Roadster Sport Club
Foro general => Roadster Sport Club => Mensaje iniciado por: ///Mave en Abril 20, 2016, 22:37:07
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Aquellos fantásticos deportivos japoneses de los años 90, primera parte
Sergio Álvarez (http://'http://www.diariomotor.com/author/sergio/') ( @sergioalvarez88 (http://'http://www.twitter.com/sergioalvarez88') )
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Ambos motores pasaban la potencia al eje delantero, mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones – había opción automática de cuatro relaciones, curiosamente era una caja Tiptronic de origen Porsche. A pesar de tener un motor V6 colgado del eje delantero, eran coches extremadamente ágiles, en parte gracias a un peso de apenas 1.200 kilogramos. El coche recibió un lavado de cara en 1997, que rediseñó un frontal algo insulso dotándolo de interesantes antinieblas y en general un aspecto más moderno, más dinámico.
En los FTO GPX y GP Version R – estos últimos con característicos baquets azules – era de serie un diferencial autoblocante mecánico, que mejoraba enormemente el paso por curva del coche. Uno de los FTO más icónicos jamás creado fue el llamado “Nakaya-Tune FTO”. Fue una versión limitada a 300 unidades, preparada por el piloto japonés Akihiko Nakaya. Entre otras mejoras, tenía un kit aerodinámico con componentes en fibra de carbono, un equipo de frenado reforzado y suspensión Öhlins de alto rendimiento.
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Nissan Silvia S13/Nissan 200SX (1989-1993): el rey del drifting
En el mercado americano se vendió como 240SX, con un durísimo motor de 2,4 litros y 140 CV de potencia.
El Nissan Silvia – código interno S13 – es conocido como Nissan 200SX por estos lares. Técnicamente, es un Nissan Silvia Hatchback S13, pero la versión de tres volúmenes no fue vendida en Europa. Sea como fuere, es uno de los coches japoneses más icónicos de los años 90. El advenimiento de su popularidad – al menos fuera de Japón – sucedió años después de su puesta a la venta, cuando los precios de los coches de segunda bajaron y muchos vieron en los Silvia una plataforma ideal para la iniciación al drifting.
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La plataforma era una base ideal: motor delantero longitudinal, tracción trasera y una batalla no especialmente estrecha. Además, eran mecánicamente muy sencillos y tenían un peso realmente contenido: 1.224 kilogramos. En el mercado europeo estuvo a la venta equipado con un motor 1.8 CA18DET, un motor turboalimentado con 169 CV de potencia, con el que hacía el 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Los 200SX europeos estaban a la venta con una serie de piezas de serie que eran extras de Nismo en Japón, curiosamente.
Opcionalmente, podía equipar un diferencial autoblocante, no todos lo montaban de serie. La joya de la corona de la gama Silvia S13 fue el motor SR20DET de 200 CV, que sólo llegó a Europa mediante canales secundarios de importación y es uno de los iconos mecánicos de los 90, junto a los míticos RB26DETT. En Estados Unidos se vendió como 240SX, con motores atmosféricos KA24E de 2,4 litros y 140 CV de potencia. Robustísimos bloques con dos válvulas por cilindro, potenciables hasta el extremo y de mantenimiento muy sencillo.
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Toyota MR2 W20 (1989-1999): el héroe de motor central-trasero
El Toyota MR2 se vendió en versiones coupé y targa, así como una minúscula tirada de 91 descapotables puros, sólo para Japón.
El Toyota MR2 de segunda generación es un vehículo un tanto olvidado en la historia del MR2. Y sin embargo fue uno de los biplaza más interesantes en venir desde Japón en los años 90. Tras una primera generación exitosa, el Toyota MR2 volvía con fuerza en 1989, con la misma configuración de motor central-trasero de cuatro cilindros que siempre le caracterizó. En mi opinión, esta segunda generación es la que mejor ha soportado el paso del tiempo, con un aspecto deportivo y agresivo que aún hoy en día es capaz de girar cabezas.
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La tercera generación perdió el carisma y la potencia de su segunda generación, que llegó a tener versiones con 245 CV de serie en el mercado japonés. En Europa se vendió principalmente en su versión atmosférica: los motores 3S-GE de dos litros desarrollaban 165 CV de potencia, que eran transmitidos al suelo mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones. Las versiones turboalimentadas 3S-GTE de este propulsor no se vendieron de forma oficial en Europa, aunque algunas acabaron llegando mediante la importación.
Para pasar la potencia al suelo de forma más eficiente, hubo posibilidad de adquirir un diferencial autoblocante opcional para el eje motriz trasero. Con un peso contenido de en torno a los 1.200 kilos, eran coches de dinámica interesante, pero que podían ser delicados al límite. En Japón, Toyota Racing Development llegó a ofrecer kits de fábrica parta convertir a los MR2 en réplicas del Toyota TRD2000GT. Muchas unidades salieron de fábrica potenciadas con piezas de TRD, algunas con potencias cercanas a los 500 CV.
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Honda S2000 (1999-2009): el roadster de las 9.000 rpm
Hasta que Ferrari lanzó el 458 Italia, ningún motor atmosférico superó los 120 CV/litro del Honda S2000. Una década en la cúspide.
Quizá el Honda S2000 es el deportivo que menos presentación necesita en esta lista. Se trata de un roadster a la vieja usanza, sólo disponible en carrocería descapotable, cuyo reparto de pesos era casi perfecto. Sin embargo, destacaba sobre todos sus demás atributos el propulsor que lo movía. Muchos clásicos modernos de origen nipón destacaban por sus propulsores, pero el S2000 no se podría entender si su única opción mecánica. Un cuatro cilindros de dos litros, llamado F20C, capaz de desarrollar 240 CV de potencia.
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A 8.300 rpm. Sin turbocompresor. Con un corte de inyección a 9.200 rpm, y un sonido cercano al de una moto deportiva. Un auténtico misil tierra-tierra cuya versión japonesa era capaz de desarrollar aún más potencia: 250 CV a 8.600 rpm gracias a una relación de compresión superior. Con un peso de 1.250 kilos, un equilibrio perfecto y la clásica puesta a punto de Honda – precisa como un bisturí – es considerado uno de los mejores deportivos de final del Siglo XX, por unanimidad. Olvida encontrar ejemplares usados por menos de 15.000 euros.
Tiene todas las tablas para convertirse en un futuro clásico, con una gran comunidad de aftermarket de respaldo y un seguimiento de culto. Y era bonito el condenado: su largo capó revelaba un motor con tapa de válvulas roja, en posición central-delantera. Su interior era espartano pero elegante, con refinados asientos de cuero e instrumentación digital de fácil lectura. Recibió un lavado de cara ligero en 2003, sin afectar a la mecánica. El Honda S2000 Type S tenía una puesta a punto más radical y un kit aerodinámico específico.
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Recordad: es la primera de varias entregas. Lo mejor está por llegar.
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Que buenos que fueron los noventa.Lástima que yo naciese en ese año y tardase 18 más en sacarme el carnet.Alguien sabe si llego a comercializarse alguna unidad de FTO en España península o en Canarias ?
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Interesante
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Yo compré un TOYOTA PASEO 16v en el año 2007 y todavía lo tiene una compañera de trabajo, y va genial.
Me acuerdo que cuando lo compré en Kuruma Motor en Madrid, el concesionario Toyota estaba lleno de coches deportivos: el Supra, el MR2, el Paseo, el Célica... nada que ver con la Toyota de ahora.
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Pues si, mucho han cambiado los tiempos la verdad.
Nada que ver con el mercado japonés actual en la que este tipo de deportivos brilla bastante por su ausencia.
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Muy bueno este tema.
Tengo un amigo con el Nissan 200 Sx que aunque no lo creáis aun lo tiene y eso que ya tiene unos cuantos años.
Yo tenía el ford Probe 24 v americano. y los disfrutábamos mucho.
Luego como sabéis nuestro amigo Manu que estuvo en la Conce de Andalucía y vive en Pto Real tiene uno y tengo el gusto de salir con el de vez en cuando y su cuñado con el SLK.
Que buenas maquinas, y que tiempos aquellos.
Continua con la temática, estoy deseando ver que pones. :palomitas: