Roadster Sport Club
Foro general => Roadster Sport Club => Mensaje iniciado por: Xr2Power en Marzo 10, 2010, 11:38:56
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Magnifico análisis del forero PERSONAFISICA, MGF vs MX5:
Lo que sigue es un poco la historia de mi búsqueda de un roadster. Originalmente lo subí en un foro de MG-Rover, así que es posible que se me escape alguna alusión que no pilléis. Si se da el caso, mil disculpas. También, usé fotos de este (y otros) foros para ilustrar los coches, por lo que os pido disculpas también por haber usado esas fotos en otro foro, y os agradezco también el haberlas utilizado.
Comienza la búsqueda:
Hace cosa de un año (aclaro: un año en el momento en que lo escribí, en Mayo de 2008) me picó el virus de los roadsters. Quería tener uno para disfrutar de verdad del placer de la conducción, y hacerlo con la compañía imprescindible (Ana). Tras mucho pensarlo, y teniendo en cuenta el componente emocional casi al 100% de la decisión, me fijé un límite de gasto en la adquisición de 9.000 € (sin financiación, off course), y de otros 9.000 € de gastos de mantenimiento a tres años (sobre una estimación de 35.000 km realizados con él). ¿Por qué un roadster, pese a su nula practicidad? descapotable, gasolina, propulsión, ligereza, paso por curva... En suma, DISFRUTAR.
En principio, pensé en un F, y de hecho, fue el primero que se me cruzó en el camino. Estaba en presupuesto, precioso en BGR, con cuero y A/A. Descarté enseguida Z3's, SLK's y TT's, aunque éste no sea un roadster, pero a punto estuvieron de convencerme para incluirlo entre los candidatos, por su menor depreciación, en vista a un futuro cambio hacia algo bien más gordo - y trasera -, bien más racional (berlina equipada hasta las trancas). Además, la mayoría se iban de presupuesto por la marquitis de nuestro país. También descarté del todo "cosas" más radicales, como Elises o S2000's, por su elevado precio y nula practicidad para circular por nuestras calles y carreteras (aunque si tuviese un circuito privado, me hubiera ido a por un Elise de 160 potros :twisted: ). Finalmente, con gran dolor, descarté TF's, por su elevado precio. Y por Dios, nada de CC's!!! :evil: :evil:
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgf.jpg)
Del F me atraía todo: la marca, la imagen, la Hydragas... Miré un par de 1.8 i, y rápido me olvidé de ellos por su escaso motor. No lo quería admitir, pues suelo circular relajadamente, pero en espíritu necesitaba "algo" que hiciera un 0 - 100 en 8,5 o menos, "algo" razonablemente explosivo en adelantamientos, "algo" que no me pidiera 4ª en el Huerna... Así que era el VVC o no era nada. Y si alguna vez consideré el TF, tendría que ser el 160 :? Fue algo complicado de explicar a la parienta ("¿para qué quieres casi 150 Cv's para ir de paseo?" :roll: ).
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/Copiademgf18i.jpg)
Mmmm... Bonito, pero no lo quiero.
Me informé en los clubs UK sobre el coche (además de aquí :wink: Aclaro: en el foro de MGR ). La cuestión era comprar uno, e instalarle radiador de aceite y un sandwich para el nuevo termostato, pasar todo eso por la homologación correspondiente (o untar al de la ITV)... Un lío de narices, pero la pasión por el coche me podía. También podía dejarlo sin "tocar" y exponerme a la consabida revisión semanal de niveles, la constante mirada a los "relojes", la permanente precaución con el tema del calorcillo, el mantenimiento a rajatabla, y más... Nada que no sepáis. Pero esa búsqueda me llevó a otro candidato, un rival directo del F, y que ni había considerado. Como creo que es normal, en los clubs había muchas comparativas con el MX5. Me informé sobre él, y lo incorporé a la "final". Había dos candidatos: MGF VVC, y Mazda MX5.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mx5nanb2nc9.jpg)
Un nuevo candidato, pero ¿cuál de ellos?
Pero, ¿qué MX5? ¿NA, NB1, NB2, NC? Uffff.... Bien, por partes. Necesito motor, no mucho, pero sí algo que achuche de verdad. Descartados los 1.6. ¿Y dónde me venden un NC por 9000 euretes? Además, ya lo había probado. Decepcionante. El feeling de un utilitario delantera racinguero. Descartado. Quedaban los NA 1.8 (133 Cv) y NB 1.8 (140 el NB1, y 146 el NB2, con distribución variable).
Las cosas se van aclarando:
Tras confirmar (probando uno) que descartaba los MX5 1.6 (muy rabiosos, pero eso, rabiosos, sin posibilidad de circular tranquilamente a bajas rpm's, por la nula respuesta en baja del coche), tengo que afinar más la búsqueda: ¿Qué MX5? Quiero algo con pocos km, lo que descarta los NA (o a ver quién se cree que un coche con mínimo 10 años tenga 50.000 km). Además, el NA será casi un clásico, pero eso "dificulta" de alguna manera el tema de piezas y etc., y quiero un roadster, sí, pero sólo quiero conducirlo, no quiero cuidar de él (algo que me echaba para atrás sobre el F, aunque la pasión por la marca podía con todo :wink: ).
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/narojo.jpg)
Un clásico NA rojo.
Y, ¿qué NB? Bien. Miro fotos. Entre todo el porno descargado por aquellos días, tengo unas fotos de las distintas versiones del MX5. Me gusta más el NB1 en todo. Su basto interior me mola (me molaba todavía más el del primer NA, pero...). Dicen que el morro es más feo que el del NB2, que además, trae antinieblas. Pero yo veo poca diferencia (a mí me sacan de los concursos femeninos de belleza y pierdo el criterio estético). ¿Mecánica? En el NB1, motor potenciable hasta 300 Cv's sin problemas frente a motor "complicado" de potenciar (por la distribución variable) y más "complejo" (por la distribución variable de nuevo). Cualquier mecánico de barrio le puede meter mano al motor del NB1. Esto asegura, en mi modesta percepción, una mayor robustez del primero. Además, me entero de problemas de embrague en todos los NB2 (quizá, el único problema mecánico que ha dado un MX5). No así en los NB1. Encuentro una comparativa de prestaciones. ¡Aleluya! El 1.8 NB1 es el segundo MX5 más rápido, tras el NC de 160 Cv, con un 0 - 100 en 8,8 seg. y un 0 - 1000 en apenas 30,3. Bien, no está nada mal. No anda como el coupé (lo que confirmaría posteriormente), pero anda muy muy bien. Y tiene autoblocante!!
Pero el F no tiene autoblocante :cry: . También tiene un motor "complejo" para un mecánico "normalito" (central trasero, distribución variable, etc.). Y es menos fiable, sobre el papel (corrijo: muchíííísimo menos fiable). En fin, probamos ambos y lo vemos.
¿Qué equipamiento necesito?
- A/A no me hace falta: nunca me ha hecho falta, le roba potencia al motor, le añade peso al coche...
- Cuero, ummmmm, mejor que no: resbala, caluroso en verano (todavía peor sin el A/A que no quiero :lol: :lol: ) y frío en invierno, hay que "mantenerlo" y estoy un tanto cansado de "darle" cremita al coupé...
- Hardtop: tampoco lo quiero, tengo garage, y a mi modo de ver, un roadster pierde encanto con él. Lo considero en el paquete de compra sólo por tener la posibilidad de revenderlo y recuperar parte del dinero (hasta 900 €). Tampoco tengo donde guardarlo :? .
- ¿Techo de lona o de vinilo? Me da igual, mientras esté en buen estado. Total, sólo va a ir puesto si llueve :twisted: , y mojados, ambos tienen su "prestancia". ¿Color? Me da igual, pero que "pegue" con el color del coche.
- Elevalunas: le quita encanto, pero indudablemente, son muy prácticos, sobre todo, a la hora de bajar la ventanilla del pasajero, y para permitir un capotado/descapotado sin "pellizcos" en el techo. Los elevalunas se quedan.
- Color del coche: preferentemente, BGR o gris en el F, azul oscuro o gris en el MX5. Huyamos de rojos (a punto estuve de ir a mirar uno, en fin...), negros (por lo sucios que son), BGR en el MX5 (no le pega ni con cola), o bronces. En caso de no aparecer nada, considerar el amarillo en el MX5 (con capota e interior negros, espectacular, la verdad).
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/nbamarillo.jpg)
En amarillo me sorprendió gratamente.
- Otros: me dan igual (mando, radio CD o cargador, etc.). Fruslerías en general, para quien las quiera.
Ya tenía las ideas claras: un F VVC o un MX5 NB1 1.8, lo más pelados posibles de equipamiento (excepto E/E). Pero no descartaré otras opciones que se me aparezcan.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/nabgrfarosuphardtop.jpg)
No quiero ni la mitad de las cosas que trae éste...
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgfinteriorpuertaabierta.jpg)
... aunque éste no me desagrade nada.
Ideas previas:
Bien, amigos, en lugar de relataros el largo y aburrido proceso seguido hasta encontrar el roadster ideal, voy a resumir todas mis pruebas en una sola comparativa entre ambos modelos. Recordemos, PERSONAFISICA se tiene que decidir entre un F VVC y un MX5 NB1 1.8. No descarta otros modelos, en función de otros factores (por ejemplo, al final de la búsqueda estuve a punto de comprar un NB2 1.6, por precio, estado, kilometraje y edad, cara a una futura reventa).
A priori, los pros y contras de ambos modelos eran los siguientes:
MGF VVC.
Pros: prestaciones, exclusividad, imagen espectacular, marca (y pedigri), motor central trasero (dicen que mejora el comportamiento, dicen), Hydragas.
Contras: fiabilidad muy en entredicho, mantenimiento (revisiones cada 10.000, cubiertas "caras", disponibilidad de repuestos, etc.), ausencia de autoblocante, maletero casi inutilizable (por el calor del motor).
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/VVCconDaxRush39RV8.jpg)
A esto me refiero con pedigri deportivo (y no sólo a la historia de la marca): un VVC con un Dax Rush 3.9 RV8 preparado para subidas.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/loselymgf.jpg)
Muuuchos F's.
MX5 NB1 1.8.
Pros: fiabilidad berroqueña demostrada (uno de los 5 coches más fiables de la historia en todos los estudios), mantenimiento (revisiones cada 15.000, cubiertas 195/50/15 con excelente relación calidad - precio, no dobla válvulas si se rompe la correa de distribución, repuestos a punta pala), disposición mecánica tradicional, autoblocante, reparto de pesos 50/50 (dicen que mejora el comportamiento, dicen), el roadster más vendido de la historia (¿será por algo?).
Contras: imagen (en relación al F), menores prestaciones (no mucho, la verdad), menor exclusividad.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/smlagunaye3.jpg)
Muuuchos NA's.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/maletero.jpg)
El maletero del MX5 es pequeño, pero muy utilizable si empleamos "material plegable".
Sobre el comportamiento de ambos coches había leído mucho, en uno y en otro sentido, así que esperaría a sentarme y pilotarlos
La comparativa (I): (resumen en forma de comparativa de mi "búsqueda")
Antes de empezar, aclaro: probé un 1.8 i de 1995, y dos VVC's de 1997 (uno bajado de Alemania, el primero que miré, y otro nacional). Ya os digo, en la "comparativa" resumo todas las pruebas. Además, probé un MX5 NA 1.6 de 115 Cv, dos NB2 1.6 de 110, un NC 1.8 de 126, y el NB1 1.8 que "sale" en la prueba. Excepto uno de los NB2, el resto de los coches estaban en muy buen estado, y ninguno llegaba a 75.000 km. Y los tres F's tenían la suspensión recién cargada (aquí me fío de la buena fe de los vendedores, claro, tampoco es que fuese con la cinta métrica a medir distancias al paso de rueda).
Vamos a probar dos de los roadsters puros que podemos encontrar en el mercado ofreciendo una excelente relación entre precio y diversión: el roadster más vendido de la historia, el MX5, en su versión NB1 1.8 de 140 Cv, y el maravilloso y exclusivísimo MGF, con motor VVC 1.8 de 145 Cv.
Estéticamente, ambos coches están a la altura, aunque aquí gana el F claramente. Su imagen es sencillamente maravillosa (incluso el morro "carapán" me vuelve loco). En BGR, y con cuero, el coche está espectacular, y los peatones y resto de conductores nos miran asombrados. La trasera, con sus dos escapes, es preciosa. El interior destila deportividad y estilo, con los diales blancos y el anagrama MG en el fondo. El MX5 también llama la atención, pero está más visto. Nuestra unidad seleccionada va en azul oscuro, y tela dentro. Su interior es menos deportivo, excepto la consola central, de mínima expresión por tamaño y tamaño de los mandos, además de que se alarga hasta atrás en el larguísimo reposabrazos, que además, hace de "muro" entre conductor y pasajero. En esto, el F parece un coche normal y corriente. En el Mazda, un feo reloj digital con fondo verde nos avisa del escaso gusto estético nipón para según qué cosas. A favor: el volante y la palanca del cambio parecen de juguete. Y en vista diagonal desde la trasera, el MX5 muestra una clara inspiración en los roadsters british.
Capotados o no, ambos coches son preciosos, elegantes y deportivos, aunque, como hemos dicho, el F es superior en este aspecto. Uno se imagina en él, llegando como un señor a una boda, con el traje y la imprescindible gorrita al ir descapotado, mientras los asistentes le miran con una mezcla de admiración y envidia.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgfgris.jpg)
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El F es escultural desde cualquier vista. El Mazda (en la imagen, un NB2), llama menos la atención.
Nos sentamos dentro, y se invierten las tornas. Y mucho. Aquí vence el MX5 por goleada. La posición de conducción es sencillamente perfecta. Ni más ni menos. Vamos sentados en el suelo del coche (de hecho, un servidor, con 1,80 metros de estatura, no se sienta, sino que literalmente se tira al asiento :D ), muy estirados, pero con el volante a la altura y con la inclinación perfectas (quizá le falten los ajustes en altura y profundidad, aunque a mí no). Sin ser un prodigio de ergonomía (por ejemplo, los mandos de los elevalunas quedan un poco a desamano, hay que doblar el codo y echar el brazo derecho hacia atrás para accionarlos), en lo fundamental (asiento, volante, palanca, pedales) es perfecto.
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El interior del NB1 me encanta.
Sinceramente, el F está peor hecho. La posición de conducción es muy similar en altura a la del Rover coupé, pero con unos asientos que recogen menos, y unos pedales peor dispuestos. El volante no queda muy bien situado, y el cambio tampoco. A decir verdad, dentro del F nos sentimos por un lado, como en un compacto mal resuelto (ya que el cambio queda muy arriba para que sea cómodo de utilizar 1000 y una veces, como pretendemos), y por otro, dentro de un barril, debido a la altura de las puertas, que quedan a la altura del hombro. En el MX5 en cambio, la altura es la correcta, por visibilidad y comodidad. Capotados o no, es menos "claustrofóbico", más "luminoso".
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Interior de un MGF mkI. El cockpit y los diales blancos le dan un aire deportivo, que pierde en otros aspectos.
Además, y esto no es baladí, la sensación que dan los materiales y acabados del MX5 es de enorme robustez. Nada cede al ser apretado, todo tiene el mismo tacto robusto, y visualmente, los ajustes son correctos. Todos los mandos tienen el mismo tacto algo duro. En el F, en cambio, algunos plásticos ceden y crujen, la sensación es de blandura, en ocasiones, y de fragilidad, en otras. Los mandos tienen tactos diferentes (unos tienen un tacto suave, otros lo tienen de pedernal). El espacio interior no brilla en ambos, como es lógico, pero es mejor en el Mazda, sobre todo, cuando comparamos el espacio que ambos coches conceden al pasajero. En cuanto al maletero, el F lo "divide" en dos huecos, uno bajo el capó, y otro detrás del motor. Aunque su espacio combinado es mayor que el del pequeño maletero del Mazda, ambos son poco aprovechables: en el hueco delantero llevaremos nuestro equipaje al lado de la rueda de repuesto, con el problema de los olores de la goma a poco que haga calor; en el trasero, se verá afectado por el calor del motor. El Mazda es más convencional, y mínimo, pero permite llevar dos bolsas de deporte con suficiente equipaje para un fin de semana, y sin que se vea afectado por calores u olores. Además, nuestra unidad viene con portamaletas.
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Dos vistas del interior de MGF mkII. El estilo y los materiales mejoran, pero le sigue faltando la robustez y rudeza del MX5. Por otro lado, el compartir mandos e instrumentación con otros modelos de MGR le quita personalidad a mi modesto juicio.
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Dos interiores de un MX5 NA americano de primera serie. Vaya pasada! (exceptuando el radio CD de la imagen superior; y el cuero, en mi modesta opinión, no va con este coche). En el NB los pedales están mejor dispuestos.
Para terminar, las capotas. En ambos coches son de lona, de muy buena calidad. La del Mazda es más estanca que la del F, y sobre todo, lleva mejor el agua hacia los desagües. De la del F nos caen gotas si abrimos la puerta o bajamos la ventanilla con ella mojada. Y la operación de capotado/descapotado es mucho más sencilla en el MX5. Se tardan 4 segundos en descapotar (sentados en el coche, bajamos un poco las ventanillas para evitar pellizcos con las gomas de la capota, soltamos las dos pinzas y tiramos de la capota hacia atrás, dejándola caer suavemente), y 5 en capotar. En el F, hay que bajarse del coche para plegar la capota con cuidado para evitar pellizcos (salvo que le instalamos unos rieles que el F no trae de serie). En este sentido, y esto es algo puramente subjetivo, aparte de su mayor practicidad, el Mazda da una mayor sensación de libertad debido a esa facilidad que ofrece para descapotar/capotar.
Resumiendo lo accesorio (pues queda conducirlos, que es lo fundamental): el F es un espectáculo de coche en cualquier circunstancia, una portada de Playboy, el MX5 parece mejor fabricado y tener "más fibra", un titular de periódico de deportes.
La comparativa (II):
Bien, veamos lo que pueden hacer estas dos señoritas.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgf-1.jpg)
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mx5_1.jpg)
Lo primero que llama la atención es el sonido del motor y escape de ambos coches. Es un sonido muy deportivo y muy conseguido. El del F está más presente por razones obvias, si bien es un poco más "asimétrico". El motor del Mazda suena más fino al ralentí, si bien creo que el F gana porque el sonido da una mayor sensación de "coche de carreras". Nos podemos imaginar con un casco perfectamente, esperando a que se pongan los semáforos en verde. La cosa promete, y el MG nos encandila. Dejamos que caliente bien al ralentí, y unos acelerones en vacío nos ponen la carne de gallina, con ese cambio de sonoridad brutal a 4500, debido a la entrada en acción del segundo escape. Cómo me pone...
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgf-9.jpg)
El motor del F es sensacional. Lástima de su fiabilidad. Pero el empuje, el sonido, la disposición trasera...
En prestaciones puras, el F gana al MX5 en aceleraciones y velocidad punta, aunque las recuperaciones del Mazda se ven beneficiadas por el corto cambio. Además, esto le hace mucho más rabioso y explosivo que el F, que sólo nos muestra su verdadero potencial desde 4500 (hasta casi 7000 rpm's). Por debajo, el coche circula dormido. Pero ahí, el motor empieza a empujarnos de verdad, y el segundo escape comienza a bufar, un acojonante crescendo de una hermosa sinfonía, sorprendente para ser un 4 cilindros. Y a cada golpe de gas en vacío para engranar la siguiente marcha, la cacofonía que crea ese segundo escape al "entrar y salir" de la armonía nos la pone dura, sencillamente. Y mucho. En suma, el MG no lo transmite, pero corre, y mucho, y su sonido nos deja realmente alucinados.
El motor del Mazda también suena muy bien, quizá el escape sea un poco demasiado notorio cuando maniobramos para aparcar, por ejemplo. En altas, desde más de 4500 hasta casi 7500, el motor suena a rabia pura, y la aguja del cuentavueltas sube como la de una moto. Sencillamente, muy muy pero que muy excitante. Cada cambio de marcha añade a todo esto el clac tan metálico y especial del cambio sin varillaje del MX5. Por debajo, el motor responde muy bien para ser lo que es. Permite ir de paseo sin tocar el cambio y teniendo respuesta. Corre menos que el MG, pero transmite más al conductor, y el sonido es más racing, menos bronco. Impresiona menos, pero tiene su punto.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/miataconV8rover.jpg)
En el vano de un NA "cabe" el V8 de Rover. Es cosa de pensárselo para el NB, claro.
En carretera, el MX5 es una auténtica delicia en casi cualquier circunstancia. El chasis es muy muy rígido, la dirección es directísima y rapidísima, con apenas 2.6 vueltas de volante, muy dura pese a la asistencia, y transmitiendo en todo momento hacia dónde apuntan las ruedas. La suspensión es muy firme, pero cómoda a la vez, y sólo sobre firmes muy muy bacheados resulta incómoda. Además, vamos sentados casi a ras del suelo, lo que ayuda a sentir eso que se llama "sensaciones". El contravolante se ejecuta con absoluto control y facilidad, y el autoblocante hace su trabajo a la perfección, permitiendo que no perdamos apenas tracción en casi ninguna circunstancia. Yendo rápido, la trasera se insinúa en cada curva, pero podemos controlar perfectamente cuánto queremos que se insinúe. El coche frena donde le pedimos. La sensación al frenar es la de "quiero que frene ahí", y lo hace. En el debe, el pedal tiene un poco de recorrido (apenas 1 cm) hasta que empieza a frenar de verdad. Y los discos se resienten de la fatiga, dado su pequeño tamaño (255 mm en ambos ejes). Eso sí, tiene un tacto ideal, por la dureza de trato que precisa, para hacer pie izquierdo sin temor a comernos el salpicadero o cruzar el coche :twisted:
Y ¡el cambio! El cambio del MX5 es una obra maestra. Hay que conducir uno para saberlo. Cortísimo de recorrido y de relaciones, las marchas se insertan con el brazo derecho apoyado en el largo reposabrazos, y dando un golpe de muñeca, sin más, con ese tacto metálico tan de agradecer. La 2ª en frío rasca, norma obliga en todo deportivo. Es un cambio muy duro pero increíblemente preciso. El "baile" con los pedales es muy fácil de realizar también. En las reducidas, resulta facilísimo hacer punta-tacón con este coche. En realidad, en conducción deportiva, todo se limita a pasar cada vez más rápido por el mismo sitio. El coche exige, pero no agota ni agobia. Divertidísimo.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/blackcornermiata.jpg)
Pero también podemos ir tranquilamente, de paseo, disfrutando de los olores y los sabores del camino, que el Mazda se presta a ello. Cojamos a esa persona única y vayamos de excursión, tranquilamente, sin prisas. Divertidísimo. Y en autovía, el coche va muy asentado, a muy altas rpm's (4000 en 5ª a 120 aprox.), pero sin la sensación tan molesta en los viajes largos de llevar un coche liviano. El ruido aerodinámico no es muy elevado, la verdad, sorprende. Suena más el motor. En ciudad, su escaso tamaño, escasísimo radio de giro y pocas vueltas de volante, permiten una gran maniobrabilidad, pese a la dura dirección, si bien callejeando durante media hora nuestra pierna izquierda se resentirá por el manejo del embrague, más de carreras que de calle, hecho para soltar y no para levantar :wink: . Eso sí, cuidado con los bordillos.
El F va peor, mucho peor, en carretera. La Hydragas es posible que funcione muy bien, pero su conjunción con este chasis no le dicen nada al conductor. Además, la dirección transmite menos que la del Mazda (más vueltas de volante, es más blanda, y el volante más grande). Cuando redondeas una curva con este coche no sientes ese "feeling". No sabes si el coche va bajo tu control o fuera del mismo, y sobre todo, no tienes esa sensación tan agradable de haber estado a punto de perderlo. Cuando le exiges a la trasera, el cuerpo, por mucho que haya experimentado ya "los traseras", te pide clavar frenos y rezar. En el MX5 te pide acelerar y contravolantear. Además, el tacto de los pedales y del cambio tampoco ayudan. Los pedales son blandorros, y el cambio tiene recorridos largos y un tacto gomoso que parece sacado de un PSA (y en mi casa ha habido cuatro). El cambio del coupé es mucho más deportivo que esto, por comparar con algo. Los frenos son justos, sin más ni más. Ni siquiera llegué a "testar" su fatiga. No hacía falta. No frenan donde quieres, sino donde puede el coche.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgfroad.gif)
Para rematar, aerodinámicamente, hay muchas más turbulencias en el MGF, tanto capotado como descapotado. La comodidad no es un valor básico al considerar este tipo de coches, pero un viaje "coast to coast" con un F puede llegar a hacerse muuuy largo. Sobre todo, si llevamos compañía. Y mi compañía habitual no desdeña un poco (sólo un poco, tampoco nos amariconemos) de comodidad.
Para terminar: el MX5 ofrece una sensación de dureza francamente positiva. Después de estar dándole cera de la buena, la temperatura del refrigerante y presión del aceite se mantienen en valores normales. El cambio sigue estando igual de duro (así como el embrague) tras una buena sesión de cambios al corte, shiftlocks, reducidas brutales... Los frenos se fatigan, pero se recuperan razonablemente pronto, con sólo circular unos km a unos 80 - 100 km/h. El coche no "pide" una pausa. El F en cambio parece "agotado": la temperatura ha subido a casi 130 ºC, el ventilador bufa, cambio y embrague nos piden un respiro, desde esa sensación tan desagradable de holgura de la palanca y blandura del pedal. Incluso el coche parece balancear más de la cuenta tras una dosis concentrada de curvas. En resumen: creo que al MG le he terminado el motor, pero el Mazda parece estar en el calentamiento.
La comparativa (III):
Amigos, llegamos al punto final de nuestra comparativa. Ambos son roadsters de verdad. Ofrecen diversión a un precio razonable, y mantienen la peculiar filosofía que inspira estos coches. Tienen prestaciones más que razonables, una imagen llamativa como mínimo, y muchísimo encanto. Si decidirse por un roadster es volver a la infancia en cierto sentido, hacerlo entre uno de éstos es, por su dificultad, una decisión de ésas que obligan a madurar y volver a la edad adulta.
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Sobre el papel, el MGF parece mejor coche: tiene detrás una marca con más historia, corre más, y ofrece atractivos como una mayor exclusividad, no sólo estética, sino también mecánica (el motor central trasero o la suspensión Hydragas). El MX5 parece más "normal" y menos emocional. Y esto, siempre sobre el papel, le hace peor roadster.
Cuando los conducimos, las cosas cambian 180º. El MGF es un coche divertido, del que se puede disfrutar mucho. Corre mucho, es muy ligero, y es propulsión. Ingredientes todos ellos de la receta del goce. En curva va bien. Pero simplemente bien. La dirección es un tanto errática, y la Hydragas no transmite bien al conductor. No sentimos que el coche vire plano, y al encadenar curvas, el balanceo es ostensible, y "extraño" al conductor, por la peculiar forma de trabajar de la suspensión. Sí que es un coche que se disfruta, y resulta una experiencia muy agradable en el cómputo global. Pero lo disfrutaremos más al bajarnos de él, sintiendo las miradas, y recibiendo los elogios por nuestro coche.
Del Mazda, por contra, no querremos bajarnos. El coche hace exactamente lo que queremos, vira plano plano, y resulta tremendamente intuitivo para el conductor. Allí donde el F transmite sensaciones extrañas y un tanto "parásitas" (en curva rápida, en enlazadas; en curvas muy cerradas ambos se comportan prácticamente igual al aplicar gas y contravolanteo, siempre que no nos pasemos con el gas, cuando el autoblocante del Mazda se pondrá a trabajar) el MX5 se guía con enorme placer y sintiendo en todo momento lo que hace y lo que quiere hacer el coche. La suspensión más convencional, y la rapidísima dirección proporcionan una deliciosa experiencia en el paso por curva. Unido al hecho de ir literalmente en el suelo del coche, y a su maravilloso cambio de marchas, la instantánea respuesta al pedal del acelerador... Las sensaciones abruman: somos uno con el coche.
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mgf-5.jpg)
(http://i88.photobucket.com/albums/k177/PERSONAFISICA/mx5_mk2_new_hood.jpg)
En el aspecto racional, el MX5 es mucho más fiable, más barato de mantener, y más sencillo de "tocar" en el taller. El F es un coche para cuidar de él como a un hijo, siendo además coherentes con su bellísima imagen. En el Mazda, en cambio, durante los 15.000 km que hagamos entre revisiones, la cosa consistirá en echarle gasolina. Además, hay mucho más mercado paralelo de piezas y mejoras.
Volviendo al tema de las sensaciones, recuerdo haber leído en internet que el MGF era "a cool's car", mientras que el MX5 era "a driver's car". Y no puedo estar más de acuerdo. El F es un coche para molar. El MX5, para conducir. Ahora, la decisión que tomemos, debe basarse en qué queremos básicamente de nuestro roadster: sentir la admiración de los demás por nuestro maravilloso coche, o admirarnos de cómo va el coche que llevamos en las manos. Ambas facetas conforman el universo roadster. El MGF ofrece más de la primera; el MX5, más de la segunda. ¿Qué hacemos?
La decisión final:
Llega el momento de tomar una decisión. O es uno, o es otro. Ambos coches me encantan. Las ventajas de uno y otro apenas se ven ensombrecidas por los contras, y eso dificulta la decisión. Quién me mandaría a mí meterme en estos jardines... :roll:
MGF VVC
A favor: imagen irresistible; marca, pedigri y exclusividad; motor y prestaciones.
En contra: fiabilidad pobre y acabados regulares; comportamiento errático; sensaciones de compacto.
MX5 NB1 1.8
A favor: comportamiento muy deportivo; sensaciones y manejo adictivos; fiabilidad a prueba de bomba y enorme robustez.
En contra: imagen más convencional; menores prestaciones (por muy muy poco, todo sea dicho).
... y no se me ocurre ningún contra más para el Mazda. Lo cierto es que es el coche que elegí, como muchos suponíais. Pero las pruebas que hice eran muy muy claras a su favor. Eso que yo iba a por el F en principio, y todos mis "prejuicios" me llevaban a él.
Pero una vez que los pruebas, y bien probados, hay que ser honestos. El MX5 gana por el aspecto racional (fiabilidad, mantenimiento, sencillez, robustez, si me apuráis, precio, al haber más oferta se ajustan más los precios), y por el emocional (comportamiento, sensaciones de conducción). Y aunque aquí el MGF ponga sobre la mesa su imagen y su exclusividad, el MX5 le gana por mucho en el tema pasional. Un coche de éstos, ¿para qué lo queremos? para conducir, ¿verdad?
Recuerdo que al bajar del primer MX5 que probé lo hice con una sonrisa estúpida que no se me quitó en bastante tiempo. Eso no me pasó con el F. Sí que lo disfrutas, sí que "mola" mucho que te vean con él, pero llegas a casa tras ver uno, y sólo dices "hoy he probado uno" "¿y qué tal?" "bueno, bien". Con el Mazda, uno se atropella, no sabe por dónde empezar, descarrila al hablar. Suelta una cascada de comentarios que apenas pueden dejar ver un ápice de las sensaciones: "qué pasada!" "qué cambio!" "y esa posición de conducción..." "qué tacto tenía todo" "cómo iba cuando le apretabas!" "qué pasada!" "cómo pasa las curvas!" "fuimos despacio y molaba la virgen!" "uf, cuando coja uno por el puerto 'la Espina"... Hablando estrictamente de placer de conducción, el MX5 está a años luz del F. Por eso me decidí por él.
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Ya lo habia leido en MGR,pero yo teniendo en cuenta los mismos razonamientos(estoy casi al 100% de acuerdo con el compañero)cogi la otra alternativa,y le añadi el torsen y el radiador de aceite.
Tambien hay que decir que como ya comenta el MKII esta bastante mejor acabado interior con mejores plasticos(por eso tambien pesa mas).
En cuanto al cuero,pues opino lo mismo,por eso tengo el basico.
Y yo la verdad con 120 CV me conformo,consume menos,pago menos de seguro y de impuesto de circulacion,y de paso consigo un motor mas "tocable"por cualquiera.
En cuanto a recambios...de motor lo que quieras,y del interior se sigue fabricando tal cual...
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Un forero con mucha información y muy buenos aportes,PERSONAFÍSICA :smile:
Gracias,no me había leído esto,yo posteo con él pero en FC...
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Yo también me la había leído en su día.
La verdad es que ya quisieran las pruebas profesionales que se leen en las revistas venir con este lujo de detalles y contar las sensaciones tan bien como lo hace este chico.
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No me lo he leido, pero tiene muy buena pinta, la verdad. Me he puesto en contacto con él para que nos deje colgar el articulo completo aqui. Es mejor tenerlo aqui que depender de otro foro, que si se pierde por alli, ya no lo volveremos a ver. :beer-toast1:
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No me lo he leido, pero tiene muy buena pinta, la verdad. Me he puesto en contacto con él para que nos deje colgar el articulo completo aqui. Es mejor tenerlo aqui que depender de otro foro, que si se pierde por alli, ya no lo volveremos a ver. :beer-toast1:
Buena idea :mola:
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Muy bueno :clap:
Mave, de paso dile que se apunte al club, no podemos perdernos un forero de este calibre :deal:
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jejeje. Ya se lo he dicho. ;)
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La verdad es que el tío es un crack.
Me acuerdo cuando pregunté en FC por el NA y fue su post uno de los más exhaustivos y bien explicados que hubo.
El tío controla desde luego :sisi1:
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La verdad es que el tío es un crack.
Me acuerdo cuando pregunté en FC por el NA y fue su post uno de los más exhaustivos y bien explicados que hubo.
El tío controla desde luego :sisi1:
Y de mecánica,modificaciones,etc...duda que tienes,duda que te resuelve.Es como un Efrén pero Miatero.
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Efrén todo lo que sabe se lo enseñé yo.......
.....espero que no lea este mensaje. :gaydude:
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Y yo deseando que lo lea... como mínimo te cae un :facepalm: :sisi1:
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Por el momento le podemos dar la bienvenida como socio nº74, se ha inscrito al Club (faltan ya solo 26 para los 100 :naughty2: )
Espero que en breve se pueda incorporar al foro. :mola:
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Para mi se equivoca con respecto al motor Rover del MGF, no es tan delicado ni tan complicado el VVC.
Como puede ser un 1.6 del MX5 NA tan sumamente "rabioso" como para no ser apto para el uso en calle ¿Qué es un motor totalmente de carreras? o como ¿Qué el S2000 es demasiado radical para el uso en calle? o el concepto equivocado de que el Elise es tan radical que el uso se hace exclusivo para circuito, deberia pasar por Inglaterra a ver que le dicen, es como los que dice que un descapotable en invierno (el Español) es inutilizable, despues echas un vistazo a Inglaterra que tienen un invierno mas duro que aqui y no tienen ningun problema en tener todo tipo de descapotable o incapotable.
¿Qué hay que homologar por cambiar el Termostato? si nisiquiera se van a dar cuenta al igual que el radiador de aceite y la placa sándwich?
Vamos para mi es exagerado con todo lo escrito casi como unperiodista sensacionalista, despues habla de preparar el motor de un MX5 hasta los 300cv ¿totalmente fiable? pues no, ¿usable por la calle? pues para nada.
Ya ahi he dejado de leer, mucha incongruencia.
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Rabioso el motor del Mx5 1.6 no es el término apropiado. Es un motor sumamente tranquilo por debajo de las 4.500 o 5.000 vueltas; se diría que hasta ahí llevas un utilitario de 60 cv. Y creo que los cincuenta restantes se encuentran todos allá arriba; quizá se refiera a eso.
Recuerdo que con el Mx5 si ibas en quinta, para adelantar con cierta alegría, o pasabas directamente a tercera para meter el coche en la zona óptima del cuentavueltas o nanai
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Bueno, me presento a todos, y me alegro que os haya gustado en general la comparativa.
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DLVRacing, si me permites, te voy a explicar todo ese sensacionalismo e incongruencia:
- El K Series VVC es bien conocido en los MGR por petar junta de culata sí o sí, da igual lo escrupuloso que seas, que en los modelos MG-Rover que lo montan peta. Que no pete en los Lotus no quiere decir que no lo haga en los MGR, que la fríen. Todos.
- Complicado no te lo parecerá a ti, pero a un mecánico normal que no ha visto un F en su puta vida, que será de esa mayoría de mecánicos que ponen mala cara cuando ven un MGR, que pedirá las piezas a una casa oficial inexistente y te dirá que no hay, que tendrá el software de reparaciones completamente desactualizado, si es que lo tiene, si le sumas una distribución variable que no tiene nada que ver con la de Honda, por ejemplo, más un motor en posición central trasera con poco vano para trabajar, pues ya me dirás lo bien que va a trabajar. El coche no lo pone fácil, sencillo y para toda la familia. Fácil hacerle una distribución por ejemplo no es. En el MX5 a mí me la hicieron en dos horas y media, por ejemplo. "Busca un mecánico de confianza y que conozca bien el coche entonces", claro claro, si donde vivo lo hubiera :rolleyes:
- Un motor rabioso para mí lo es cuando lo da todo en alta, y cuando tiene un carácter que los guiris lllaman "free-rev", es decir, que sube de vueltas por encima del régimen de máxima potencia sin que ésta decaiga hasta llegar el corte. Creo que todos lo han entendido, pero vamos, yo te lo aclaro.
- En ningún momento he dicho que un motor rabioso no sea apto para el uso en la calle, ni que el 1.6 (hay abundantes ejemplos, incluso aquí, de que sí se puede usar en la calle, sólo faltaba). Tú sabrás dónde lo he escrito. Sólo he dicho que con el 1.6 por ser como es se hace difícil circular entre el tráfico a bajas vueltas. Es muy muy difícil ir "tranquilo" (marchas largas, bajas vueltas, en silencio sin oír el motor ni el escape apenas, etc., lo que en mi tierra y en la de todos es ir tranquilo) y al paso del tráfico teniendo respuesta si te hace falta (y no me vengas con que para eso está el cambio, que yendo tranquilo no se trata de ir dando segundazos y tercerazos todo el tiempo). A mí me encanta pasar de 7000 rpm's como al que más, pero de vez en cuando agradezco poder circular a muy bajas rpm's sin por ello parecer una abuela para el resto de los conductores. No es el que 1.8 brille en baja, ni mucho menos, pero por lo menos se mueve cuando pisas el acelerador en 5ª a 2500 por ejemplo.
- Tampoco he dicho en ningún momento que ninguno de ellos tenga un motor totalmente de carreras. Sólo que una vez sentados y con los motores arrancados, el F da una mayor sensación en de carreras (natural, llevando el motor donde lo lleva y viniendo de donde viene su sonido). No que el motor lo sea. Pero dónde he hablado yo de motores de carreras? :nusenuse:
- Un S2000 o un Elise no se pueden meter con asiduidad en muchos sitios por los que yo circulo (y perfectamente) con el miata. Bueno, tú sí lo meterías. Yo, pues no. Y no he dicho en ningún sitio "demasiado radical para el uso en calle". He dicho que son "más radicales" (se entiende que que el F, en el contexto de la frase, aunque igual no estás de acuerdo), y que su practicidad para circular por "nuestras calles" es nula (y aquí me refiero sobre todo a Asturias, donde mira tú por donde, muchas de las mejores carreteras para disfrutar de un roadster tienen el piso demasiado roto como para ir a gusto a una velocidad normal en un Elise).
Por otro lado, ¿no te has parado a pensar, en todo caso, que estamos hablando de hace dos añazos y que a lo mejor ahora este tema no lo veo así? Pudiera ser, vaya... :rolleyes:
- Yo un Elise sólo lo tendría para circuito, era mi opinión entonces (reeeepetimos: hace ¡¡dos años!!) y la sigo manteniendo, no es un concepto equivocado, cada uno le da el uso que precisa a los coches, y yo nunca voy por la calle al 100% (ni al 80 siquiera), ni mío ni por supuesto del coche, así que poco iba a disfrutar de un Elise paseándolo. Y ahora creerás que estoy diciendo que el que lo usa en la calle es un quemao y vuelta la burra al trigo :rolleyes:
- Mal vas conmigo poniendo la analogía de descapotar en invierno, a modo de "mira qué cosa más ridícula dice, como si dijese esto", cuando yo descapoto absolutamente siempre que no llueva, da igual la Tª, y aún si llueve, valoro si me voy a mojar o no en función de la velocidad que vaya a llevar, de si creo que es un simple chaparrón, etc. etc.
- Lo del radiador de aceite lo consulté en su momento en la ITV y fue lo que me dijeron :nusenuse: Y entre lo que dijeran unos foros de internet y lo que me dijese el ingeniero de la ITV a la que voy, a falta de que no encontraba normativa específica sobre esa reforma concreta... :nusenuse:
- Sobre preparaciones de motor de miatas, un paseo por foros guiris y USA no te vendría mal antes de hablar. Hay gente por ejemplo que sin ser ingenieros ni competir ni nada por el estilo, anda con 250 Cv's en su 1.8 y en plan DIY con total fiabilidad (mucho trabajo, sí, pero total fiabilidad). Y en ningún sitio he dicho que yo lo vaya a preparar, es que tocarle motor es algo que no pienso hacer jamás, sólo comento que el hecho de que se pueda preparar a esos niveles demuestra que el motor es robusto.
- Aquí lo dejo, la verdad es que estoy explicando lo que se puede leer sin más en el post, es repetirme como la cebolla, porque nada de lo que has dicho ha salido en el post, son todo segundas y terceras y cuartas lecturas cuando no hay más leña que la que arde.
Por supuesto, sin acritud. Aquí se acaba mi intervención en este hilo, por supuesto la discrepancia es bienvenida, porque siempre se aprenden cosas de ella, muchas más que del acuerdo, pero una cosa es discrepar, y otra inventarse al gusto lo que uno dice.
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PERSONAFISICA, yo también le voy a dar un poco de fuego...
Pero primero tengo que cenar, que con la panza llena se piensa mejor :sisi1:
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DLVRacing, si me permites, te voy a explicar todo ese sensacionalismo e incongruencia:
- El K Series VVC es bien conocido en los MGR por petar junta de culata sí o sí, da igual lo escrupuloso que seas, que en los modelos MG-Rover que lo montan peta. Que no pete en los Lotus no quiere decir que no lo haga en los MGR, que la fríen. Todos.
Efectivamente, los series k rompen las culatas por culpa de la junta de serie y por culpa del termostato.
Solventando estos 2 problemas el motor serie k es igual de fiable que el del miata, te lo aseguro.
Además, aprovechando la situación se le pueden poner algunos ponis más.
- Complicado no te lo parecerá a ti, pero a un mecánico normal que no ha visto un F en su puta vida, que será de esa mayoría de mecánicos que ponen mala cara cuando ven un MGR, que pedirá las piezas a una casa oficial inexistente y te dirá que no hay, que tendrá el software de reparaciones completamente desactualizado, si es que lo tiene, si le sumas una distribución variable que no tiene nada que ver con la de Honda, por ejemplo, más un motor en posición central trasera con poco vano para trabajar, pues ya me dirás lo bien que va a trabajar. El coche no lo pone fácil, sencillo y para toda la familia. Fácil hacerle una distribución por ejemplo no es. En el MX5 a mí me la hicieron en dos horas y media, por ejemplo. "Busca un mecánico de confianza y que conozca bien el coche entonces", claro claro, si donde vivo lo hubiera :rolleyes:
dvl y yo no hablamos por hablar, hablamos con conocimiento de causa, encontrar piezas para el motor no es mas complicado que dar 2 clicks de ratón o hacer una llamada, meter mano al motor más de lo mismo, últimamente hasta lo hacemos nosotros mismos...
En el caso del mg será parecido, si no se encuentran piezas aquí las habrá en uk, y además posiblemente mas baratas, pero claro, es más cómodo dejarlo en el taller y despreocuparse, que te compren/pongan ellos todas las piezas, en eso estamos deacuerdo.
- Un motor rabioso para mí lo es cuando lo da todo en alta, y cuando tiene un carácter que los guiris lllaman "free-rev", es decir, que sube de vueltas por encima del régimen de máxima potencia sin que ésta decaiga hasta llegar el corte. Creo que todos lo han entendido, pero vamos, yo te lo aclaro.
- En ningún momento he dicho que un motor rabioso no sea apto para el uso en la calle, ni que el 1.6 (hay abundantes ejemplos, incluso aquí, de que sí se puede usar en la calle, sólo faltaba). Tú sabrás dónde lo he escrito. Sólo he dicho que con el 1.6 por ser como es se hace difícil circular entre el tráfico a bajas vueltas. Es muy muy difícil ir "tranquilo" (marchas largas, bajas vueltas, en silencio sin oír el motor ni el escape apenas, etc., lo que en mi tierra y en la de todos es ir tranquilo) y al paso del tráfico teniendo respuesta si te hace falta (y no me vengas con que para eso está el cambio, que yendo tranquilo no se trata de ir dando segundazos y tercerazos todo el tiempo). A mí me encanta pasar de 7000 rpm's como al que más, pero de vez en cuando agradezco poder circular a muy bajas rpm's sin por ello parecer una abuela para el resto de los conductores. No es el que 1.8 brille en baja, ni mucho menos, pero por lo menos se mueve cuando pisas el acelerador en 5ª a 2500 por ejemplo.
- Tampoco he dicho en ningún momento que ninguno de ellos tenga un motor totalmente de carreras. Sólo que una vez sentados y con los motores arrancados, el F da una mayor sensación en de carreras (natural, llevando el motor donde lo lleva y viniendo de donde viene su sonido). No que el motor lo sea. Pero dónde he hablado yo de motores de carreras? :nusenuse:
Esto no lo entiendo...
Busca la curva de potencia del rover y compárala con la del miata, quizás te lleves una sorpresa... ( en este momento no se si estas hablando del 1.8 VVC 160cv o del standart de 120cv... ) en todo caso medios y bajos no le faltan a ninguno de los 2 motores... :watchout: y altos, lo que si dice altos no tiene, el vvc tiene una distribución variable que da un poquito de todo, un poquito de bajos, de medios y un poquito de altos, pero no destaca en ninguna de las 3 situaciones... no es un vtec.
- Un S2000 o un Elise no se pueden meter con asiduidad en muchos sitios por los que yo circulo (y perfectamente) con el miata. Bueno, tú sí lo meterías. Yo, pues no. Y no he dicho en ningún sitio "demasiado radical para el uso en calle". He dicho que son "más radicales" (se entiende que que el F, en el contexto de la frase, aunque igual no estás de acuerdo), y que su practicidad para circular por "nuestras calles" es nula (y aquí me refiero sobre todo a Asturias, donde mira tú por donde, muchas de las mejores carreteras para disfrutar de un roadster tienen el piso demasiado roto como para ir a gusto a una velocidad normal en un Elise).
Por otro lado, ¿no te has parado a pensar, en todo caso, que estamos hablando de hace dos añazos y que a lo mejor ahora este tema no lo veo así? Pudiera ser, vaya... :rolleyes:
- Yo un Elise sólo lo tendría para circuito, era mi opinión entonces (reeeepetimos: hace ¡¡dos años!!) y la sigo manteniendo, no es un concepto equivocado, cada uno le da el uso que precisa a los coches, y yo nunca voy por la calle al 100% (ni al 80 siquiera), ni mío ni por supuesto del coche, así que poco iba a disfrutar de un Elise paseándolo. Y ahora creerás que estoy diciendo que el que lo usa en la calle es un quemao y vuelta la burra al trigo :rolleyes:
Bueno, yo llevo mas de 1 año ya utilizando un elise a diario por Cantabria, y las carreteras precisamente no están lisas :roto2rie:
Las incomodidades se compensan con lo gratificante que es conducirlo, y más si tienes la posibilidad de salir descapotado con buen tiempo.
El único problema que le veo al usarlo a diario es el desgaste, me gusta tener el coche limpio e impoluto en el garaje para trastear de vez en cuando con él, por esa razón tengo pensado pillar algo de batalla.
- Lo del radiador de aceite lo consulté en su momento en la ITV y fue lo que me dijeron :nusenuse: Y entre lo que dijeran unos foros de internet y lo que me dijese el ingeniero de la ITV a la que voy, a falta de que no encontraba normativa específica sobre esa reforma concreta... :nusenuse:
En la ITV no hay problemas, por que sencillamente no se enteran, pero, de todos modos, el radiador de aceite no es imprescindible si no se prepara el motor :nusenuse:, de echo yo no lo llevo y con 170cv no me sube a más de 80º en invierno y a más de 90º en verano ...
- Sobre preparaciones de motor de miatas, un paseo por foros guiris y USA no te vendría mal antes de hablar. Hay gente por ejemplo que sin ser ingenieros ni competir ni nada por el estilo, anda con 250 Cv's en su 1.8 y en plan DIY con total fiabilidad (mucho trabajo, sí, pero total fiabilidad). Y en ningún sitio he dicho que yo lo vaya a preparar, es que tocarle motor es algo que no pienso hacer jamás, sólo comento que el hecho de que se pueda preparar a esos niveles demuestra que el motor es robusto.
Yo antes de comprar el elise estuve a punto de comprar el NA, y eso de 250cv con total fiabilidad... se lo podrás decir a alguien que no entienda del tema, pero que quieres que te diga...
Aquí en España tienes a sanson con un 1.6 con jackson racing dando problemas... con compresor jackson racing y poleas agresivas en los 1.6 o 1.8 no esperes mas de 200cv...
Con kit de turbo greedy puedes llegar con fiabilidad a los 220cv, pero ya está.
Ahora, que si hablamos de dejarse 10/15 mil€ en el motor, pues sí, se puede hacer uno de 250cv fiable, claro, pero también se puede hacer lo mismo en el rover ( ya sea con compresor, con turbo o atmosférico también ).
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Ahora hago un apunte que despues me extendere mas si tengo tiempo y ganas.
El motor del MGF es el mismo que el del Elise S1 (como el de Efren y mio) y te puedo asegurar que no hemos tenido problemas de junta de culata ninguno de los dos, el de efren de serie cuando lo compro seguia con la junta de serie y con unos cuantos km y no precisamente despacio. Ademas en el Elise el motor sufre mucho mas con la temperatura que en el MGF ya que en este ultimo va destapado por debajo y en el Elise va totalmente tapado por debajo por lo que casi no le entra aire para refrigerar.
Si no dices nada en la ITV ni se enteran de la placa Sandwich ni del radiador de aceite.
Ademas cambiando simplemente el termostato del agua, operacion sencilla, pues arreglado.
Las piezas son facilmente encontrables ya sea en la antigua Rover (los recambios los tiene Caterpilar) o en un concesionario Land-Rover que el primer Freelander llevaba el mismo motor.
Sabias que el motor del MGF se monto en los MG del BTCC con 270cv subidos a 2.0l y preparados por Judd, sin turbos ni compresores, eso si valen una pasta.
Tocar estos motores es tremendamente facil y los talleres los conocen porque es un motor que no es exclusivo del MGF, como digo lo monta el Freelander, Rover 25, MG ZR...
Que este detras no es mayor complicacion.
Con las juntas nuevas ya no hay problema alguno.
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Bufff,me pierdo yo con esto...
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Efectivamente, los series k rompen las culatas por culpa de la junta de serie y por culpa del termostato.
Solventando estos 2 problemas el motor serie k es igual de fiable que el del miata, te lo aseguro.
Además, aprovechando la situación se le pueden poner algunos ponis más.
Todo eso ya lo sé, sé hasta las referencias de las piezas, te recuerdo que el post fue originalmente publicado en un foro de MG-Rover del que yo era moderador (aparte de que soy amigo del tío que probablemente sepa más de MGF/TF en España).
dvl y yo no hablamos por hablar, hablamos con conocimiento de causa, encontrar piezas para el motor no es mas complicado que dar 2 clicks de ratón o hacer una llamada, meter mano al motor más de lo mismo, últimamente hasta lo hacemos nosotros mismos...
En el caso del mg será parecido, si no se encuentran piezas aquí las habrá en uk, y además posiblemente mas baratas, pero claro, es más cómodo dejarlo en el taller y despreocuparse, que te compren/pongan ellos todas las piezas, en eso estamos deacuerdo.
Lo de las piezas es otra cosa que ya sé y ya sabía en su momento, por la razón apuntada arriba. Sé todas las páginas que venden repuestos y piezas para MGR y las que hay específicas para MGF y TF.
Esto no lo entiendo...
Busca la curva de potencia del rover y compárala con la del miata, quizás te lleves una sorpresa... ( en este momento no se si estas hablando del 1.8 VVC 160cv o del standart de 120cv... ) en todo caso medios y bajos no le faltan a ninguno de los 2 motores... :watchout: y altos, lo que si dice altos no tiene, el vvc tiene una distribución variable que da un poquito de todo, un poquito de bajos, de medios y un poquito de altos, pero no destaca en ninguna de las 3 situaciones... no es un vtec.
El F de la "comparativa" lleva el motor VVC de 145 Cv, no 160, olvídate del Elise, que estáis hablando de cómo funciona el K Series en base a vuestra experiencia en un coche que pesa 300 kg menos como poco, no tiene nada que ver ni el peso del coche, ni los desarrollos de cambio. Y las curvas de potencia, sin "pasar" por los desarrollos del cambio, pues tampoco te dicen exactamente cómo va a ir un coche en baja, media y alta. Puedes tener el motor del Kadett de 150 Cv's, por decir un 4 cilindros a reventar de bajos y medios, meterle una automática de 3 velocidades de un muscle de los 70 (ya sé que no se puede, es un ejemplo) y matar al coche literalmente, por mucho que la curva de potencia te diga que en bajos y medios va a volar, el caso es que no se va a mover.
Lo de los bajos iba referido al motor del miata. Y de todas maneras, dejo bien claro que el K me parece mejor motor.
Bueno, yo llevo mas de 1 año ya utilizando un elise a diario por Cantabria, y las carreteras precisamente no están lisas :roto2rie:
Las incomodidades se compensan con lo gratificante que es conducirlo, y más si tienes la posibilidad de salir descapotado con buen tiempo.
El único problema que le veo al usarlo a diario es el desgaste, me gusta tener el coche limpio e impoluto en el garaje para trastear de vez en cuando con él, por esa razón tengo pensado pillar algo de batalla.
Ahí no me meto, sarna con gusto no pica ;)
En la ITV no hay problemas, por que sencillamente no se enteran, pero, de todos modos, el radiador de aceite no es imprescindible si no se prepara el motor :nusenuse:, de echo yo no lo llevo y con 170cv no me sube a más de 80º en invierno y a más de 90º en verano ...
Que no se enteren supuestamente a mí no me daba garantías en su momento...
De nuevo hablas del Elise, estamos hablando de un F que pesa mucho más (más carga para el motor) y que tiene muchíííísimo peor refrigeración que el Elise. Con sólo cambiar el termostato no solucionas nada del problema, es matar un elefante con un insecticida. Y no hace falta prepararlo para verse en la necesidad de montar el radiador de aceite, salvo que no quieras achucharle subiendo puertos largos en verano, claro.
Te diré más sobre el tema de la refrigeración. En su momento en el foro algunos de los miembros estuvimos "trabajando" en la idea de mejorar las tomas de aire del motor, al hilo de un "proyecto" similar de un guiri. Te comento esto como ejemplo de que el tema de la refrigeración en los F/TF lo tenemos requetesabido (repito, no los Elise).
Yo antes de comprar el elise estuve a punto de comprar el NA, y eso de 250cv con total fiabilidad... se lo podrás decir a alguien que no entienda del tema, pero que quieres que te diga...
Aquí en España tienes a sanson con un 1.6 con jackson racing dando problemas... con compresor jackson racing y poleas agresivas en los 1.6 o 1.8 no esperes mas de 200cv...
Con kit de turbo greedy puedes llegar con fiabilidad a los 220cv, pero ya está.
Ahora, que si hablamos de dejarse 10/15 mil€ en el motor, pues sí, se puede hacer uno de 250cv fiable, claro, pero también se puede hacer lo mismo en el rover ( ya sea con compresor, con turbo o atmosférico también ).
Estás hablando del 1.6, no del 1.8, y sanson, por lo que yo sé, partió de un 1.6 de 90 Cv's.
Ya sé que dije que no iba a volver a contestar, pero me pareció de bastante mala educación por mi parte no dar las explicaciones que sean precisas :)
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Ahora hago un apunte que despues me extendere mas si tengo tiempo y ganas.
El motor del MGF es el mismo que el del Elise S1 (como el de Efren y mio) y te puedo asegurar que no hemos tenido problemas de junta de culata ninguno de los dos, el de efren de serie cuando lo compro seguia con la junta de serie y con unos cuantos km y no precisamente despacio. Ademas en el Elise el motor sufre mucho mas con la temperatura que en el MGF ya que en este ultimo va destapado por debajo y en el Elise va totalmente tapado por debajo por lo que casi no le entra aire para refrigerar.
Si no dices nada en la ITV ni se enteran de la placa Sandwich ni del radiador de aceite.
Ademas cambiando simplemente el termostato del agua, operacion sencilla, pues arreglado.
Las piezas son facilmente encontrables ya sea en la antigua Rover (los recambios los tiene Caterpilar) o en un concesionario Land-Rover que el primer Freelander llevaba el mismo motor.
Sabias que el motor del MGF se monto en los MG del BTCC con 270cv subidos a 2.0l y preparados por Judd, sin turbos ni compresores, eso si valen una pasta.
Tocar estos motores es tremendamente facil y los talleres los conocen porque es un motor que no es exclusivo del MGF, como digo lo monta el Freelander, Rover 25, MG ZR...
Que este detras no es mayor complicacion.
Con las juntas nuevas ya no hay problema alguno.
Sí, eso ya lo sé, lo de las preparaciones también. Aquí en España tenemos a vicente (al que por cierto en su momento tuvimos que banear de nuestro foro de MG-Rover porque no cumplía las normas nunca, cosa que hicimos con gran pena porque tuvimos que perder sus conocimientos), que creo que de preparar ese motor es el que más sabe de nuestro país, incluido estrocarlos, pero creo que no ha llegado a esos niveles (y sí, valen una pasta esos motores, claro que tener 270 Cv's atmosféricos y en un motor tan tan ligero, pues el motor es una perita en dulce para circuitos).
Lo del calentamiento, me remito a lo que le comenté a Efrén sobre la refrigeración en los Elise y en los F/TF, es que a igual carga (acelerador y rpm's) en los F/TF el motor arde literalmente en comparación con cómo va en un Elise. En serio que refrigera mucho peor, por abajo poco aire entra, y por las tomas laterales menos. Y basta ver que en un uso "normal" del coche, la Tª siempre está un poco por debajo de 120, como le achuches un poco, estés en un atasco, etc., verás que llega a 130 enseguida, cuando en un Elise para que pase de los 100º hay que darle muchísima candela. Y sí es cierto que con la junta del Freelander y el raíl inferior de aceite puesto nuevo el tema se soluciona en principio (eso ya lo sabía en su momento, de hecho, creo que comento que de comprármelo le hubiera hecho el cambio de junta para estar tranquilo sobre este tema).
Lo de los recambios también lo sabía. En todo caso, ese tema del taller lo comento no desde mi punto de vista, sino poniéndome en el punto de vista del mecánico típico. Sí que hay gente con suerte, como este chaval que he comentado antes que sabía tanto de los F/TF (un moderador llamado aroman, también escribe en FC, pero poco), que tiene hasta dos mecánicos buenísimos y expertos en MGR y sus mecánicas cerca de casa. Pero yo no tengo ninguno :(
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Y porqué no ibas a contestar mas PERSONAFISICA? Te aseguro que aunque no publiquemos respuestas aquí,somos varios los que estamos expectantes en este hilo discusión.Se aprenden muchas cosas de vosotros.
Ante todo,buen rollo,los foros son para opinar :mola:
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Lo de que se calienta mas el F que el elise no lo puedo asegurar,pero que el ZR lo garantizo,que tengo los dos.
Ahora,no exageremos,que no todos rompen,que como personafisica sabe,el 214GSi de mi hermano tiene 225000km y ahi anda,con la junta de origen(del año 1993),que de hecho lo ibamos a jubilar pensando que la habia roto,y resulta que solo era suciedad del circuito de refrigeracion,y falta de estanqueidad del tapon del vaso expansor.
Y mi ZR idem,junta de origen.
Y que conste,que yo todo lo que he aprendido del serie K ha sido en el foro MGR,pero a la vez tango mi xperiencia,y me empieza ha hacer creer que esas juntas no tienen la fiabilidad deseada,pero sabiendolo y teniendo unos mantenimientos buenos,esperando la temperatura de trabajo del aceite antes de exprimirle,usando buen aceite etc no rompe(o yo soy el tio con mas suerte del mundo)
Como ya comento en este mismo hilo,con la misma informacion que personafisica,yo me compre el MGF standard,y lo que hice fue poner el radiador de aceite
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Y porqué no ibas a contestar mas PERSONAFISICA? Te aseguro que aunque no publiquemos respuestas aquí,somos varios los que estamos expectantes en este hilo discusión.Se aprenden muchas cosas de vosotros.
Ante todo,buen rollo,los foros son para opinar :mola:
+1, Me he empapado el hilo, entero y a veces incluso releo alguna opinión.... Se aprende mucho. Y me resulta interesante.
Seguro que hay más lectores desde la sombra. jeje.
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A eso es a lo que me refiero, como dice tcmagnesio, no rompen todos, solo hay que saber lo que se tiene.
En el texto, parece que los motores Rover se autodestruyen todos sin excepcion, generalizando y sensacionalizando demasiado lo que no es. Y por hay iba la critica, que no es mas que eso una critica, no un ataque personal ya que no tengo nada en contra de PersonaFisica, simplemente no me parece correcto algunas cosas del texto por exageradas.
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El F de la "comparativa" lleva el motor VVC de 145 Cv, no 160, olvídate del Elise, que estáis hablando de cómo funciona el K Series en base a vuestra experiencia en un coche que pesa 300 kg menos como poco, no tiene nada que ver ni el peso del coche, ni los desarrollos de cambio. Y las curvas de potencia, sin "pasar" por los desarrollos del cambio, pues tampoco te dicen exactamente cómo va a ir un coche en baja, media y alta. Puedes tener el motor del Kadett de 150 Cv's, por decir un 4 cilindros a reventar de bajos y medios, meterle una automática de 3 velocidades de un muscle de los 70 (ya sé que no se puede, es un ejemplo) y matar al coche literalmente, por mucho que la curva de potencia te diga que en bajos y medios va a volar, el caso es que no se va a mover.
Los desarrollos en los elises son los mismos que en los MGF.
Por otro lado dudo mucho que la refrigeracion del MG sea peor que la del Elise, como repito el motor en el Elise esta totalmente cerrado incluso por abajo por lo que no le entra aire, encima el radiador solo funciona cuando se esta circulando a cierta velocidad. Y si se cuece el motor aun circulando, por experiencia te lo digo, una vez tuve que bajar del Pirineo a mas de 150Km/h para que circulase el refrigerante rapido y poder bajar la temperatura del motor.
Este motor debe funcionar a 70-80ºC, si se esta un rato a algo mas de 100ºC es cuando la junta se estropea, por lo que no me parece logico tenerlo a 120-130ºC algun problema hay en el circuito de refrigeracion.
Por los mecanicos no deberia haber ningun problema (repito) no es un coche tan raro y el motor tampoco. Yo lo llevo a uno que no habia visto un motor Rover en su vida, esta mas acostumbrado a motores Renault Sport, Seat Sport, tema competicion que al rover de serie. Claro que es el unico que he encontrado capaz de elevar el coche, y eso que pesa poco jeje.
Mañana le pregunto a alguien que conozco con el MGF que tal el motor y si lo tiene alli le echo un vistazo. A ver que problemas veo de refrigeracion.
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Buffff, vaya nivel que no está tomando el tema...
Me acabo de enterar que el Mx5 1.6 no es un coche "cómodo" para hacer una conducción tranquila en plan turístico.... y resulta que yo le hice al mío 60.000 kms de conducción plenamente turística y encantadísimo de la vida.... ..y lo encontraba un coche perfecto para perderme por carreteras de cuarta, de quinta, de última categoría para descubrir el último rincón del universo....si era casi como una moto trail...., cuando el Z4 es mucho más "señorito" y me protesta mucho más cuando lo saco de asfaltos de calidad...
Me cuesta entender algunas cosas. Si algún mérito tiene el Mx5 es su enorme versatilidad, incluyendo su faceta de empleo casi como un utilitario si hace falta
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Persona física, mas o menos estoy deacuerdo en lo que dice, en todo menos en el tema de las potenciaciones, puesto que la diferencia entre el 1.6 y 1.8 es mínima, de echo recomiendan pillar la base 1.6 si es para turbar y la base 1.8 si es para compresor, para sacar mas partido a la cilindrada...
Coincido mucho con raulhp, que ahora mismo tiene un NA con stroker a 2 litros y 350cv ( seguramente el más potente de toda España ), antes tenía un 1.6 de 270cv con kit greedy, y para llegar a esas cifras se gasto mucho, mucho dinero, de serie no quedaba nada ( es evidente ).
Lo que quiero decir es que entre el 1.6 y 1.8 no hay grandes diferencias a la hora de potenciar.
Los kits turbo y compresor son los mismos para ambos... atmosféricamente me callo, por que no se su potencial, pero siendo el motor que es, con tanta facilidad para sobrealimentar, el echo de prepararlo atmosféricamente sólo lo veo apto para puretas.
Y sigo diciendo lo que dije al principio, puedes hacer una preparación decente y dejar el coche en 220cv ( forjando, claro ), pero para 250cv/270cv necesitas un buen arsenal de piezas de calidad para hacerlo fiable, vamos, que no es barato ni muchísimo menos ( tanto en 1.6 como en 1.8 ).
Por otro lado dudo mucho que la refrigeracion del MG sea peor que la del Elise, como repito el motor en el Elise esta totalmente cerrado incluso por abajo por lo que no le entra aire, encima el radiador solo funciona cuando se esta circulando a cierta velocidad. Y si se cuece el motor aun circulando, por experiencia te lo digo, una vez tuve que bajar del Pirineo a mas de 150Km/h para que circulase el refrigerante rapido y poder bajar la temperatura del motor.
DVL, en esto estas confundido, y esto mismo es algo que me comentó vicente en su día.
Es cierto que el fondo del elise va cubierto, pero como bien sabes hay 2 entradas naca apuntando directamente al motor, y estas entradas de aire no están ahí por que sí, piensa que el aire que coje el morro a medida que va pasando por debajo del coche coje velocidad y presión, y estas entradas están diseñadas para que el aire se cuele en el vano motor y empuje el aire hacia arriba, haciendo una especie de turbulencia que hace que salga diparada por las salidas de aire del capot trasero, dejando el vano motor siempre fresco, sin aire caliente estanco.
Esa es una de las razones por las que en los elises las culatas no dan problemas.
En el mg el vano motor esta descubierto, pero el aire que pasa por debajo del coche llega con turbulencias y queda estanco en el vano motor, por eso refrigera peor.
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Cierto que no rompen absolutamente todas las juntas de los K, ahí se me fue la mano un poco, jeje, lo reconozco. De hecho, Tcmagnesio, quizá recuerdes un hilo que abrimos sobre el tema de las roturas para tratar de estudiar cuáles eran más propensas a irse en función de motorización, modelo, km, fecha de fabricació del coche, etc., pidiendo a los foreros que habían tenido la desgracia que aportasen sus datos en ese sentido. Y también sabemos que los K más "débiles" en ese aspecto son los que montaban los MGR de la época BMW, por tema de componentes baratos, sobre todo de la pasta sellante que se usaba.
Y por poner un solo ejemplo de los muchos, como bien sabrás, a Javi (aroman) se le fue la de su TF 135 con poco más de 40.000 km, y como también sabrás, si alguien es escrupuloso con el mantenimiento, tiempos de calentamiento y enfriamiento, saber cuándo achucharle y cuándo no, etc., es él.
Desconocía el dato de que los desarrollos del Elise fuesen los mismos que los del MGF VVC.
Jotaeme, cuando hablo de circular en baja hablo de circular por debajo de 3000, incluso muchas veces más cerca de las 2000 que de las 3000, y entre tráfico, con una función de "transporte" del coche, cuando hay que intentar estorbar lo menos posible a "la cola" en mi opinión a la hora de recuperar por ejemplo desde 5ª a 60 cuando acaba una travesía, cuando quieres moverte con algo de agilidad en ciudad aunque vayas en 4ª a 40, para subir un puerto como los que hay por aquí en 5ª a 80 - 90 (tipo Leitariegos, cuya cara por Asturias la hago prácticamente entera así cuando voy tranquilo, teniendo una mínima respuesta para salir de cada curva por si me hace falta, en el 1.6 me vería obligado a subir en 4ª y bajar a 3ª en bastantes puntos, y si quiero ir de relax total...), u otras situaciones en las que tener algo de respuesta en baja se agradece para ir tranquilo, sin estorbar y conteniendo el consumo.
En lo que comentas sobre la versatilidad, tienes toda la razón, yo lo uso tanto como el C4 hdi que tengo, y si exceptuamos la capacidad de carga de uno y otro, me parece igual de versátil y adaptable como simple medio de ir del punto A al punto B, con el plus de un placer de conducción a años luz, y de en un momento dado poder darse un pequeño homenaje (aparte de que voy mucho más cómodo en el miata que en el citro). Y lo de la razonable comodidad en asfaltos rotos de un miata, pues también estoy plenamente de acuerdo, y creo que es algo que creo que dejo implícito, al hablar de la menor "practicidad" de un S2000 o un Elise para esas carreteras. La verdad es que el esquema de suspensiones de los MX5 está muy bien resuelto en ese sentido, lo notas sobre todo cuando pones una suspensión más dura, que el coche va "tabla" pero no incómodo.