Roadster Sport Club
Area técnica => Técnica y mecánica => Mensaje iniciado por: Antimach en Septiembre 21, 2012, 01:35:24
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Tocho inside que requiere de calculadora científica (gordita :elrisas: ) para el completo entendimiento de lo que se describe pues doy por hecho que querréis hacer 'vuestros números' :sisi3:
Volumen de aire dentro de los cilindros (cuánto aire necesita mi motor para funcionar)
Para empezar vamos a comparar un F1 de 3.200cm3 y 900cv a 18.000rpm / un V6 de 3.200cm3 y 400cv a 8500rpm
Vamos a meter los datos de ambos motores para calcular cuanto aire entra a cada motor por minuto, esta claro que ambos motores tienen misma cilindrada y mismo rendimiento volumétrico pero giran a diferentes RPM:
VOLUMEN DE AIRE = RENDIMIENTO VOLUMETRICO suponemos 1 pero es teórico X (RPM / 2) X CILINDRADA
VOLUMEN DE AIRE V6 DEPORTIVO = 1 x (6000 RPM /2) X 3.2L = 9600 L / minuto
VOLUMEN DE AIRE F1 = 1 x (18000 RPM / 2) x 3.2L = 28800 L / minuto
Esto demuestra que el cilindro se llena siempre igual.. al 100% en ambos casos (el 1 teórico). Solo difiere la cantidad de veces que lo hacen en el mismo tiempo.
El F1 para cuando el V6 deportivo quemo 3.2L de mezcla, el F1 quemo el triple en la misma cantidad de tiempo.
Relación de compresión:
La relación de compresión es una característica interna del motor, independiente de la alimentación.
Se expresa como una fracción 9,3/1 y quiere decir que comprime el aire en la parte alta de los cilindros 9,3 veces.
Si es un motor atmosférico (Presión atmosférica = 1 Kg/cm2) la presión será de 9,3 Kg/cm2.
Si el turbo sopla a 0,8 Kg/cm2, la presión en el punto bajo es de 1,8, que multiplicado por 9,3 nos da = 16,74 Kg/cm2
EVreq= 9411 x HP x BSFC /Vcil x RPM
EVreq: Eficiencia Volumetrica
HP: Potencia en Hp
BSFC: Consumo especifico al freno en Lb/Hp x Hora (valor estimado cte de 0.5)
Vcil: Volumen de cilindrada en pulgadas cubicas
RPM: regimen de giro en rpm
Para el F1
EVreq= 9411x900x0.5/183x18000= 1.28
Para el V6
EVreq = 9411x400x0.5/183x8500= 1.22
Para un honda civic S2000 (un 2000cm3 con 244cv)
EVreq = 9411x244x0.5/122x8300=1.14
Aproximadamente todos rondan entre el 114% y el 130% a plena potencia, los cálculos son muy aproximados.
Y un Mazda Mx-5 1.6 ??
(http://i921.photobucket.com/albums/ad58/antimach/datostcnicosNB2revista_zpsaaacf3dd.jpg)
Gráfica de banco de potencia, básica para los cálculos que hago ahora, pues voy a calcular la eficiencia para diferentes rangos de rpm, necesito saber cuántos cv entrega a X rpm
(http://i921.photobucket.com/albums/ad58/antimach/CurvapotenciaNB21_zps9438f052.jpg)
Según gráfica revista 1.6 NB2
a 7000rpm 9411x95cvx0.5 / 97.6x7000 = 0.64 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 6500rpm 9411x113cvx0.5 / 97.6x6500 = 0,83 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 6000rpm 9411x112cvx0.5 / 97.6x6000 = 0.90 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 5500rpm 9411x107cvx0.5 / 97.6x5500 = 0.93 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 5000rpm 9411x100cvx0.5 / 97.6x5000 = 0,96 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 4500rpm 9411x87cvx0.5 / 97.6x4500 = 0.93 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 4000rpm 9411x75cvx0.5 / 97.6x4000 = 0.90 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 3500rpm 9411x66cvx0.5 / 97.6x3500 = 0.90 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 3000rpm 9411x55cvx0.5 / 97.6x3000 = 0.88 eficiencia volumétrica de los cilindros
a 2500rpm 9411x45cvx0.5 / 97.6x2500 = 0.86 eficiencia volumétrica de los cilindros
Salta a la vista que la eficiencia de llenado 'marca' la curva de potencia. Fijaros los que tenemos este motor: ¿a qué rpms notamos 'el tirón'? efectivamente a partir de 4500rpm pero tener en cuenta que a partir de 5500rpm la eficiencia decae.... os habéis fijado en la curva del par? :deal:
Si se consiguiera llenar siempre todo el volumen del cilindro la potencia sería otra, así como su curva. Tomemos un ejemplo para este motor 1.6 a 3500rpm
OEM : a 3500rpm 9411x66cvx0.5 / 97.6x3500 0.90 eficiencia volumétrica de los cilindros
Con efiencia de 0,96 (la máx conseguida) a 3500rpm 9411x???cvx0.5 / 97.6x3500= 0.96 el ?? = 70,4cv
Con efiencia de 1 (teórica, nunca real) a 3500rpm 9411x???cvx0.5 / 97.6x3500= 1 el ?? = 73,33cv
La potencia en un motor depende directamente de la cantidad de mezcla que se quema en el cilindro, por lo que para conseguir el mejor rendimiento tendremos que optimizar el llenado del cilindro para que se queme la mayor cantidad posible de mezcla.
Un motor atmosférico es un motor que se vale de la presión atmosférica para llenar el cilindro de gases frescos, la presión atmosférica es casi 1 bar (teórico), en estos motores nos vemos limitados a intentar que la presión del cilindro en el momento antes de la compresión sea lo mas cercana posible a la atmósferica ya que si es asi significará que hemos llenado el cilindro lo máximo posible y obtendremos el mejor rendimiento que ese motor puede alcanzar.
El rendimiento es mayor cuanto mas mezcla ingrese en el cilindro y debemos de procurar ingresar la maxima cantidad posible.
Sobrealimentación
La mejor forma de hacer esto es sobrealimentando un motor,ya que vamos a ingresar mayor cantidad de mezcla de la que se podria incluso en su momento de maximo rendimiento.
Esto se consuigue creando una presión por encima de la atmosférica dentro del conducto de admisión,esto provocara que la presion en el cilindro antes del comienzo de la compresión sea superior a la presion atmosférica por lo que tendremos una mayor cantidad de mezcla en el cilindro y el rendimiento sera mayor.
Por ejemplo, si tenemos un motor de 2.000cc, de cuatro cilindros, cada cilindro tendra 500cc,este motor en su momento de maximo rendimiento obtendra como maximo 500cc de mezcla para quemar.
Pero si a este motor lo sobrealimentamos con una presion de 0.2bar(por encima de la atmosférica) y manteniendo la misma temperatura de admisión (otro gran factor a tener en cuenta) que en el caso del atmosférico,tendremos 600cc de mezcla en el cilindro, ya que la presión vale de factor multiplicador, en este caso 0,2.
Pero tenemos un problema, si tenemos un motor con una relación de compresión mas o menos ajustada a los valores maximos de compresión teniendo presión atmosférica antes de la compresión, si aumentamos esa presión inicial variará en la relación de compresión de un modo que nos podria perjudicar en cuanto a pasarnos del límite de picado.
Para eso tenemos las siguientes formulas:
poniendo como ejemplo el motor anterior de 2.000cm3 con una reacion de compresión de 10:1
vamos a calcular el volumen de la cámara de combustión:
Vc= V / (Rc - 1) = 500cc / 10 - 1= 55.56cm3
y ahora el volumen total del cilindro y la cámara de combustión:
Vt = Vc + V = 55.56+500 = 555.56cm3
ahora calculamos la presión de combustión del motor atmosférico:
Pc = P x Rcª
Pc= presión de compresión
P= presión en el colector de admisión
Rc= relación de compresión
ª= 1.5 (valor dado estandard)
Pc= 1 (presión atmosférica) x 10ª= 1 x 31.6 = 31.6bar
Esta formula extrapolada al Mx-5 1.600cm3 y 9,4:1 es igual a 28,81bar
Con estos datos pasamos a la versión sobrealimentada
vamos a calcular la nueva relación de compresión para que teniendo como P (presion en el colector de admision) 1,2bar (1 bar de presion atmosferica y 0.2 de sobrealimentacion) -la presion de compresión sea la misma que en el caso atmosferico-
RCs= raiz de 1.5 de (Pc / P)
(no se expresar la raiz de 1,5 aquí, pero Pc /P va dentro de raiz de 1.5) que es 1,224744
RCs= Relación de compresión corregida para sobrealimentación.
Pc= presión de compresión
P = presión en el colector de admisión
RCs = (raiz de 1.5 de) 31.6 / 1.2 = 8,85
La relacion de compresion máxima en este motor para evitar picado sera en este caso de 8,85:1
Esta formula extrapolada al Mx-5 1.600cm3, 9,4:1 y una supuesta compresión máxima admisible de 8,32:1
Por lo tanto, suponiendo que un motor tuviera la máxima compresión posible antes del picado a presión atmosférica, si tuviera sobrepresión de aire, se debería bajar la compresión del cilindro y ésta dependerá de la sobrepresión generada por la sobrealimentación.
Aunque todos sabemos que hay motores más apretados que otros y este factor afecta al margen disponible de sobrepresión.
Para muestra, un botón: fijaros en la compresión que viene a continuación!
El bloque de este Mazda 1.6 viene del famoso Mazda 323 Turbo 4X4 que estaba equipado con un motor de 4 cilindros y cilindrada de 1598 cc.
El motor tiene un relación de compresión de 7.90:1. En adición, esto es un motor turbo (con turbo), de tipo DOHC (doble árbol de levas a la cabeza).
El par máximo (torque) generado por el motor es 194 Nm en 5000 rpm, y la potencia máxima es 110 kW / 150 hp en 6000 rpm.
De lo cual, usando las últimas fórmulas, sabemos que la sobrepresión de aire es de 1,3 (turbo a 0,3bar) y por lo tanto, si al motor del NB 1.6 de 110cv, le pones un turbo de 0,3bar, pasas a 150cv :naughty2:
Ahora es cuando después de haber recopilado y expuestos estos datos, quiero que alguien que sepa minímamente de esto (en RSC los hay) me conteste a lo siguiente:
Lo primero que me vino a la cabeza después de leer esto es: eh!! que si en un atmosférico aumento la compresión de los cilindros (rebajando culata) gano potencia!
Entonces, para los 'turbados', sin tocar la compresión de los cilindros (culata) , que ratio de compresión llevan respecto a la original? Habrá aumentado bastante al aumentar la presión de admisión, no?
¿Se ha de compensar de alguna forma para evitar el picado?
¿Hay alguna forma de saber cual sería el punto máximo de compresión para un motor justo antes del picado y así no sobrepasar este valor?
¿Acaso las fómulas que 'encontré' no valen un duro? :watchout:
Quien quiere empezar?
:palomitas:
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Alex... te he dicho mil veces que no tomes cafe por la noche, que te sienta mal.
Muy mal.
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jajaj :elrisas:
Es que esta es la exposición del tema (parteI) y cuando esté digerida habrá la parteII.
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Yo siempre que compro un coche le pregunto al comercial si corre o no corre.
Imagino que antes de responder debe hacer todos estos calculos mentales :D
Pa eso es el profesional.
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vamos por partes.... te he dicho mil veces que las pajas mentales ocasionan dolor de cabeza y que montes un señor chocho como el que estás montando... mejor "una" bien hecha antes de dormir que es más sana y además de relajarte seguro que por la mañana no tienes estos pensamientos tan caóticos que tienes... Ahora te contesto...
1º Si, relativamente ganas algo, pero no es tan exagerado como puedas pensar.
2º En los turbos no es tan sencillo... la admisión hace, pero no hace tanto como lo pintas... solo mejoraría el flujo de aire que adsorbe y el rendimiento pero en potencia... casi imperceptible...
3º Para evitar el picado un sistema antiLag y vas que te matas... no te explico que es porque seguro que lo sabes. Y como no, no llegar a poner la presión en un valor superior a tu tope.
Espero que te haya servido, ahora bien si no te encuentras satisfecho ya sabes, pajilla y a dormir! jajaja
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:elrisas:
No ha tenido gran aceptación el hilo :elrisas:
Tenía que haber puesto un par de fotos de 'jacas' :24:
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:elrisas:
No ha tenido gran aceptación el hilo :elrisas:
Tenía que haber puesto un par de fotos de 'jacas' :24:
casi que mejor... jajaja
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Cómo dirían en Forocoches, ni con tus ojos me leo ese tochaco.
Sí, con las jacas habría funcionado mejor :sisi2:
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Ahora es cuando después de haber recopilado y expuestos estos datos, quiero que alguien que sepa minímamente de esto (en RSC los hay) me conteste a lo siguiente:
Lo primero que me vino a la cabeza después de leer esto es: eh!! que si en un atmosférico aumento la compresión de los cilindros (rebajando culata) gano potencia!
Entonces, para los 'turbados', sin tocar la compresión de los cilindros (culata) , que ratio de compresión llevan respecto a la original? Habrá aumentado bastante al aumentar la presión de admisión, no?
¿Se ha de compensar de alguna forma para evitar el picado?
¿Hay alguna forma de saber cual sería el punto máximo de compresión para un motor justo antes del picado y así no sobrepasar este valor?
¿Acaso las fómulas que 'encontré' no valen un duro? :watchout:
Quien quiere empezar?
:palomitas:
Veo que te has esmerado con los cálculos. :sisi3:
Así en plan rápido:
- 1º: Sin tocar compresión de cilindros a uno turbado, entiendo que te refieres a insertar un turbo a pelo, sin modificar ni culata ni bielas con lo cual el motor se queda igual. En este caso el ratio de compresión (relación de compresión en tu comentario) no lo modificas. El espacio que tienes en el cilindro seguirá siendo el mismo. Para el mazda 1.6 que pones 9,3/1. Lo que sí aumentará será la presión de compresión en función del soplado que le hayas dado.
-Compensar el picado: Ten en cuenta que comprimir el aire, aumenta la temperatura con lo cual la mezcla puede arder antes. Una opción bajar temperatura (intercooler), otra no soplar tanto el turbo, en realidad todas las opciones implementadas en los coches con turbo tanto de calle como de competición.....
- Preguntas si las fórmulas no valen. Hombre los coches a día de hoy no se hacen a ojo. Fórmulas "haberlas haylas", pero no seré yo el que las tenga. :sisi1:
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Lo primero que me vino a la cabeza después de leer esto es: eh!! que si en un atmosférico aumento la compresión de los cilindros (rebajando culata) gano potencia!
Entonces, para los 'turbados', sin tocar la compresión de los cilindros (culata) , que ratio de compresión llevan respecto a la original? Habrá aumentado bastante al aumentar la presión de admisión, no?
¿Se ha de compensar de alguna forma para evitar el picado?
¿Hay alguna forma de saber cual sería el punto máximo de compresión para un motor justo antes del picado y así no sobrepasar este valor?
¿Acaso las fómulas que 'encontré' no valen un duro? :watchout:
Quien quiere empezar?
:palomitas:
1. Si, pero no es el camino mas indicado para hacerlo. Elevar el ratio de compresion estatica tiene su sentido cuando se montan unos arboles de gran duracion y mayor cruce, los cuales reducen drasticamente el ratio de compresion dinamica.
2. Ratio de compresion estatica, la misma si no se han cambiado los pistones. Ratio de compresion dinamica, la misma si no se han cambiado los arboles o no se ha modificado el timming de los mismos en caso de poder hacerse electronica o mecanicamente. No aumenta la compresion, aumenta la masa que has conseguido introducir y la presion a la que la has introducido, aumentando el BMEP final. Pero no solo se puede mirar en cifras absolutas, hay que tener en cuenta que siendo el BMEP la media de presion a lo largo de toda la carrera, el pico de presion en ambos motores (si hablamos por ejemplo de un miata de serie y un miata con turbo) apenas habra aumentado, es decir, durante 15º de giro puede que el pico haya aumentado un 20%, pero lo importante es que durante el resto de la carrera, la presion se ha mantenido mas alta y el resultado final por asi decirlo, es que sin haber sometido el motor a un pico de presion mucho mas alta de lo normal, gran parte de la carrera del piston ha dispuesto de mayor presion.
Esta es la razon de porque no petan al primer aceleron los coches modificados con turbo, realmente el conjunto piston-biela no esta expuesto a un esfuerzo mucho mayor, sino ha un esfuerzo mas prolongado durante mas grados de duracion de la carrera.
Si bien es cierto, que el tema compresion estatica en preparaciones turbo, debe mirarse con precaucion por el simple hecho de que con altas compresiones estaticas, no podamos alcanzar el MBT por limitaciones del combustible usado.
3. Por supuesto se ha de compensar, en primer lugar determinando cuando se ha de encender la mezcla. Tambien hay que gestionar bien las temperaturas internas para no quedarnos limitados por el combustible usado.
4. Si, hay formulas para casi todo, ademas de tecnologia para adquisicion de datos y tambien hay muchas cosas que se pueden simular mediante software, para no gastarte una millonada fabricando cientos de motores de prueba antes de dar con el correcto. Esto en el punto de vista del fabricante. En cuanto a picado y prevecion de este, ya hay motores que usan la tecnologia ion-sensing, las mismas bujias reaccionan a cambios quimicos que se producen antes de ocurrir un posible evento de detonacion, generando un voltaje interpretable por la electronica del coche.
5. No es que las formulas no valgan, la cuestion es que hay que visualizar muchas mas cosas que ocurren en conjunto. Hay mucha fisica y quimica involucrada en el funcionamiento de un motor.
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Gracias por la respuesta Ismael_pt :beer-toast1:
Básicamente ese 'tocharro' solo quería ser una manera de exponer algo de teoría para la pregunta real. Que la puedo resumir en una sola línea.
Como ya dije anteriormente, la segunda parte irá 'amenizada' :naughty2:.
La pregunta 'del millón' sería: Tal y como hemos expuesto anteriormente, la admisión atmosférica provoca que los cilindros no se llenen completamente durante su ciclo de trabajo y ofreciendo diferentes eficiencias a idem rpms. Veamos algún ejemplo:
(http://i921.photobucket.com/albums/ad58/antimach/icon%20RSC/1-bmw-desert-girl_zps5bba021b.jpg)
(http://i921.photobucket.com/albums/ad58/antimach/icon%20RSC/2-aston-martin-with-girl_zpse9e9f213.jpg)
Con estos ejemplos lo entendéis eh :sisi1:
Si consiguieras que los cilindros se llenaran completamente en todo el rango de rpms ¿Ganarías algo de par o cv?
Si seguís dudando en el tema, os imagino con el dedito en la boca intentando entender qué carajo quiero decir. Algo así:
(http://i921.photobucket.com/albums/ad58/antimach/icon%20RSC/Alison_Armitage_17_1920x1440_International_Model_Sexy_Wallpaper_zps24957a6d.jpg)
Pero si aun estáis como al principio de este hilo.... dejar la gasolina y tiraros a por el eléctrico que al menos sabréis dónde enganchar la manguera.... :sisi3:
(http://i921.photobucket.com/albums/ad58/antimach/icon%20RSC/4-fisker-car-with-hot-babe_zps039c823b.jpg)
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Con fotos tampoco ha triunfado el hilo eh! Menudo catacrack estoy hecho :elrisas:
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:elboinas:
Empiezo a verle utilidad a los electricos :elrisas:
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Con fotos tampoco ha triunfado el hilo eh! Menudo catacrack estoy hecho :elrisas:
No te desanimes e insiste crack :sisi3:
Por cierto, de que va el hilo? :elrisas:
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Si la pregunta es si se consigue ganar par mejorando la VE, la respuesta es si... No se si eso es lo que necesitabas saber
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Diosss tremendo :24: :24:
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Si la pregunta es si se consigue ganar par mejorando la VE, la respuesta es si... No se si eso es lo que necesitabas saber
Sip. Esa era mi pregunta.
Viendo la curva veía que la eficiencia era 'la mejor' cuando el par ofrecido era mayor (realmente es viceversa) lo que no sé si además se nota 'algo' cuando la curva de potencia también decae.
Pero ya investigaremos.. :mola:
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Creo que tienes un poco de lio entre el concepto de par y potencia. La potencia no es mas que el par multiplicado por el numero de veces que lo has aplicado en una determinada unidad de tiempo.
Ese numero de veces son las revoluciones del motor. Es por eso que con menos par la potencia puede seguir siendo mayor por haber aplicado ese par un mayor numero de veces.
Un dato curioso a tener en cuenta, acerca de rendimiento de motores; Si calculamos el BMEP por cada litro de cilindrada por cada atmosfera de presion, un motor de F1 apenas rinde "algo" mas que un motor cualquiera de coche de calle. Lo verdaderamente tecnologico de los motores de F1, es desaprovechar el minimo posible de ese de ese BMEP, especialmente en fricciones que actuan de forma exponencial a las revoluciones, algo muy a tener en cuenta cuando se rozan las 18.000rpm
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coño un hilo interesante... solo se ven chicas... este es el mio!!! jajaja
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Creo que tienes un poco de lio entre el concepto de par y potencia. La potencia no es mas que el par multiplicado por el numero de veces que lo has aplicado en una determinada unidad de tiempo.
Ese numero de veces son las revoluciones del motor. Es por eso que con menos par la potencia puede seguir siendo mayor por haber aplicado ese par un mayor numero de veces.
Un dato curioso a tener en cuenta, acerca de rendimiento de motores; Si calculamos el BMEP por cada litro de cilindrada por cada atmosfera de presion, un motor de F1 apenas rinde "algo" mas que un motor cualquiera de coche de calle. Lo verdaderamente tecnologico de los motores de F1, es desaprovechar el minimo posible de ese de ese BMEP, especialmente en fricciones que actuan de forma exponencial a las revoluciones, algo muy a tener en cuenta cuando se rozan las 18.000rpm
No, no. Si lo tengo claro. Pero si yo consigo más eficiencia de llenado de un cilindro, tengo más par.
Más par a las mismas rpms dan más potencia.
Como estos 'saboríos' no hacen comentarios si no pones algún aliciente... ejemplo de 'más par'
(http://www.bigtitsnews.net/img/061213/dcp8373.jpg)
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Lo decia por aquello que decias de cuando la curva de potencia tambien cae.. solo era por eso, si cae el par, se traduce en menos pontecia, solo que al multiplicar por un mayor numero de rpm, aunque el par vaya hacia abajo, la potencia puede seguir subiendo... y por cierto vaya par.
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El Antimach- Otro de los rápidos del lugar. Su coche no lleva de serie ni el tapón de la válvula de la rueda. Se desconoce su conocimiento real de mecánica, pero se sabe que cuando tiene que elegir algo, llenara tres posts de 15 páginas cada uno buscando comparando y probando datos técnicos. Se dice que la Nasa cuenta con el para revisar las misiones Apolo antes de despegar por lo meticuloso que puede llegar a ser. Tiene el sueño de ir a “la tierra prometida” puede que lo cumpla en breve.
:sisi3:
Me ha encantado leerte. De verdad. ¿Quieres turbar el miata? No se por qué pero me ha dado esa sensación :sherlock:
Lamentablemente poco puedo aportar. Mis conocimientos en motores turbados son muy basicos. Tampoco conocía la tecnología "ion-sensing" que comenta Ismael_pt ................. me quedé en los atmosféricos y de ellos no salgo.
Ahora bien, ¿Qué te traes entre manos? ¿Aumentar el rendimiento del 1.6 o directamente pasar por turbarlo?
:palomitas:
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No voy a turbarlo. Y sinceramente, no lo hago porque no me da la gana de pagar lo que cuesta.
Todas estas idas de olla están enfocadas a coger aire más frío y que las pérdidas de carga de la aspiración (también tengo cálculos al respecto, tengo un excel que da miedo :sisi3: ) sean nulas para que en cualquier régimen de giro los cilindros se llenen completamente de aire.
Y de todo esto ya he hecho diversas pruebas, algunas satisfactorias y otras no tanto.
Lo que no logro entender es porque no existen los turbos a correas. Como un compresor pero con un turbo. Las pérdidas de potencia por la energía de arrastre serían nulas y las '100.000rpm' se pueden conseguir con poleas adecuadas. Y el aire no estaría caliente por no tener radiación del escape...
en fin... soy 'asín', necesito tener la mente ocupada aunque sea reinventado la rueda.
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Por cierto, (Modo hipermegafriki = on) Si queréis aprender sobre motores pasando un buen rato os recomiendo que os bajéis el Automation (http://automationgame.com/).
El juego completo es de pago, pero os podéis bajar la demo gratis que incluye el diseñador de motores, dónde podéis hacer casi cualquier cosa, desde un motor de un Lada Niva hasta el de un coche de carreras.
Tienes dos modos, el modo sandbox, que es libre o sino tienes varios partidas precargadas en las que tienes que llegar a unos objetivos de potencia, consumo y emisiones (Vamos, lo que hace enzo en su curro, pero a ti no te pagan :sisi3:)
Cómo podeis ver, se puede hacer de todo:
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Vamos a por ello! Merci.
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Turbos a correa ya existen, los rotrex.. La mala noticia para ti, es que el aumento de temperatura no esta directamente causado por el calor que pueda transferirse de la turbina a la compresora, el aire se calienta al comprimirse.
Si bien es cierto que las turbinas de los turbos tradicionales causan un impacto en el bsfc, los cacharros a correa demandan aun mas potencia para funcionar.
Enzo, no te escondas que seguro puedes proporcionarnos mas informacion... Tranquilo que no vamos a hacerte espionaje industrial.
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ostras...
pregunta! que posibilidades reales tendria ese juego?
como pruebas sobre bases reales de motores actuales.... o sea sobre nuestros coches!
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Por lo que se puede ver en el video, es un juego.
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lo digo por si aparecen motores reales... para hacer pruebas y jugar con nuestros corazones!
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ostras...
pregunta! que posibilidades reales tendria ese juego?
como pruebas sobre bases reales de motores actuales.... o sea sobre nuestros coches!
Es un juego hecho por ingenieros del mundo del automóvil, con eso quiero decir que es bastante realista (Obviamente podría ser más realista, pero entionces no sería divertido, y eso es la gracia de los juegos) Sirve para trastear y tener nociones básicas sobre motores, punto.
Podrías hacer el mismo motor, pero te faltarían un montón de datos para crear ese motor exacto en el ordenador y luego aplicar lo aprendido en el simulador en el mundo real.
En vez de pensar en eso, usalo para aprender y trastear con motores y el resto déjaselo a ingenieros :mola:
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Si es para pasar el rato esta bien, para que te hagas una idea, lo aburrido se parece mas a esto:
(http://i645.photobucket.com/albums/uu174/ismael_pt/modelosimulacion.jpg)