Roadster Sport Club
Area técnica => Técnica y mecánica => Mensaje iniciado por: efrén en Enero 02, 2010, 18:54:59
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El motivo por el que escribo esto es por este post:
http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=68.msg1619#new
Referente a la rigidez torsional de mi coche, y de como afecta sobretodo cuando un coche es descapotable.
La rigidez de un automóvil es importantísima, la cifra de rigidez máxima se expresa en Nm/grado, digamos que es la fuerza que se necesita para hacer que el chasis se retuerza cuando le aplicamos diferentes fuerzas en sus extramos ( como cojer una toalla mojada y escurrir el agua ).
Aquí posteo una prueba de la revista autopista de hace muchos años ( faltan páginas, pero es lo que pude rescatar ), explica perfectísimamente en que consiste el proceso y en su importancia:
(http://i46.tinypic.com/4rqkxx.jpg)
(http://i47.tinypic.com/zx8u36.jpg)
(http://i46.tinypic.com/2lkz9qd.jpg)
(http://i50.tinypic.com/2lw7mlg.jpg)
Cuanto mas pese el coche, mas rigidez torsional necesitará el bastidor, es por ello que las cifras altas de nm/grado suelen ir siempre acompañadas de coches muy pesados, salvo excepciones en deportivos de alta gama.
Aquí una lista a modo orientativo:
Rolls Phantom -> 40.500 Nm/grado
VW Phaeton -> 37.000 Nm/grado
Porsche Cayenne -> 36.900 Nm/grado
Ferrari F50 -> 34.600 Nm/grado
Range Rover 32.500 Nm/grado
Audi A8 -> 32.500 Nm/grado
Alfa Romeo 159 -> 31.420 Nm/grado
VW Passat 2005 -> 31.400 Nm/grado
Mazda RX8 -> 30.000 Nm/grado
Porsche 911 Turbo -> 29.000 Nm/grado
BMW X5 2007 27.000 Nm/grado
Land Rover Freelander 2 27.000 Nm/grado
Aston Martin DB9 Coupe -> 27.000 Nm/grado
Ford GT -> 27.000 Nm/grado
Porsche 911 Turbo 996: 27.000 Nm/grado
Pagani Zonda -> 26.300 Nm/grado
BMW Serie 7 -> 25.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E90 -> 25.000 Nm/grado
VW Golf V -> 25.000 Nm/grado
Peugeot 1007-> 25.000 Nm/grado
Audi A-8(primera generación) -> 25000 Nm/grado
Peugeot 407 Coupe -> 24.585 Nm/grado
Alfa 166 -> 24.500 Nm/grado
Rover 75 -> 24.500 Nm/grado
Mini Cooper S -> 24.500 Nm/grado
Bmw Serie 5 -> 24.000 Nm/grado
BMW X5 -> 23.100 Nm/grado
Lambo Gallardo -> 23.000 Nm/grado
Peugeot 407 -> 22.675 Nm/grado
Saab 9-3 Sport Sedan -> 22.000 Nm/grado
Peugeot 307 y C5 -> 21785Nm/grado
Fiat Bravo 2007 21.256 Nm/grado
Ford Mustang 2005 -> 21.000 Nm/grado
Saab 9-3 Sport Hatch -> 21.000 Nm/grado
Chrysler Crossfire -> 20.140 Nm/grado
Lamborghini Murcielago -> 20.000 Nm/grado
Volvo S60 -> 20.000 Nm/grado
VW Passat 20.000 Nm/grado
VW Polo actual -> 20000 Nm/grado
Alfa 156 -> 19.250 Nm/grado
Rolls-Royce Silver Seraph(1998-2002) -> 19000 Nm/grado
Audi TT -> 19.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. no abatibles) -> 18.000 Nm/grado
Opel Astra Coupe -> 18.000 Nm/grado
Opel Vectra C-> 18.000 Nm/grado
Fiat Bravo (3 puertas) -> 17955 Nm/grado
VW Fox Sport -> 17.940 Nm/grado
Fiat Croma actual-> 17.500 Nm/grado
Alfa 164 -> 17.500 Nm/grado
Alfa GTV -> 17.500 Nm/grado
Peugeot 207 CC (techo cerrado) 17.430 Nm/grado
Lancia Lybra -> 17.100 Nm/grado
Ford Mondeo 4p -> 16.800 Nm/grado
Jaguar X-type -> 16.500 Nm/grado
Jaguar X-type Wagon -> 16.319 Nm/grado
Citroën Xsara Picasso -> 16300 Nm/grado
Ford Mustang 2003 -> 16.000 Nm/rad
Peugeot 206 SW -> 15.800 Nm/grado
Alfa 147 3p -> 15.400 Nm/grado
Mazda Rx7 -> 15.000 Nm/grado
Ford Focus I -> 14.750 Nm/grado
Ferrari 360 Modena -> 14.700 Nm/grado
Aston Martin DB9 Cabrio -> 15.500 Nm/grado
BMW Z4 -> 14.500 Nm/grado
Jaguar XJ8 -> 14.300 Nm/grado
BMW Serie 3 Touring E46 (a.abatibles) -> 14.000 Nm/grado
Fiat Brava y VW Golf IV-> 14000 Nm/grado
Alfa 147 5p -> 13.700 Nm/grado
McLaren F1 -> 13,500 Nm/grado
Porsche 911 Turbo (2000) -> 13.500 Nm/grado
Lancia Lybra SW -> 13.170 Nm/grado
BMW Serie 3 E46 (a. abatibles) -> 13.000 Nm/grado
Porsche 959 -> 12,900 Nm/rad
Ford Mondeo 5p -> 12.800 Nm/grado
Citroen Xm(tenía a. abatibles) -> 12600 Nm/grado
BMW Serie 3 Coupe e46 (a.abatibles) -> 12.500 Nm/grado
Opel Astra G 4p -> 12.000 Nm/grado
Bmw serie 5(1988-1995) -> 12000 Nm/grado
Audi A2 -> 11900 Nm/grado
Jeep Cherokee -> 11.900 Nm/grado
Peugeot 207 CC (techo abierto) 11.625 Nm/grado
Porsche 911 turbo Cabrio 996 -> 11.600 Nm/grado
Rolls-Royce Silver Spur(dejado de fabricar en el 98) -> 11600 Nm/grado
Audi A4 Cabrio -> 11.500 Nm/grado
Saab 9-3 Cabrio -> 11.500 Nm/grado
Lotus Elise 111s -> 11.000 Nm/grado
BMW Serie 3 E36 Touring -> 10.900 Nm/grado
Ford Mondeo I 4 p -> 10840 Nm/grado
BMW Serie 3 Cabrio -> 10.800 Nm/grado
Opel Vectra B -> 10345 Nm/grado
Lotus Elise S1 -> 10.133 Nm/grado
Ferrari 355 -> 10.000 Nm/grado
Saab 9-3 (primera generación) ->10000 Nm/grado
Volvo S-70 -> 10.000 Nm/grado
Mercedes w124 -> 9900 Nm/grado
Peugeot 807 -> 9.800 Nm/grado
Audi 100(1982-1990)-> 9570 Nm/grado
Ford Mustang Convertible (2005) -> 9.500 Nm/grado
Rover 200 (actual rover 25) y VW Golf III -> 9000 Nm/grado
Lotus Elan GRP body -> 8.900 Nm/grado
Mercedes 190 -> 8900 Nm/grado
Citroen CX -> 8600 Nm/grado
Ferrari 360 Spider -> 8.500 Nm/grado
Bmw Serie 5 (1981-1987) -> 8300 Nm/grado
Ford Mondeo I (5 puertas) -> 8255 Nm/grado
Lotus Elan -> 7.900 Nm/grado
Dodge Viper Coupe -> 7.600 Nm/grado
Fiat Tipo y Citroën Zx -> 7.200 Nm/grado
Alfa 33 (última vers.) y Ford Escort(última vers.)->7100 Nm/grado
Ford Sierra 4puertas -> 6993 Nm/grado
Bmw serie 3(e30) -> 6812 Nm/grado
Chrysler Durango -> 6.800 Nm/grado
Opel Astra F -> 6742 Nm/grado
VW Golf II -> 6300 Nm/grado
Lotus Esprit SE Turbo -> 5.850 Nm/grado
BMW Z3 -> 5.600 Nm/grado
Ford Sierra 5 puertas -> 5330 Nm/grado
Seat Ibiza 93-98 -> 5200 Nm/grado
Opel Kadett -> 5030 Nm/grado
Ford Mustang Convertible (2003) y VW Golf I-> 4.800 Nm/grado
Seat Ibiza 84-92 -> 4000 Nm/grado
SAAB 9-3 CABRIO(1ª GENERACIÓN): 3833 Nm/grado
Saab 900 Cabrio(se dejó de fabricar en el 93): 2255 Nm/grado
Un saludo
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Efrén,el MX5 NA que tanto te/nos gusta,si de algo pecaba era de rigidez,en curvas lentas ese chasis se retuerce mas de lo que debiera,se mejoró mucho con el NB.Supongo que en las preparaciones STAGE será imprescindible reforzar el chasis,porque 200 y pico jacos,con un chasis ya de por sí,débil...
Gran post,como todos lo tuyos,aunque no escriba en todos,estoy aprendiendo mucho gracias a tí...
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Efrén,el MX5 NA que tanto te/nos gusta,si de algo pecaba era de rigidez,en curvas lentas ese chasis se retuerce mas de lo que debiera,se mejoró mucho con el NB.Supongo que en las preparaciones STAGE será imprescindible reforzar el chasis,porque 200 y pico jacos,con un chasis ya de por sí,débil...
Gran post,como todos lo tuyos,aunque no escriba en todos,estoy aprendiendo mucho gracias a tí...
Porsupuesto, el NA son 4 chapas soldadas de mala manera... leí que en el nc era en el que mas se habían esmerado para mejorar la rigidez, aunque claro, seguramente sea puro marketing.
Como en todos los coches viejunos, si quieres prepararlos y meterles muchos mas cv hay que resoldar, dando muchos mas puntos de soldadura que los de origen, ponerle jaula antivuelvo, barra entre torretas etc etc...
Son los males de cualquier coche viejo, y mas aún si hablamos de descapotables...
Muchas gracias por lo último :abrazo:, creo que estos temas son de interés, sobretodo para este club, donde la mayoría van sin techo.
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de nuevo gracias efrén :clap:
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bueno, tras leerme tu intervencion del chasis de los lotus elise (link arriba del todo) ya me he leido esto, que tambien lo tenia en el cajon de "pendientes"
Sin haber leido esto, queda patente lo que te comenté de la notoria mejora de rigidez de chasis del Z3 al Z4
Bmw Z3 5600 Nm/grado
Bmw Z4 14500 Nm/grado
Aunque me deja sorprendido cosas como:
Peugeot 207 CC (techo cerrado) 17.430 Nm/grado. Vale que tiene el techo cerrado, pero con todo y con eso es bastante.
Ya se venía diciendo ya........ Mini Cooper S -> 24.500 Nm/grado
VW Golf V -> 25.000 Nm/grado
Gracias efrén!! :mola:
Ahora voy con el Hardtop, lo cual mejorará la rigidez algo..... jejejejeje......
Y al salir del parking, bajo un bordillo en rampa con el coche de lado. Es decir primer una rueda delantera, luego la otra delantera, luego una rueda trasera y finalmente la última rueda trasera que queda. Y es ahí cuando se escucha crujir el HT de lo lindo. :watchout: Y cuando te das cuenta que se está "doblando" el chasis. Algo normal, claro.
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Gracias mave ;)
Pues si que se han esmerado con la rigidez del z4...
La verdad es que los 5600nm/grado para un z3 con esos kg y esas motorizaciones... es de locos :sconf:
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yo en mi Z3 llevo puesto el HT y está crujiendo todo el rato , tengo unas barras hr `para colocarle creo que en cuanto se las ponga mejorará bastante no ? Efrén ?.
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yo en mi Z3 llevo puesto el HT y está crujiendo todo el rato , tengo unas barras hr `para colocarle creo que en cuanto se las ponga mejorará bastante no ? Efrén ?.
No se lo que será el " HT " ni las barras " hr "...
Si me pusieses la foto te lo diría.
De todos modos me supongo que sea algún refuerzo tubular para el bastidor parecido al " x brace " del s2000:
(http://www.prestigeautoaccessories.com/photopost/data/552/1muz_whiteline_x-brace_05.jpg)
Si es así suelen ser muy efectivos, por ejemplo en el honda es una de las primeras mods, si hablamos de barra entre torretas hay algunos casos que van bien, en la mayoría es sólo una modificación estética, pero visto la rigidez de tu bastidor.... yo le metería de todo...
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Efrén, el HT es el Hardtop (el techo duro de una sola pieza, extraible por supuesto), no es ningun refuerzo extra como barras entre torretas. Pero algo debe mejorar, al igual que mejora el peugeot de la revista al realizar la prueba con la capota puesta.
(http://i32.photobucket.com/albums/d19/johnpeters21/roadycrop.jpg)
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Efrén, el HT es el Hardtop (el techo duro de una sola pieza, extraible por supuesto), no es ningun refuerzo extra como barras entre torretas. Pero algo debe mejorar, al igual que mejora el peugeot de la revista al realizar la prueba con la capota puesta.
(http://i32.photobucket.com/albums/d19/johnpeters21/roadycrop.jpg)
ok ok
Pues sí, " algo " tiene que mejorar.
Mave, mírate el video del golf que he puesto en el general, no tiene desperdicio :sisi1:
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Muy interesante, lástima que no salen los MX5 en ese listado.
También es una lástima que no podamos ver el artículo completo que puso Efrén, me lo quería leer entero, es interesante.
No me ha quedado claro el problema de que un coche tenga más o menos torsión. Ya me he dado cuenta de que mi NB, cuando lleva la capota puesta oigo a veces "clack, clack" en los anclajes que tiene la capota en el marco del parabrisas, pero además de ese detalle, yo no noto nada raro :nusenuse: no noto vibraciones raras, ni en el volante, ni en la carrocería, ni tampoco oigo crujidos. Sobretodo si voy descapotado. Si llevo la capota, el "clack" ese, como dijo Mave, cuando coges un badén o rampa subiendo primero una rueda delantera y luego la otra, es el típico momento en que se oye.
Alguien me podría explicar realmente qué problema hay con que el chasis torsione? Que es más fácil perder el control en una curva? Que en conducción deportiva constante, el chasis puede partirse?
Por cierto, viendo esto:
Peugeot 207 CC (techo abierto) 11.625 Nm/grado
No me lo esperaba, parece que han hecho un buen trabajo! Aunque también ha dicho Efrén que las cifras de Nm/grado son mayores mientras mayor sea el peso del coche. Probablemente ese cc no es nada ligero...
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El Z3 recuerdo, en curvas lentas, metiendole un poco de caña, y con los 231cv que tenía, crujía como un demonio, y se le notaba una falta de aplomo impresionante, daba un poco sensación de inseguridad. Tenía mucho más aplomo el Mondeo que tengo para el curre que el Z3. No me extraña que en el Z4 mejorasen ese aspecto porque ya habeis visto que el del Z3 se torsiona con un estornudo.
Y con el HT, no se si mejorará mucho, ya que es una pieza que va anclada, y no soldada.
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El Rx8 va sobradillo de rigidez para lo que pesa.
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Señor de Negro me estás tirando el mito del Z3 a la basura...Es un coche que no me importaría tener en un futuro...Uno como tu ex o un 2.8
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El Z3 recuerdo, en curvas lentas, metiendole un poco de caña, y con los 231cv que tenía, crujía como un demonio, y se le notaba una falta de aplomo impresionante, daba un poco sensación de inseguridad. Tenía mucho más aplomo el Mondeo que tengo para el curre que el Z3. No me extraña que en el Z4 mejorasen ese aspecto porque ya habeis visto que el del Z3 se torsiona con un estornudo.
Y con el HT, no se si mejorará mucho, ya que es una pieza que va anclada, y no soldada.
No en vano el Z43.0i (231cvs) (tu ex-motor) igualaba los tiempos del Z3///M (321cvs) en Nurburgring :sisi3:
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Señor de Negro me estás tirando el mito del Z3 a la basura...Es un coche que no me importaría tener en un futuro...Uno como tu ex o un 2.8
a veces haría una locura...
http://www.autoscout24.es/Details.aspx?id=180770778
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Cagüen tó que bonito que es Mave :whatever:
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Señor de Negro me estás tirando el mito del Z3 a la basura...Es un coche que no me importaría tener en un futuro...Uno como tu ex o un 2.8
a veces haría una locura...
http://www.autoscout24.es/Details.aspx?id=180770778
Pues yo te animaría a hacerlo.
El Z4 me parece muy bonito (especialmente de perfil), y pura elegancia.
Pero el Z3 2.8 y además en negro, le da 100.000 vueltas estéticamente para mi gusto, es guapísimo, y yo lo he llevado y las sensaciones eran tremendas, menudo par en bajas que tenía el trasto.
No fue una prueba muy extensiva, pero las curvas a mi (humilde) entender, las hacía de putísima madre.
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Alguien me podría explicar realmente qué problema hay con que el chasis torsione? Que es más fácil perder el control en una curva? Que en conducción deportiva constante, el chasis puede partirse?
El Z3 recuerdo, en curvas lentas, metiendole un poco de caña, y con los 231cv que tenía, crujía como un demonio, y se le notaba una falta de aplomo impresionante, daba un poco sensación de inseguridad. Tenía mucho más aplomo el Mondeo que tengo para el curre que el Z3. No me extraña que en el Z4 mejorasen ese aspecto porque ya habeis visto que el del Z3 se torsiona con un estornudo.
Y con el HT, no se si mejorará mucho, ya que es una pieza que va anclada, y no soldada.
No en vano el Z43.0i (231cvs) (tu ex-motor) igualaba los tiempos del Z3///M (321cvs) en Nurburgring :sisi3:
Por tanto, entiendo que la alta torsión del chasis provoca que el coche tenga que coger las curvas algo más despacio, o de lo contrario perdería el control/se saldría de la curva?
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http://www.milanuncios.com/bmw-de-segunda-mano/bmw-z3-2-8-l-24078902.htm
http://www.milanuncios.com/bmw-de-segunda-mano/bmw-z3-2-8-roadster-22639052.htm
Cabrón me he puesto a mirar Zetas como un loco...
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Con una mini-primitiva me compraba esto y sería el mas feliz del universo :babeando: x (http://upload.wikimedia.org/math/d/2/4/d245777abca64ece2d5d7ca0d19fddb6.png)
http://www.milanuncios.com/bmw-de-segunda-mano/bmw-z3m-321ch-17037988.htm
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Aún recuerdo cuando lo llevaba el que me lo enseñó, y cuando había una cuesta arriba pronunciada, el tio dijo algo así como "como puedes imaginar, este coche no tiene el menor problema de potencia en las cuestas", puso segunda, pisotón a fondo, y aquello tiraba y tiraba, yendo hacia arriba tanto el coche como las revoluciones y yo pensé "esto va a cortar ya, no veas qué ruido mete" miré el tacómetro, y marcaba 5000 rpm, aún quedaba marcha que aprovechar. Cuando llegó a lo alto de la cuesta, había un cambio de rasante, el tio frenó un pelín antes de llegar... yo creo que si no lo hubiera hecho, el coche habría saltado tipo Starsky y Hutch.
Pero luego piensa: consumos... 1400 kg de peso... ruedas que se gastan antes debido al peso, y cambiar las cuatro cuesta unos 600 laureles del ala... impuesto, seguro mucho más caro, coste de la capota 1800 euros, en caso de que algún capullo le haga algo...
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1400 kilos pesa un Z3 2.8? Are you sure?
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Privateer, quizás esto le resulta interesante:
DRIVEN MAN
Gordon Murray
Evo magazine, issue 101
Los coches son cada vez más rígidos, pero no necesariamente para mejorar su comportamiento dinámico
Hace un par de semanas, probé el último Mazda MX-5, y me sorprendió lo “lujoso” de su tacto, comparado con la primera versión que conduje muchos años atrás. (De paso, ha perdido también gran parte del atractivo para el conductor y las sensaciones que transmitía el modelo original, pero eso es otra historia). Es obvio que los ingenieros de Mazda han trabajado duro para mejorar la rigidez torsional del MX-5, pues ésta tiende a ser el área principal que hace que un coche se sienta “sólido”.
La rigidez torsional es, simplemente, la resistencia a la flexión entre ambos extremos del chasis – imaginémonos a un gigante agarrando el eje anterior con una mano, y retorciendo el eje posterior con la otra, y nos haremos una idea. Sin embargo, aumentar la rigidez torsional sin penalizar demasiado el peso, es algo con lo que los ingenieros tienen que luchar, además, hacer rígido un roadster es una tarea especialmente ardua, debido al hueco que hay que dejar, justo en el lugar donde más molestan, para ese mal necesario al que llamamos puertas...
La rigidez del chasis se mide en par por unidad angular (normalmente, newtons por metro, dividido por grado). Simplemente, sujetamos un extremo del chasis al suelo, ubicamos un punto de anclaje en el centro (eje de simetría) del otro extremo del chasis, le anclamos una barra, sujetamos un peso conocido a dicha barra, y medimos la flexión angular en grados. En los viejos tiempos en Brabham, usábamos una barra de dos metros de longitud, y nuestro “peso conocido”, ¡era un mecánico bien cebado!
En los albores del diseño automovilístico, el coche en sí era un muelle sin amortiguar, con un endeble chasis de largueros y una carrocería separada y sin función estructural. Con tantos otros problemas de base que resolver, la rigidez torsional era, probablemente, la menor preocupación de los diseñadores. Pero, tras la Segunda Guerra Mundial, al popularizarse de nuevo el deporte del motor, la presión de la competición impulsó a diseñadores e ingenieros a buscar mejoras de prestaciones a nivel de comportamiento dinámico, agarre y peso.
Cara al comportamiento dinámico, el chasis sólo tiene que ser lo bastante rígido para soportar la deformación producida por una irregularidad del terreno en una sola rueda, de esa manera son los muelles de la suspensión los que trabajan, en lugar del chasis, que como hemos dicho, está sin amortiguar. Consecuentemente, cuanto más duros sean los muelles, más rígido tiene que ser el chasis.
A principios de los años 50, el antiguo chasis de largueros dio paso a la configuración multitubular, resultando en un incremento significativo de la rigidez a cambio de un aumento de peso muy modesto. Otro beneficio de esta configuración, era una geometría más adecuada para soportar cargas en un solo punto del chasis. A continuación llegó el auténtico chasis “spaceframe” (todos los elementos en tensión o en compresión), introducido por Mercedes en 1954/55, en sus coches de Gran Premio y en el deportivo SLR, y llevado a sus extremos de ligereza por Lotus y Lola.
Fue Colin Chapman, de Lotus, quien volvió a dar un paso adelante con su Lotus 25 monocasco. Esta configuración de tubo de chapa, aportó grandes mejoras a nivel de rigidez, acompañadas por una reducción de peso. Después de esto, el siguiente salto cuantitativo en rigidez no llegó hasta 1978, cuando Brabham introdujo la fibra de carbono en la construcción de chasis de F1, que desembocó en el primer chasis totalmente de carbono en el ATS de mediados de los años 80.
Los coches de calle también han experimentado un notable incremento en rigidez torsional a lo largo de los últimos 30 años, pero por un motivo completamente diferente: calidad y confort. Cualquiera que haya conducido un Triumph Spitfire, con su endeble chasis de largueros, a buen seguro no olvidará las vibraciones que transformaban el tablier en una forma borrosa tras pasar sobre un bache con una sola rueda. Pero ya quedaron atrás los días en que se podían aceptar los interiores que se movían visiblemente en carreteras bacheadas. La prioridad, hoy en día, es crear unos niveles de rigidez que eviten que superficies adyacentes de los guarnecidos rocen entre ellas y chirríen, pues la reducción de los ruidos es un factor clave cuando de aumentar los niveles de calidad se trata.
Sin embargo, siguen produciéndose movimientos. La próxima vez que viajéis en un descapotable por una carretera bacheada, poned un dedo en la línea de unión entre puerta y chasis, y veréis a qué me refiero.
El problema se agrava con el envejecimiento, pues el tiempo y el óxido reducen drásticamente la integridad estructural de un coche. Una línea de puntos de soldadura, no es mejor que una línea de roblones (remaches), pues los flancos de metal entre puntos de soldadura pueden moverse.
Así que, aunque ya quedaron atrás los días en que los niveles de rigidez torsional equivalían a los de un trozo de cartón húmedo, la próxima vez que escuchéis un “grillo” en una carretera bacheada, o notéis un quejido metálico si aparcáis con una rueda encima de la acera, dedicad un pensamiento al diseñador que trabajó tanto para hacer vuestro coche torsionalmente rígido. No es una tarea fácil.
Si aún se sigue planteando preguntas, yo se las contesto.
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Muchísimas gracias Efrén,a mi me has ayudado también.
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Gracias Efrén.
Vamos a ver si lo he entendido, en los coches de calle, la ventaja de un chasis rígido es la "calidad y comfort".
En cuanto a los coches en general (de calle o competición), la ventaja es que al no deformarse el chasis, los baches o apoyos en curva son absorbidos por los muelles de la suspensión, no por el chasis. Correcto?
Mi pregunta es, qué tiene de malo que el chasis absorba el impacto o apoyo, en lugar de la suspensión? Además de la pérdida de comfort, qué otros problemas da? A nivel de comportamiento dinámico... hace que se dañe el coche antes... ?
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Lo malo de la table es que solo pone la rigidez y no los pesos ni la relacion entre uno y otro que es lo que verdaderamente importa.
Por cierto, cuanta menos rigidez mejor ira en mojado o en piso deslizante.
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1400 kilos pesa un Z3 2.8? Are you sure?
Casi seguro, si. Si no recuerdo mal, con motores más pequeños, tipo 1.9 y tal, estaba en los 1250 kg.
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Gracias Efrén.
Vamos a ver si lo he entendido, en los coches de calle, la ventaja de un chasis rígido es la "calidad y comfort".
En cuanto a los coches en general (de calle o competición), la ventaja es que al no deformarse el chasis, los baches o apoyos en curva son absorbidos por los muelles de la suspensión, no por el chasis. Correcto?
Mi pregunta es, qué tiene de malo que el chasis absorba el impacto o apoyo, en lugar de la suspensión? Además de la pérdida de comfort, qué otros problemas da? A nivel de comportamiento dinámico... hace que se dañe el coche antes... ?
Los problemas son que el coche se ira desmontando, coge una chapa fina como la de una lata de refresco y doblala de un lado a otro al final se parte, a eso se le llama rotuara por fatiga y es lo que pasa cuando el chasis es el que se dobla.
Esto es un ensayo de fatiga, se trata de una probeta de acero que esta doblada mientras se la hace girar por lo que se estira y encoge en cada giro hasta que se rompe.
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Por ejemplo a los coches se les hacen en las fabricas unas pruebas de fatiga o de durabilidad que consiste en meterlos en una maquina donde se apoyan las ruedas en 4 cilindros y se simula que el coche va por un camino de cabras a 80km/h, y lo dejan hasta que se rompe o se parte.
Como esto pero mas bestia:
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Gracias Efrén.
Vamos a ver si lo he entendido, en los coches de calle, la ventaja de un chasis rígido es la "calidad y comfort".
En cuanto a los coches en general (de calle o competición), la ventaja es que al no deformarse el chasis, los baches o apoyos en curva son absorbidos por los muelles de la suspensión, no por el chasis. Correcto?
Mi pregunta es, qué tiene de malo que el chasis absorba el impacto o apoyo, en lugar de la suspensión? Además de la pérdida de comfort, qué otros problemas da? A nivel de comportamiento dinámico... hace que se dañe el coche antes... ?
¿ Qué tiene de malo un chasis "poco rígido" a nivel dinámico ?
A corto plazo los crujidos y sensaciones nada apetecibles cuando al coche se le exige demasiada adherencia, peor paso por curva y sensaciones demasiado amortiguadas de lo que te tiene que transmitir cada rueda.
A largo plazo grillos indeseables en el interior y problemas en el chasis, ya sea en forma de grietas o deformaciones ( muy a largo plazo y en casos con muy poca rigidez ).
¿ Por qué pongo entre comillas poco rígido ? por que para evaluar que un chasis es poco rígido o muy rígido dependerá del tipo de chasis que sea ( material y estructura ), del tipo de coche, y los kg que tenga que soportar, por que, básicamente, a medida que aumentas el peso ( un centro de gravedad más bajo también lo podemos considerar como menos " peso " ), aumentas tanto las cargas normales estáticas, como las diferencias entre las cargas dinámicas, y por lo tanto estás desperdiciando adherencia potencial.
A medida que aumentas la rigidez torsional es posible un mejor reparto de las cargas dinámicas entre los ejes delantero y trasero ( es decir consigues que funcione mejor el reparto de cargas dinámicas por diferencia de rigidez relativa al balanceo entre ejes delantero y trasero ). Y esto es tanto más importante cuanto peor sea la distribución estática de pesos entre eje delantero y trasero, y cuanto más iguales sean los neumáticos delanteros y traseros.
¿ Cuando es mucho y cuando es poco ?
A esta pregunta hay que responder teniendo siempre presente, y en primer lugar, que lo ideal desde el punto de vista dinámico y prestacional es tener una rigidez a torsión infinita. Por lo tanto, nunca es suficiente.
Por establecer un criterio cualitativo, es rigidez torsional suficiente ( desde el punto de vista prestacional no de confort ) es aquella que hace que frente a una solicitación lateral los ángulos de balanceo por desplazamiento de la suspensión sean notablemente mayores que la torsión del chasis. El motivo es que sólo de ese modo es posible conseguir un buen equilibrio dinámico ( el ideal se consigue con un chasis infinitamente rígido a torsión ).
Un ejemplo con números de trackslord. Un FSAE de 400kg, que supuestamente va a girar a 1.4G's con un rollrate de 1.25deg/G, con los mismos neumáticos en los ejes delantero y trasero y con un 60% de su masa sobre el eje trasero. Necesita una rigidez al balanceo ( suspensiones ) de unos 1500mN/deg para ello.
Con un hipotético chasis de 30kg ( pesando esos 400kg en total ) y 1500mN/deg ( es decir con un ratio 1:1 entre rigidez del chasis y las suspensiones ) se estaría desperdiciando ( hagas lo que hagas ) entorno a un mínimo del 25% de la capacidad teórica máxima de aceleración lateral del coche. Una burrada. Además de que de ese modo sería un coche insensible a las variaciones de relación entre rigidez al balanceo de los ejes delantero y trasero.
Con un chasis de 50kg [con el coche en 420kg en total] y 15000mN/deg [es decir un ratio 10:1 entre rigidez chasis y suspensiones] estarías desperdiciando entorno a un 5% de la capacidad teórica máxima si encuentras un buen setup.
En tiempos por vuelta, para que te hagas una idea, arrastrarás a lo largo de todo el circuito 20kg más.. pero en vez de girar a 1.05G's girarás a 1.35G's. Eso en un circuito como Montmeló son unos 6" por vuelta ... ya me dirás si pierdes 6" por llevar 20kg de más...
Afinando y afinando más y de igual modo se podría evaluar la diferencia entre un chasis de 45kg y ese de 50kg.. igual compensa el de 45... y el de 47.5 frente al de 45 ... lo dicho que 'depende'...
Porque en definitiva, es un problema cuantitativo que no cualitativo. Así que para saber que rigidez torsional es la buena [la optima] es necesario saber muchos muchos parámetros precisos de cada coche y de sus prestaciones.
Ahora bien como mínimo el chasis debe tener una rigidez unas 10-12 veces superior a la rigidez al balanceo, si no, desde el punto de vista prestacional ( y sobre todo en competición ), será un desastre.
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Aha, uno de los problemas es que el chasis se daña a la larga, mientras más se torsione.
Y luego a parte están los problemas de comportamiento dinámico, no? Por que Z3M de 343 cv sucumbe frente a un Z4 de 200 y pico...
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El Z3M son 321 Privateer :smile:
A este recomiendan hacerle un refuerzo de chasis porque en muchos casos puede llegar a partirse
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Este tipo de pruebas de fatiga, son para probar cuantos polvos puedes echar dentro del coche, sin cargarte un amortiguador.
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Señor de Negro me estás tirando el mito del Z3 a la basura...Es un coche que no me importaría tener en un futuro...Uno como tu ex o un 2.8
Bueno Imaracing, no quiero que se malinterprete, el Z3 no es ninguna mierda, tiene algunos fallos, y a mi me encantaba el coche, no lo vendí por estas cosillas, sino porque ya le tocaba el turno al SLK.
A mi me gusta mucho mas el Z3 que el Z4, aunque éste se haya mejorado mucho, la linea del Z3 es insuperable, y el motor, tanto el 2.8 como el 3.0 son algo fuera de serie, no tienen nada que envidiar del 3500 del SLK. Yo he pasado muy buenos ratos con el Z3...
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Aha, uno de los problemas es que el chasis se daña a la larga, mientras más se torsione.
Y luego a parte están los problemas de comportamiento dinámico, no? Por que Z3M de 343 cv sucumbe frente a un Z4 de 200 y pico...
Privateer, cuando se comparan coches nunca hay que centrarse en los cv o la rigidez por si solos... el equilibrio y el conjunto de todo es lo importante, y, por lo que parece, el Z4 en ese aspecto es superior al Z3.
IMA, el echo de que sea más o menos rígido no significa que sea más o menos divertido, coches como el MX5 NA que conoces de sobra, cuando se les instalan barras y se refuerza todo el chasis se vuelven más rígidos y más efectivos, pero, según dicen ( yo no lo tengo tan claro ), se pierde el feeling característico que transmite el chasis del coche original...
Yo soy de la opinión de que cuanto más duro mejor, la sensación de que vas en algo que no se retuerce nada de nada es única, y esa compenetración entre el coche y tú en donde parece no haber inercias y que parece que no hay nada entre las ruedas y tú es muy gratificante... será la costumbre :countach:.
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A ver bajo la experiencia transmitida por otros, con coches que se les supone muy buenos para circuito, vease Norma M20 o barquettas parecidas que son muy rigidas de todo. Lo que primero pierdes son las sensaciones teniendo que conducir por referencias mas que por sentidos, al menos a nuestro nivel.
Al ser tan rigidos no se nota cuanto agarre real tienes, ya que parece que quiere mas y mas... pero cuando se van ya te has pasado y lo hacen de manera subita, porque no hay nada a parte de unos amortiguadores super duros que ceda para indicarnos que esta al limite.
Los amortiguadores del Elise, incluso los Nitron que llevo que son los sencillos con muelles Eibach de competicion (no tienen homologacion para calle) no son tan rigidas como se supone, con la configuracion que llevo son bastante blandas (en comparacion con otros coches "deportivos" son una piedra).
A mas rigido mas sensaciones se pierden y mas se conduce con referencias, frenar en tal sitio con tal intensidad, girar tanto el volante y acelerar en tal otro sitio... Un formula es dificil de llevar, entre otras cosas, por esto.
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Este tipo de pruebas de fatiga, son para probar cuantos polvos puedes echar dentro del coche, sin cargarte un amortiguador.
:elrisas: :elrisas: :elrisas: :elrisas: :elrisas:
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Grandísimo post os estais currando, directo a favoritos para leerlo tranquilamente.
PD. IMA y Mave: http://www.bmwfaq.com/f141/bmw-z3-2-8-impecable-600707/ :sisi1:
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A ver bajo la experiencia transmitida por otros, con coches que se les supone muy buenos para circuito, vease Norma M20 o barquettas parecidas que son muy rigidas de todo. Lo que primero pierdes son las sensaciones teniendo que conducir por referencias mas que por sentidos, al menos a nuestro nivel.
Al ser tan rigidos no se nota cuanto agarre real tienes, ya que parece que quiere mas y mas... pero cuando se van ya te has pasado y lo hacen de manera subita, porque no hay nada a parte de unos amortiguadores super duros que ceda para indicarnos que esta al limite.
Los amortiguadores del Elise, incluso los Nitron que llevo que son los sencillos con muelles Eibach de competicion (no tienen homologacion para calle) no son tan rigidas como se supone, con la configuracion que llevo son bastante blandas (en comparacion con otros coches "deportivos" son una piedra).
A mas rigido mas sensaciones se pierden y mas se conduce con referencias, frenar en tal sitio con tal intensidad, girar tanto el volante y acelerar en tal otro sitio... Un formula es dificil de llevar, entre otras cosas, por esto.
+1 total, de hecho, todos los pilotos de circuito dicen que conforme se sube de categoría se pierde feeling y feedback con el coche, de hecho de un F1 dicen que fuera de las colosales fuerzas G el coche no transmite nada de nada a un conductor que no sea un auténtico fuera de serie con una sensibilidad y un tacto inalcanzables para cualquiera de nosotros. Por eso cuando se ve a un piloto comentarle a un ingeniero la tendencia que tiene un F1 al entrar en la curva, cómo es su equilibrio dentro, el agarre de las gomas, etc., es decir, qué info le mandan el chasis y las gomas a través del mismo, es para quitarse el sombrero.
Sobre el tema de la rigidez torsional y su importancia, pues nada que añadir, en realidad en pocas palabras se trata de conseguir el equilibrio exacto para tener la suficiente rigidez sin ir arrastrando kg de más. Como bien ha ejemplificado efrén, 20 kg de masa suspendida no le quitan muchas prestaciones puras a ese coche imaginario a igualdad de todo lo demás, pero le dan un paso por curva muy muy superior, que luego traducido al asfalto y frente al crono permite también ir mucho más rápido por las rectas (porque sales mucho más rápido de las curvas).
Por eso a veces el peso es bueno, puesto donde debe estar. Por eso hay "ballenas" compactos y berlinas tractodelanteras petroleras que sin salirnos de modelos que se puede comprar casi cualquiera, pues en tiempos puros en circuito le mojan la oreja a coches como el mío o similares.
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PD. IMA y Mave: http://www.bmwfaq.com/f141/bmw-z3-2-8-impecable-600707/ :sisi1:
Meravigliosa criatura :babeando:
El precio es muy bueno,lo que no he visto son los km...
El restyling tiene un pro y un contra respecto a su antecesor...El pro es la modernización del salpicadero,y el contra es el culo...que es menos espectacular.
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De km está cargadillo, creo que son casi 160.000. Te veo calentito :smiley_1140: (no cometas ninguna locura :sisi3:)
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Como veo que se ha hablado mucho por aquí de la rigidez de los Z3, os aclaro unas cosas:
El Z3 Roadster tiene un chasis muy poco rígido de serie. le vienen muy bien estas mods:
- Barra de torretas delantera: 10% de mejora en comportamiento
- Techo duro: A pesar de los 30 kilos que pesa sí que añade algo de rigidez. 10%
- Muelles más deportivos (H&R o Eibach,...) con Bilstein: La suspensión original no está mal, pero no cumple como otras y pierde mucho rendimiento con los Km: Mejora 35%
- Estabilizadoras más guresas H&R: Con esto el coche es otro. Mejora 45%
El esquema de suspensión trasera de los Z3 viene heredada :eusa_doh: de los BMW E30 diseñados al principio de los 90 o antes, vamos que es uno de los motivos principales de que un Z4 sea tan superior en comportamiento. Por otro lado un Z3 comunica más, es más "analógico" que el Z4, sobre todo por la dirección del Z4. De todas formas el Z3 salió al mercado en el año 1996. En el restyling del año 2.000 no se cambiaron elementos estructurales.
Todos los Z3 potentes pueden acabar rajando el soporte del diferencial, que está claramente mal diseñado, por lo que es conveniente reforzarlo. Especialmente en los modelos M, donde este problema está muy generalizado.
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http://www.roadstersportclub.com/foro/index.php?topic=1542.0