano de obra, esta conversión lleva el doble de tiempo que la conversión duratec, exactamente 4/5 días completos sin haberla echo nunca antes, por lo que el precio aumenta al doble, unos 2000/3000€ de mano de obra dependiendo del taller y de los extras instalados.
Por lo que el precio del kit, sin contar con el precio y modificaciones de los motores y sin contar con la homologación se queda en 11.700€ aprox, lo que sumado al precio del motor da estos resultados:
-Honda 2.0L 200cv = 15.260€
-Honda 2.0L 220cv= 15.500€
-Honda 2.0L 230/250cv = 16.700€
Y ha estos precios habría que añadirle el precio de la homologación ( a partir de +700€ ), y el precio de un escape deportivo y catalizador deportivo en el caso de instalarlo en un elise de serie ( +1000€ ).
¿ Cual es la mejor opción ? Evidentemente la más potente, por la diferencia de precio compensa, esto no admite discusión.
¿ Cuales son las opciones a la hora de subir más cv ?
Con el motor honda se pueden obtener 280cv de manera atmosférica o +300cv hibridandolo con el bloque k24, pero compensa más la instalación del compresor, el problema es que volvemos a la parte de arriba, si ya hemos tenido problemas para homologar el motor ( en el hipotetico caso de que lo hayamos echo ), ¿ qué posibilidades hay de instalar un compresor y homologar ? difícil respuesta...
Creo que la única solución si te queda corto el Honda y decides instalar el compresor es instalarlo y no homologar, y si algún día te echan para atrás desinstalarlo, pasar la ITV y volverlo a instalar ¿ y todo el trabajo de homologar el motor se iría a la mierda ? en parte sí, pero creo que es la única manera de llevar un motor Honda SC de manera legal sin gastarte más de lo que cuesta el motor en homologaciones y pruebas...
Llegados a este punto el bloque K20A2 se encuentra en su salsa, pues sus opciones de potenciación son increíbles, y esa transmisión que primero se quedaba un poco larga para la potencia del motor ahora se convierte en su gran aliada, brindando unos desarrollos y escalonados perfectos para potencias de más de +300cv.
Para conseguir 310/330cv fiables ( ver curvas de potencia (http://"http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D518%2815%29_556%2815%29_847%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/index.htm") ), y sin tocar partes internas del motor, basta con pedir el KIT JRSC, un kit Chargecooler, unos inyectores de mayor capacidad y hacerle, de nuevo, la repro, el precio de todo esto más mano de obra, aquí en España, se puede ir, y muy fácilmente a los +5100€.
Para conseguir más de 330cv fiables aquí, ya se recomienda forjar y equilibrar, en el caso de hacerse, y de instalar la admisión gorda, las toda cams, los inyectores más gordos etc, la potencia se puede ir hasta los 380/400cv, que es el límite del compresor JRSC, y se puede superar esta cifra con un compresor de tipo centrífugo como el rotrex, esto es el máximo de rendimiento que se puede alcanzar con este motor, y el precio sube unos 5000€ más que antes.
Así que tenemos realmente 3 evoluciones posibles, a diferencia del duratec que permite sólo 2:
-Honda 2.0L 240/250cv = 17.100€
-Honda 2.0L JRSC 310/330cv = 22.200€
-Honda 2.0/2.2L JRSC 370/390cv = 27.200€
Lo más "económico" o lo que mejor funciona en relación calidad/precio en este motor en concreto, es mantenerse en el intermedio, ya que los 310/330cv cuestan al mismo precio que los 300cv duratec, y en caso de rotura con este motor existe la posibilidad de comprar otro y volver a tener los 310/330cv de nuevo, por esto mismo también cabe la posibilidad de instalar muchos más cv y probar... hasta que rompa , es otra posibilidad, aunque un tanto arriesgada.
El motor ofrece una curva de par plana de abajo hasta arriba ( aunque similar a la del duratec, en rendimiento ), con una transmisión muy bien adaptada a la potencia del motor, pero con 60kg más sobre el eje trasero que la opción duratec, lo que hacen que su relación peso potencia aún con el coche ficticio y aligerado que nombrábamos antes... se sitúe en 2,3kg/cv, y su reparto del peso esté cercano al 39/61%.
El principal problema es la homologación ( muy, pero que muy poco probable ), los 60kg de más y el sonido de gato, el resto es perfecto.
En el hipotetico caso de que los 310/330cv se queden pequeños y decidamos ir hacia los 370/400cv, este motor no tiene rival en cuanto a rendimiento se refiere... el duratec no lo huele, y el audi necesitaría muchos ponis más para aguantar su rítmo, pero para que todo esto sea posible y funcione, también necesitaremos hacer grandes cambios en el chasis del coche, como aditivos aerodinámicos de verdad, neumáticos de verdad, frenos de verdad etc, lo que aumenta aún más el precio de la preparación, eso sí, sería LO MÁS para este chasis.
Después de analizar ambos motores voy a hacer una pequeña y a la vez gran prueba de rendimiento entre el Honda y el Duratec para ver cual de ellos es más rápido, esta vez utilizaré el programa de Stevb para que podaís ver en gráficos la potencia/par en rueda que desarrolla cada motor a medida que van aumentando los km/h ( en este caso mp/h ), es la única manera de entrelazar las curvas de potencia de los motores con las transmisiones para que todo se vea claro.
Primero vamos a comparar el rendimiento de ambos motores desarrollando la máxima potencia que se puede conseguir sin llegar a hacer cambios drasticos en las partes internas del motor, vamos, lo máximo que se puede sacar de cada uno manteniendo todo, menos las levas, de serie:
Vamos a enfrentar al Duratec 2.3 de 230cv con un Honda 2.0 de 230cv:
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D288_480%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dduratec/index.htm
*Mucho ojo, por que hay una diferencia de 6000€ entre estas 2 conversiones.
Para ello, en el Duratec instalaremos la transmisión PG1 con el CR gear set de Quaife y en el Honda la transmisión JDM BOX y con el desarrollo final normal para ver las diferencias:
Datos: Honda (http://i54.tinypic.com/nbeuj9.jpg) vs Duratec (http://i54.tinypic.com/dbl6ki.jpg)
Gráficos entrelazados:
(http://i53.tinypic.com/1zmfmmp.jpg)
Para el que no entienda estas gráficas lo explico, esto, por decirlo de alguna manera... es la carne que pone cada motor en el asador, la potencia que va a parar a las ruedas en cada marcha y hasta qué velocidad, las marchas empiezan, evidentemente, de izquierda a derecha, y lo he puesto en 2 colores para que se pueda identificar de qué motor se trata cada marcha, el color rojo indica las 6 marchas y rendimiento del motor honda, y el color azul indica las 5 marchas y el rendimiento del motor duratec, para entender de donde salen todos esos números pinchar en cada motor donde pone " datos ", arriba.
Como se puede apreciar en la gráfica, la 1ª del motor Duratec se encuentra entre la primera y segunda del motor honda, lo mismo pasa con la siguiente marcha ( 2ª ), que se encuentra entre la segunda y tercera del honda, lo que convierte a la 2ª marcha del Duratec en más perezosa que la del Honda, pero como llega más lejos se compensa ( y a parte, la 2ª es la velocidad donde la aerodinámica no influye y se tiene la máxima aceleración, no supone ningún problema alargarla ), a partir de ahí la tercera del Duratec ya equivale a la 4ª del Honda, y a partir de las siguientes ( 4ª y 5ª ) se igualan completamente a las del honda y se puede ver como el rendimiento es ligeramente superior en todas las zonas, baja, media y alta.
Ahora vamos a enfrentar al Duratec 2.4 de 307cv N/A con un Honda 2.0 SC de 314cv:
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D254_518%2815%29%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Dhonda/index.htm
*Mucho ojo, por que son motores que, en realidad, pueden costar más o menos mismo y tienen potencias similares, pero usando 2 caminos completamente diferentes.
Para ello, en el Duratec instalaremos la misma transmisión de antes, PG1 con el QKE7R de Quaife y en el Honda la transmisión JDM BOX y el desarrollo final acortado a 5.062.
Datos: Honda (http://i56.tinypic.com/qqycrp.jpg) vs Duratec (http://i51.tinypic.com/2gtvwd5.jpg)
Gráficos entrelazados:
(http://i56.tinypic.com/flvqjn.jpg)
Se invierte la situación, ahora el duratec tiene un rendimiento inferior en la zona baja y media, pero con ligeramente mayor rendimiento en la zona alta.
Y al igual que antes, la 1ª del motor Duratec ( azul ) se encuentra entre la primera y segunda del motor honda ( rojo ), lo mismo pasa con la siguiente marcha ( 2ª ), que se encuentra entre la segunda y tercera del honda, lo que convierte a la 2ª marcha del Duratec en más perezosa que la del Honda, pero como llega más lejos se compensa, a partir de ahí la tercera del Duratec ya equivale a la 4ª del Honda, y a partir de las siguientes ( 4ª y 5ª ) se igualan completamente a las del honda y se puede ver un rendimiento muy similar.
¿ Qué saco en claro de todo esto ? ( conclusiones para mí mismo, no tenéis por qué estar deacuerdo, ni tampoco lo pretendo, cada uno tiene sus gustos )
Que si el propósito es quedarse entre 200 y 300cv, el motor duratec ofrece más por menos y mejor... con la posibilidad de quedarse en 2,2kg/cv en un elise aligerado, pero si el propósito es conseguir una potencia entre 330 y 380cv conjunto con una buena aero ( motorsport preferentemente ), el motor duratec no tiene NADA que hacer, y el Honda, en comparación, será demoledor, pero hay muchos peros que salvar, como la homologación del motor, la homologación del compresor, el coste de de la conversión y el coste de la potenciación ( no sólo del motor, también del coche ), el sonido de gato a punto de morir, y los 50kg más en el eje trasero,
El que los 70cv de más compensen o no todos estos inconvenientes es lo que tiene que hay que decidir, pues la posibilidad de dejar el coche en unos 1,9kg/cv fiables con mejor rendimiento por encima de los 260km/h también es muy tentadora...
Y eso es todo amigos :ehm:
-
una apreciación, porque creo que tengo que releerte!! has tenido en cuenta la posibilidad de un kompresor en el duratec?
-
una apreciación, porque creo que tengo que releerte!! has tenido en cuenta la posibilidad de un kompresor en el duratec?
Sí, pero:
-1º No hay espacio físico para instalar uno de tipo Eaton en el vano motor
-2º ¿ Homologación ? realmente complicado
-3º Hay que instalar un rotrex, y la instalación tiene que ser tipo custom ( hay que reubicar la posición del alternador etc )
-4º La transmisión PG1 tiembla cuando se la exigen más de 300nm
-5º Sonido
-6º Poca diferencia en rendimiento respecto a la alternativa atmosférica
-7º Poca diferencia en el precio/rendimiento respecto a la alternativa atmosférica
-8º 20kg más
-
¿Cuándo tienes pensado hacer el swap?
-
¿Cuándo tienes pensado hacer el swap?
Cuando pueda, o mejor dicho, cuando ahorre lo suficiente, tengo claro que la preparación no la voy a financiar, en los tiempos que estamos es absurdo, y más por un capricho.
Seguramente cuando ahorre lo suficiente lo tenga que gastar en otras cosas más importantes, pero bueno, el tiempo dirá, cojo se que no me quedo.
-
:periodico:
:mola:
:clap:
:eusa_whistle:
:bow:
-
interesante hilo, menudo misil de coche que tienes ;)
en mi opinion hubiera estado bien que hubieras contabilizado tambien el "incomodo" tema economico, ya que para los que no tenemos un presupuesto ilimitado, siempre es un factor a tener en cuenta
Saludos !